劉娟娟，薛 晶，張為四

(1.上海海事大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院；2.上海海事大學(xué)物流研究中心，上海 201306)

隨著世界各國政府對環(huán)境問題的重視，新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，同時也產(chǎn)生了巨大的廢舊動力電池回收隱患。2021 年10 月，國務(wù)院發(fā)布《2030年前碳達峰行動方案》，提出要大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟，通過再制造、高質(zhì)量翻新、延長壽命等技術(shù)手段，大幅削減制造新動力電池帶來的資源能源消耗和碳排放，且廢舊動力電池中含有的大量稀貴金屬能夠減緩我國貴金屬稀缺壓力。隨著新能源汽車銷售規(guī)模增長，到2025 年我國動力電池年報廢量可達到80萬t 的規(guī)模［1］，廢舊電池回收市場廣闊；然而，因監(jiān)管不力以及產(chǎn)業(yè)規(guī)范滯后等因素影響，目前不少動力電池流向了非正規(guī)渠道，很多正規(guī)渠道回收企業(yè)面臨無電池回收的尷尬局面。雖然政府相關(guān)部門出臺了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行方法》等指導(dǎo)文件，強調(diào)廢舊動力電池回收責(zé)任主體是汽車制造商，且電池生產(chǎn)商對廢舊電池回收也負(fù)有責(zé)任，但企業(yè)如何參與廢舊動力電池回收仍缺乏合理的指導(dǎo)，難以高效地回收廢舊動力電池。

1 文獻綜述

國內(nèi)外已有很多學(xué)者關(guān)注廢舊動力電池回收問題。就廢舊動力電池回收渠道選擇方面，Savaskan等［2］研究了制造商回收、零售商回收和第三方回收等3個回收方案，指出零售商進行回收是最有效的回收渠道；謝家平等［3］分別對在單一回收渠道和雙回收渠道下對電池生產(chǎn)商企業(yè)主導(dǎo)的閉環(huán)供應(yīng)鏈的契約協(xié)調(diào)進行研究；Ranjbar 等［4］分析在不同權(quán)力結(jié)構(gòu)下，零售商和第三方回收渠道之間競爭回收對決策變量、成員利潤和總利潤的影響；馬亮等［5］以單渠道回收模型為參考，研究不同回收契約下雙渠道回收模型對供應(yīng)鏈決策的影響；Wei 等［6］研究在動態(tài)環(huán)境下，雙渠道回收競爭對企業(yè)定價決策、回收率和利潤的影響；徐穎［7］基于供應(yīng)鏈參與主體博弈權(quán)力的差異，比較分析不同主體領(lǐng)導(dǎo)下的雙渠道回收；Du 等［8］考慮顧客回收偏好的影響，分析雙渠道競爭回收對供應(yīng)鏈決策的影響。

通過研究發(fā)現(xiàn)，供應(yīng)鏈中多方企業(yè)參與決策時，企業(yè)間和渠道間的競爭會使供應(yīng)鏈利潤下降，因此決策參與者們會建立供應(yīng)鏈契約來協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈的利潤。如，Li 等［9］研究零售商提供的收入共享合同和成本分擔(dān)合同對制造商減排努力和企業(yè)盈利能力的影響；Yang 等［10］研究在考慮消費者具有環(huán)境意識的前提下，零售商提供的收入共享和成本分擔(dān)契約對制造商碳減排努力和企業(yè)利潤的影響；Tang 等［11］發(fā)現(xiàn)在競爭市場中，制造商和零售商建立供應(yīng)鏈契約可以使閉環(huán)供應(yīng)鏈達到集中決策下的回收率；王文賓等［12］研究政府獎懲機制下閉環(huán)供應(yīng)鏈的成本共擔(dān)和利潤共享契約對回收決策的影響；謝家平等［13］對在零售商進行回收的情況下正逆兩階段的供應(yīng)鏈?zhǔn)找婀蚕砥跫s進行優(yōu)化研究。

