陳穎燕，胡賢民

(浙江國際海運職業(yè)技術(shù)學(xué)院 a.港口管理學(xué)院 b.航海學(xué)院，浙江 舟山 316021)

一、引言

海上運輸作為人類發(fā)展經(jīng)濟和進行貿(mào)易往來的重要手段，被認(rèn)為是海洋產(chǎn)業(yè)的生命線，一直以來備受重視。隨著21世紀(jì)人類對海洋開發(fā)利用步伐的加快，在世界市場經(jīng)濟和貿(mào)易全球化的大格局下，海上運輸迅速發(fā)展，“海運強國是海洋強國的重要組成部分”已成為世界各國的廣泛共識，而海上交通運輸安全離不開大批精通船舶航運技術(shù)的海上運輸專業(yè)人才。世界海運業(yè)的競爭是海運人才的競爭，也是航海教育的競爭。我國擁有約300萬平方公里海域，是陸海兼?zhèn)涞陌l(fā)展中大國，如何培養(yǎng)優(yōu)秀的海事人才是我國從海運大國向海運強國轉(zhuǎn)變亟須研究解決的重要課題。

航海高職教育作為高等航海教育的一個重要類型，肩負(fù)著培養(yǎng)航運生產(chǎn)、建設(shè)、服務(wù)和管理第一線高技能航運人才的重任。我國現(xiàn)有航海院校59所，其中本科航海院校17所、高等職業(yè)院校34所、中等職業(yè)學(xué)校8所。[1]高職航海類院校占全國航海院校的一半以上，其中有73.5%的高職航海類院校是進入21世紀(jì)后創(chuàng)辦的，從2000年的9所增至2020年底的34所，20年間增長了近3倍；同時，全日制學(xué)歷教育學(xué)生招生規(guī)模也從2001年的2225人增至2020年的11 459人，增長了4倍。[1]航海高職教育大規(guī)模增量發(fā)展的過程中也面臨諸多挑戰(zhàn)。相關(guān)研究指出，傳統(tǒng)教育理念不適應(yīng)科技和社會發(fā)展、航海教育教學(xué)條件不完善等短板正嚴(yán)重影響我國航海類專門人才的培養(yǎng)質(zhì)量[1]，亟待認(rèn)真研究和解決。日本航海高職教育起步于19世紀(jì)末20世紀(jì)初，歷經(jīng)多輪改革，于20世紀(jì)80年代在指導(dǎo)思想上發(fā)生重大轉(zhuǎn)變，即從重培養(yǎng)規(guī)模轉(zhuǎn)向更加強調(diào)培養(yǎng)質(zhì)量。我國航海高職教育現(xiàn)階段遇到的挑戰(zhàn)很多在日本航海高職教育發(fā)展過程中也經(jīng)歷過并得到有效解決，因此，深入研究日本航海高職教育發(fā)展中的一些做法對我國航海高職教育發(fā)展具有借鑒意義。

已有中日航海教育比較研究成果或僅關(guān)注實踐教學(xué)或是對航海教育立法和行政管理體系的探討，且多以本科航海院校為研究對象，對航海高職教育借鑒意義不強。以借鑒日本航海高職教育中的教學(xué)體系為研究目的，1991年集美航海學(xué)院(現(xiàn)集美大學(xué)航海學(xué)院)分析比較了該院與日本5所高等商船?？茖W(xué)校在辦學(xué)模式和培養(yǎng)目標(biāo)、理論教學(xué)的課程結(jié)構(gòu)、教學(xué)計劃實施程序、實踐教學(xué)等方面的做法[2]。該研究年代較早，已不能反映兩國航海高職教育發(fā)展的現(xiàn)狀。本文以中日兩國具有代表性的航海高職院校為研究對象開展了綜合性的比較研究，比較分析的內(nèi)容包括政策法規(guī)、管理體制、課程設(shè)置、師資配置及實習(xí)實訓(xùn)等影響航海高職教育質(zhì)量的關(guān)鍵要素。