政府為促進廢舊產(chǎn)品回收再利用，會對相關(guān)企業(yè)采取一定激勵措施。如，Ding 等［14］研究政府推出回收補貼和拆卸補貼對廢舊動力電池回收決策的影響；Dou 等［15］研究證明了政府在實施兩期碳稅的政策監(jiān)管下，企業(yè)進行回收再制造的經(jīng)濟效益和環(huán)境效益都能得到提高；Shao 等［16］發(fā)現(xiàn)在政府補貼下，當(dāng)政府與制造商合作時，廢舊動力電池的最佳回收率顯著提高，社會福利也得到改善；Shu 等［17］發(fā)現(xiàn)在政府實施補貼政策下，能夠?qū)崿F(xiàn)企業(yè)利潤與碳減排的雙贏；Zhao 等［18］研究在政府補貼情況下，電動汽車電池在3 種補貼回收渠道中的最優(yōu)定價策略；夏西強等［19］在政府分別補貼回收商和處理商的情況下，分析補貼策略對單一回收渠道和雙回收渠道的影響。此外，Zhang 等［20］的研究發(fā)現(xiàn)，政府可以通過補貼、征稅等手段來促進企業(yè)回收再制造的積極性，且Tian 等［21］的研究證明征收低碳環(huán)保稅是非常有效的方式。

綜上，很多研究探討了監(jiān)管政策對閉環(huán)供應(yīng)鏈的影響，但少見針對動力電池回收激勵的組合政策研究；不少研究將單渠道回收模式與雙渠道回收模式進行對比，但鮮有研究組合政策激勵下動力電池回收閉環(huán)供應(yīng)鏈企業(yè)的合作問題。因此，本研究聚焦于廢舊動力電池回收渠道和政策設(shè)計，重點研究在政府補貼和征收碳稅組合政策下能夠促使廢舊動力電池回收閉環(huán)供應(yīng)鏈企業(yè)更好開展合作的方法。

2 問題描述與研究假設(shè)

2.1 問題描述

本研究考慮由單一電池生產(chǎn)商、單一汽車制造商、消費者和政府組成的廢舊動力電池閉環(huán)回收供應(yīng)鏈（以下簡稱“供應(yīng)鏈”）。為激勵相關(guān)企業(yè)進行回收，設(shè)計政府向電池生產(chǎn)商征收低碳環(huán)保稅t并給予回收企業(yè)回收補貼s 的組合政策。在正向銷售過程中，電池生產(chǎn)商將動力電池以批發(fā)價w 銷售給汽車制造商，汽車制造商再將用動力電池生產(chǎn)的新能源汽車以零售價p 賣給消費者。而在逆向回收過程，主要討論兩種情況，一是僅汽車制造商進行回收，汽車制造商以電池回收價U 從消費者手中回收，然后將回收的廢舊動力電池以轉(zhuǎn)讓價格h 賣給電池回收商，電池生產(chǎn)商進行再制造、再投放市場；二是電池生產(chǎn)商和汽車制造商同時進行回收，電池生產(chǎn)商以電池回收價K 進行回收，汽車制造商以電池回收價U 進行回收，然后汽車制造商以轉(zhuǎn)讓價格h 將回收的廢舊電池賣給電池生產(chǎn)商，電池生產(chǎn)商進行再制造、再投入市場。并且使用回收成本分擔(dān)與收益共享契約對上述兩種回收模式進行協(xié)調(diào)，表示汽車制造商建立回收網(wǎng)絡(luò)成本的分擔(dān)比例，表示電池生產(chǎn)商和汽車制造共同分享各自收益的比例。該閉環(huán)供應(yīng)鏈具體運作模式如圖1 所示。

圖1 廢舊動力電池回收閉環(huán)供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)

2.2 研究假設(shè)和參數(shù)設(shè)置

本研究構(gòu)建的閉環(huán) 供應(yīng)鏈以電池生產(chǎn)商為主導(dǎo)，研究模型相關(guān)參數(shù)的符號說明如表1 所示。

表1 基本參數(shù)符號及說明

供應(yīng)鏈模型滿足如下假設(shè)：

假設(shè)1：供應(yīng)鏈成員均為 理性決策者，以利潤最大化為目標(biāo)進行決策，且都處于完全信息的條件下，其自身也都是風(fēng)險中性的。

假設(shè)2：模型只考慮單周期的動力電池循環(huán)，且再制造的電池與新電池在質(zhì)量方面無任何差別，在市場上以相同的價格進行銷售。

假設(shè)3：新能源汽車市場總需求量的計算方式如下：

3 政府碳稅和回收補貼下不考慮契約協(xié)調(diào)時的供應(yīng)鏈決策模型

3.1 分散決策模型

3.1.1 汽車制造商單獨進行回收

政府為促進企業(yè)進行廢舊動力電池回收，向電池生產(chǎn)商征收低碳環(huán)保稅，根據(jù)每單位未回收的產(chǎn)品征稅，促使電池生產(chǎn)商承擔(dān)回收責(zé)任；對回收企業(yè)實施回收補貼政策，根據(jù)每單位回收的產(chǎn)品給予補貼，激勵回收企業(yè)積極參與回收。

在汽車制造商單獨進行回收的情況下，電池生產(chǎn)商和汽車制造商會選擇各自利潤最大化的決策。首先電池生產(chǎn)商根據(jù)利潤最大化原則決策電池批發(fā)價和廢舊電池轉(zhuǎn)讓價，然后汽車制造商決定汽車零售價和電池回收價格，可以得到電池生產(chǎn)商和汽車制造商的目標(biāo)利潤最大化函數(shù)為：

命題1僅汽車制造商單獨進行廢舊動力電池回收的閉環(huán)供應(yīng)鏈模型中，電池生產(chǎn)商的均衡電池批發(fā)價為：

因篇幅受限，證明的具體過程不在文中列示，附錄備索。

性質(zhì)1：在僅汽車制造商單獨進行回收時，動力電池批發(fā)價格受電池制造成本和政府碳稅影響，電池轉(zhuǎn)讓價格隨汽車制造商回收成本、政府碳稅遞增，隨回收補貼遞減；新能源汽車零售價隨新電池制造成本和政府碳稅遞增，電池回收價格隨其回收成本遞減，隨政府碳稅和回收補貼遞增。

由性質(zhì)1 可以看出，政府引入低碳環(huán)保稅會提高電池生產(chǎn)商和汽車制造商的積極性，鼓勵電池生產(chǎn)商和汽車生產(chǎn)商提高電池回收價格和轉(zhuǎn)讓價格；回收補貼政策能夠提高電池回收價格，鼓勵汽車制造商回收更多的廢舊電池，即政府的補貼能夠提高廢舊電池的回收量。

將最優(yōu)決策變量代入利潤函數(shù)，可得到電池生產(chǎn)商和汽車制造商的最優(yōu)利潤分別為：

3.1.2 電池生產(chǎn)商和汽車制造商同時進行回收

當(dāng)電池生產(chǎn)商在政府碳稅和回收補貼的政策激勵下參與回收，與汽車制造商形成競爭回收，此時市場上廢舊動力電池由電池生產(chǎn)商和汽車制造商雙渠道進行回收，可以得到電池生產(chǎn)商和汽車制造商目標(biāo)利潤最大化函數(shù)分別為：

命題2在電池生產(chǎn)商和汽車制造商同時進行廢舊電池回收的閉環(huán)供應(yīng)鏈模型中，電池生產(chǎn)商的均衡電池批發(fā)價為：

命題2的證明與命題1 的證明類似，不再贅述。

性質(zhì)2：在電池生產(chǎn)商和汽車制造商同時進行廢舊電池回收時，電池生產(chǎn)商與汽車制造商構(gòu)成競爭，電池轉(zhuǎn)讓價格隨汽車制造商的回收成本遞增；電池生產(chǎn)商的電池回收價格隨其回收成本的增加而下降，隨低碳環(huán)保稅的增加而上漲，隨著回收補貼的增加而下降；汽車制造商的電池回收價格均隨電池生產(chǎn)商、汽車制造商的回收成本增加而下降，隨低碳環(huán)保稅和回收補貼的增加而增加。

由性質(zhì)2 可以看出，低碳環(huán)保稅政策對正向供應(yīng)鏈的銷售和逆向供應(yīng)鏈的回收都有積極作用，回收補貼使得電池回收價格提高，所以消費者愿意向正規(guī)回收企業(yè)出售廢舊動力電池，從而廢舊電池的回收量得到提高。這說明政策的設(shè)計能夠激勵電池生產(chǎn)商和汽車制造商的回收積極性，提高環(huán)境效益。