二、中日航海高等職業(yè)教育比較

(一)日本航海高職教育概況

日本航海教育機構(gòu)隸屬于文部科學(xué)省(作者注：日本文部科學(xué)省對應(yīng)中國教育部)管轄，分兩個層次：一為商船大學(xué)，主要有東京海洋大學(xué)(海洋工學(xué)部)和神戶大學(xué)(海事科學(xué)部)；二為商船高等專門學(xué)校，主要包括鳥羽商船高等専門學(xué)校(以下簡稱鳥羽)、大島商船高等専門學(xué)校(以下簡稱大島)、廣島商船高等専門學(xué)校(以下簡稱廣島)、弓削商船高等専門學(xué)校(以下簡稱弓削)和富山商船高等専門學(xué)校(以下簡稱富山)等，如表1所示。為便于表述，下文將上述五所日本商船高等專門學(xué)校簡稱“日本五?！?。其中辦學(xué)歷史最長的為鳥羽商船高等専門學(xué)校，其辦學(xué)歷史可追溯至1881年。中日甲午戰(zhàn)爭后，航運業(yè)的快速發(fā)展催生了船員規(guī)?；囵B(yǎng)的需求。在這一背景下，大島、廣島、弓削和富山等四校應(yīng)運而生。

表1 日本五所商船高等專門學(xué)校概況

在一百多年的發(fā)展歷程中，應(yīng)時代發(fā)展的需求，日本五校商船專業(yè)招生規(guī)模也經(jīng)歷了多輪次調(diào)整：1926年，招生規(guī)模為80人；隨著日本經(jīng)濟進入快速發(fā)展的黃金時期，招生規(guī)模在20世紀(jì)60年代開始擴大，并于1973年達到最高峰，當(dāng)年招生規(guī)模超過600人；此后，隨著日本經(jīng)濟高成長期的終結(jié)，商船專業(yè)的招生規(guī)模也不斷縮小，1977年從600人減少至500人，1884年減少至400人；20世紀(jì)80年代末90年代初，日本經(jīng)濟進入低迷期，商船專業(yè)的招生規(guī)模進一步縮小，1998年減少至240人，并保持該規(guī)模至今。

20世紀(jì)80年代中期，伴隨世界海運形勢的發(fā)展，商船高專的船員教育開始直面現(xiàn)代化的新要求、新挑戰(zhàn)，教育指導(dǎo)思想上從重培養(yǎng)規(guī)模轉(zhuǎn)向更加強調(diào)培養(yǎng)質(zhì)量，教學(xué)重點向培養(yǎng)需求較大的工業(yè)技術(shù)人員傾斜。自1985年起文部科學(xué)省和商船學(xué)校推進了兩次教育改革。在第一次改革中，5所商船高專同時將傳統(tǒng)的航?；蜉啓C專業(yè)改為情報工學(xué)科、電子機械工學(xué)科等工學(xué)系學(xué)科；在第二次改革中，根據(jù)強化培養(yǎng)現(xiàn)代化船員的要求，將航海學(xué)科和輪機學(xué)科合并為商船學(xué)科，并增設(shè)了工學(xué)系的學(xué)科。這一系列教育改革促進了船員培養(yǎng)質(zhì)量的提升，進而也顯著改善了學(xué)生的就業(yè)情況。

(二)教育制度

1.政策及法規(guī)