將最優(yōu)決策變量代入利潤函數(shù)，可以得到電池生產(chǎn)商和汽車制造商的最優(yōu)利潤分別為：

3.1.3 模型比較

結(jié)論1：在政府碳稅和回收補貼下的分散決策中，無論是單一渠道回收還是雙渠道競爭回收，逆向回收模式都不影響正向供應(yīng)鏈中的定價決策。

根據(jù)結(jié)論1，逆向渠道的決策不會影響正向渠道的決策，這是因為無論電池生產(chǎn)商是否參與逆向回收，競爭只存在于逆向供應(yīng)鏈中，從而不會影響正向供應(yīng)鏈的決策。

結(jié)論2：在電池生產(chǎn)商參與回收的雙渠道中，當(dāng)電池生產(chǎn)商的回收價格高于汽車制造商的回收價格時，汽車制造商的電池回收價格高于單一渠道下的價格。

證明過程不在此詳述，附錄備索。

根據(jù)結(jié)論2 可知，回收渠道的競爭使電池生產(chǎn)商和汽車制造商的回收價格提高，有助于提高廢舊電池回收量。這說明提高回收價格能激勵消費者參與回收，所以競爭回收有利于提高回收量。

結(jié)論3：無論回收渠道是否存在競爭，電池生產(chǎn)商的利潤都高于汽車制造商的利潤；在雙渠道競爭回收模型下，汽車制造商的利潤較單一渠道下降低，電池生產(chǎn)商的利潤提高。

根據(jù)結(jié)論3 可知，在單一回收渠道下，汽車制造商是唯一的回收渠道，它能夠獲得回收的全部利潤；但當(dāng)電池生產(chǎn)商參與回收后，電池生產(chǎn)商會分得一部分回收利潤，并且由于電池生產(chǎn)商處于領(lǐng)導(dǎo)地位，其獲得回收的利潤會多于汽車制造商。

3.2 集中決策模型

在集中決策模型中，電池生產(chǎn)商和汽車制造商進行聯(lián)合決策，追求同一目標(biāo)，即供應(yīng)鏈的總利潤最大化。此時，供應(yīng)鏈中沒有先后決策順序，兩企業(yè)共同決策。

3.2.1 汽車制造商單獨進行回收

汽車制造商單獨回收時的供應(yīng)鏈總利潤函數(shù)為：

命題3當(dāng)汽車制造商單獨回收廢舊動力電池時，集中決策下汽車制造商的動力電池均衡零售價為：

動力電池的均衡回收價為：

性質(zhì)3：在汽車制造商單獨進行回收的集中決策下，政府低碳環(huán)保稅和回收補貼能夠增加汽車制造商的電池回收價格，因此廢舊電池的回收量得到提高；新能源汽車的均衡零售價低于分散決策下的均衡零售價，而廢舊動力電池的回收價格比分散決策下的更高。

這說明在集中決策下，政府政策能夠激勵汽車制造商的廢舊動力電池回收積極性，有效引導(dǎo)電池生產(chǎn)商和汽車制造商的回收行為；零售價下降對消費者也是有利的。

3.2.2 電池生產(chǎn)商和汽車制造商共同進行回收

電池生產(chǎn)商和汽車制造商雙方共同回收時的供應(yīng)鏈總利潤函數(shù)為：

命題4電池生產(chǎn)商和汽車制造商共同回收廢舊動力電池時，電池生產(chǎn)商的均衡電池回收價格為：

性質(zhì)4：在電池生產(chǎn)商和汽車制造商共同進行回收的集中決策下，低碳環(huán)保稅和回收補貼政策有利于提高廢舊電池回收量，汽車的均衡零售價低于分散決策下的均衡零售價，而廢舊動力電池回收價格比分散決策下的更高。

這與汽車制造商單獨進行回收的結(jié)論一致，說明無論是單一渠道回收還是雙渠道回收，集中決策下得到的結(jié)論總是最優(yōu)的，能夠?qū)崿F(xiàn)消費者和企業(yè)雙贏，實現(xiàn)經(jīng)濟效益和環(huán)境效益雙重提高。

4 考慮契約協(xié)調(diào)時的供應(yīng)鏈決策模型

廢舊動力電池回收是與電池生產(chǎn)商和汽車制造商企業(yè)運作息息相關(guān)的，若電池生產(chǎn)商致力于廢舊電池再制造，則汽車制造商可以提高廢舊電池的回收量、獲得回收利潤；若汽車制造商積極參與回收廢舊動力電池，電池生產(chǎn)商通過再制造可以節(jié)省生產(chǎn)成本。因此，汽車制造商和電池生產(chǎn)商都有動機合作，以激勵雙方積極參與廢舊動力電池回收。為了協(xié)調(diào)閉環(huán)供應(yīng)鏈，分別在兩種回收情況下引入回收成本分擔(dān)與收益共享契約，即電池生產(chǎn)商承擔(dān)一部分汽車制造商的回收成本，并分享電池生產(chǎn)商和汽車制造商的收益，以協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈利潤。用表示汽車制造商的回收成本分擔(dān)比例，表示二者共同分享各自收益的比例。

4.1 回收成本分擔(dān)與收益共享契約下汽車制造商單獨進行回收

在僅汽車制造商單獨進行廢舊動力電池回收的情況下，建立回收成本分擔(dān)與回收利潤共享契約，此時電池生產(chǎn)商和汽車制造商的利潤函數(shù)分別為：

命題5在回收成本分擔(dān)與收益共享契約的協(xié)調(diào)下，僅汽車制造商單獨進行廢舊動力電池回收的閉環(huán)供應(yīng)鏈模型中，電池生產(chǎn)商的均衡電池批發(fā)價為：

證明過程不在此詳述，附錄備索。

將最優(yōu)決策變量代入利潤函數(shù)，可得到電池生產(chǎn)商和汽車制造商的最優(yōu)利潤分別為：

由性質(zhì)5 可知，該契約的實施能夠促進汽車制造商積極回收廢舊動力電池，并且在契約的協(xié)調(diào)下，廢舊電池回收量等于集中決策下的回收量，供應(yīng)鏈總利潤等于集中決策下的總利潤。

4.2 回收成本分擔(dān)與收益共享契約下電池生產(chǎn)商和汽車制造商同時進行回收

在電池生產(chǎn)商和汽車制造商同時進行廢舊動力電池回收的情況下，建立回收成本分擔(dān)與收益共享契約，可得到電池生產(chǎn)商和汽車制造商的目標(biāo)利潤最大化函數(shù)分別為：

命題6在回收成本分擔(dān)與收益共享契約的協(xié)調(diào)下，電池生產(chǎn)商和汽車制造商同時進行廢舊動力電池回收的閉環(huán)供應(yīng)鏈模型中，電池生產(chǎn)商均衡電池批發(fā)價為：

均衡電池轉(zhuǎn)讓價格為：

電池生產(chǎn)商電池回收價格為：

汽車制造商均衡零售價為：

均衡電池回收價格為：

將最優(yōu)決策變量代入利潤函數(shù)，可得到電池生產(chǎn)商和汽車制造商的最優(yōu)利潤分別為：

5 契約協(xié)調(diào)機制的有效性分析

表2 算例的各參數(shù)賦值

由表3 可以看出，通過回收成本分擔(dān)與收益共享契約協(xié)調(diào)，在單一渠道和雙渠道兩種回收模式下，電池生產(chǎn)商和汽車制造商的利潤均得到了提升，高于分散決策的利潤，在考慮供應(yīng)鏈總利潤的情況下消費者可以得到最低的產(chǎn)品價格，回收量也達到了集中決策下的最大值，并且供應(yīng)鏈總利潤也達到了集中決策下的供應(yīng)鏈總利潤，實現(xiàn)了企業(yè)和消費者雙贏、經(jīng)濟效益和環(huán)境效益雙贏的局面。這說明，當(dāng)回收成本分擔(dān)與收益共享契約實施后，參與回收的供應(yīng)鏈成員的利潤都得到了提升，從而驗證了以上所建立契約協(xié)調(diào)機制的有效性。

表3 契約協(xié)調(diào)決策前后算例供應(yīng)鏈最優(yōu)解

6 數(shù)值分析

6.1 關(guān)于政策實施作用的數(shù)值分析

圖2 契約協(xié)調(diào)前后廢舊動力電池回收量隨低碳環(huán)保稅和回收補貼的變化趨勢

由圖3 可知，在分散決策下，無論是單一渠道回收還是雙渠道回收，供應(yīng)鏈總利潤隨低碳環(huán)保稅和回收補貼的變化趨勢是一致的，總利潤隨低碳環(huán)保稅的增加而減少，隨回收補貼的增加而提高。

圖3 分散決策下廢舊動力電池回收不同模式的供應(yīng)鏈總利潤隨低碳環(huán)保稅和回收補貼的變化趨勢

綜上所述，政府對電池生產(chǎn)商施加低碳環(huán)保稅、對回收企業(yè)實施回收補貼這一措施能夠有效提高廢舊動力電池的回收量，但提高回收量的同時會導(dǎo)致供應(yīng)鏈總利潤的減少，這說明低碳環(huán)保稅和回收補貼需設(shè)置在合理的范圍內(nèi)，政府政策的實施才是有效的。

6.2 考慮契約協(xié)調(diào)時的數(shù)值分析

電池生產(chǎn)商在供應(yīng)鏈博弈中處于領(lǐng)導(dǎo)地位，其利潤高于汽車制造商的利潤，但由圖4 可知，隨著收益共享比例和成本分擔(dān)比例的變化，汽車制造商的利潤可能高于電池生產(chǎn)商的利潤。

圖4 廢舊動力電池單一回收渠道下電池生產(chǎn)商和汽車制造商利潤隨分擔(dān)比例的變化趨勢

圖5 廢舊動力電池雙回收渠道下電池生產(chǎn)商和汽車制造商利潤隨協(xié)調(diào)比例的變化趨勢

綜上所述，當(dāng)電池生產(chǎn)商和汽車制造商合作時，只要成本分擔(dān)比例和收益共享比例在一定范圍內(nèi)，雙方的利潤都會高于無契約協(xié)調(diào)前的利潤，因此雙方都會接受契約，這說明回收成本分擔(dān)與收益共享契約能夠協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈。

7 結(jié)論

本研究建立了政府實施低碳環(huán)保稅和回收補貼組合政策下，考慮不同回收渠道供應(yīng)鏈契約協(xié)調(diào)的動力電池閉環(huán)供應(yīng)鏈模型，重點研究了政府政策和供應(yīng)鏈契約對動力電池閉環(huán)供應(yīng)鏈的影響。結(jié)果表明：（1）在電池生產(chǎn)商主 導(dǎo)下的動力電池閉環(huán)供應(yīng)鏈中，電池生產(chǎn)商和汽車制造商雙渠道競爭回收下的回收量和企業(yè)利潤都高于汽車制造商單一渠道回收下的回收量和利潤，說明競爭回收有利于提高回收量，激勵相關(guān)企業(yè)積極參與廢舊動力電池的回收。（2）政府推出的低碳環(huán)保稅和回收補貼能夠提高廢舊動力電池回收量，有效引導(dǎo)閉環(huán)供應(yīng)鏈進行回收，激勵相關(guān)企業(yè)回收再制造。（3）與無成本分擔(dān)與收益共享契約相比，在成本分擔(dān)與收益共享契約下，無論是單一回收渠道還是雙渠道回收，雙方的有效合作有利于降低動力電池零售價，提高廢舊動力電池回收量，供應(yīng)鏈的總利潤能夠達到集中決策下供應(yīng)鏈總利潤，且在不同回收模式下，當(dāng)成本分擔(dān)比例和收益共享契約比例設(shè)置合理時，電池生產(chǎn)商和汽車制造商都愿意接受該契約，此時回收成本分擔(dān)與收益共享契約能夠?qū)崿F(xiàn)閉環(huán)供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)。

本研究結(jié)果表明，低碳環(huán)保稅和回收補貼激勵政策組合能夠提高廢舊動力電池的回收量，說明政府的參與能有效引導(dǎo)動力電池供應(yīng)鏈的回收行為，電池生產(chǎn)商和汽車制造商進行契約合作才是最優(yōu)策略。在國家提出 碳達峰碳中和目標(biāo)的背景下，本研究結(jié)論可為國家減碳政策的設(shè)計和動力電池回收相關(guān)企業(yè)提供參考。

本研究考慮的是單一電池生產(chǎn)商和單一汽車制造商的閉環(huán)供應(yīng)鏈，未來的研究可以考慮多電池生產(chǎn)商或多汽車制造商參與競爭的情況。此外，本研究在建立模型時只考慮了電池生產(chǎn)商和汽車制造商進行廢舊動力電池回收，未來的研究可以考慮第三方回收競爭的影響。