日本的職業(yè)教育發(fā)展時間較長，重視通過制定政策和法規(guī)來保障和促進職業(yè)教育發(fā)展，相關(guān)政策法律法規(guī)體系的建設(shè)起步較早。通過立法對學(xué)校經(jīng)費來源、實習(xí)實訓(xùn)設(shè)施的配置、教師從業(yè)資質(zhì)等作出規(guī)定，有效保障了政府的投入規(guī)模和可持續(xù)性。迄今為止，日本政府所制定的各類大小職業(yè)教育法律法規(guī)多達100多種。二戰(zhàn)后的主要職業(yè)教育法律有：1947年頒布的《學(xué)校教育法》和《教育基本法》標(biāo)志著現(xiàn)代教育制度的形成，其中《學(xué)校教育法》對船員在校教育的基本年限等進行了規(guī)定；1951年頒布的《產(chǎn)業(yè)教育振興法》對職業(yè)教育的目的、國家任務(wù)及國家對職業(yè)教育的財政補助作了具體規(guī)定；1958年頒布了職業(yè)教育基本法《職業(yè)訓(xùn)練法》。日本職業(yè)教育立法主要包含三方面特點：一是通過修訂來適應(yīng)形勢的變化。例如，20世紀(jì)60年代至90年代，為應(yīng)對社會發(fā)展對職業(yè)教育提出的新要求，《職業(yè)訓(xùn)練法》進行了多次修改。二是建立起多層結(jié)構(gòu)的職業(yè)教育法律體系，具體體現(xiàn)為基本法、普通法、特別法相結(jié)合和法令政令相結(jié)合。三是立法嚴(yán)密細致，針對每一類職業(yè)學(xué)校都制定了相應(yīng)的法律[3]。圍繞船員教育，1949年頒布的《運輸省設(shè)置法》規(guī)定了高職院校的職責(zé)、設(shè)置地點、組織架構(gòu)和人員組成等事項；1961年制定的《高等?？茖W(xué)校設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)》為高職院校提供了師資配置、課程體系、教學(xué)條件等方面的遵循；1964年制定的《航海訓(xùn)練所組織規(guī)則》則對航海訓(xùn)練所職責(zé)、內(nèi)部組織及場地等作了明確規(guī)定[4]。

我國的《中華人民共和國職業(yè)教育法》(簡稱《職業(yè)教育法》)于1996年出臺，標(biāo)志我國職業(yè)教育開始步入正軌。黨的十八大以來，國家高度重視職業(yè)教育，加大力度推動職業(yè)教育改革發(fā)展，不斷提升職業(yè)教育對經(jīng)濟社會發(fā)展需求的適應(yīng)性。2014年，國務(wù)院召開全國職業(yè)教育工作會議，出臺《關(guān)于加快發(fā)展現(xiàn)代職業(yè)教育的決定》，教育部等六部門印發(fā)《現(xiàn)代職業(yè)教育體系建設(shè)規(guī)劃(2014—2020年)》，提出要以體系建設(shè)為抓手，推動職業(yè)教育從規(guī)模擴張向內(nèi)涵發(fā)展。2019年國務(wù)院印發(fā)《國家職業(yè)教育改革實施方案》，開宗明義指出職業(yè)教育與普通教育分屬兩種不同教育類型，具有同等重要地位，并指出我國職業(yè)教育還存在著體系建設(shè)不夠完善、職業(yè)技能實訓(xùn)基地建設(shè)有待加強、制度標(biāo)準(zhǔn)不夠健全、企業(yè)參與辦學(xué)的動力不足、辦學(xué)和人才培養(yǎng)質(zhì)量水平參差不齊等問題。2022年5月修訂施行的新版《職業(yè)教育法》進一步明確了職業(yè)教育作為類型教育的地位。

截至目前，我國除了2012年教育部和交通運輸部聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進一步提高航海教育質(zhì)量的若干意見》，尚沒有專門針對航海職業(yè)教育的政策與法規(guī)。立法的滯后使辦學(xué)經(jīng)費投入、實習(xí)實訓(xùn)條件建設(shè)、師資水平提升等缺乏強有力的法律保障，阻礙了航海高職教育內(nèi)涵式發(fā)展的進程。

2.行政管理體制

日本五校歸屬文部科學(xué)省管轄。2004年，根據(jù)《關(guān)于中央省廳改革大綱》相關(guān)規(guī)定，日本五校均實行了獨立行政法人制度。該制度是日本政府為提高公共服務(wù)效率、落實行政效果、確保關(guān)乎國計民生的公共利益而采取的法人組織模式。通過推行獨立行政法人制度，日本政府將市場與競爭機制引入商船高專，基于決策權(quán)與執(zhí)行權(quán)分離的機制設(shè)計來保障學(xué)校的辦學(xué)自主權(quán)，推動學(xué)校人事、財務(wù)和內(nèi)部組織運營管理等制度的變革，以期達到辦學(xué)個性化、活性化以及教育研究高度化的目的[3]。

中國的高職教育行政隸屬于地方政府。但在中央集權(quán)型教育行政管理體制下，地方教育行政管理部門從屬于中央教育行政管理部門，船員教育的各項政策與法規(guī)由中央行政主管部門統(tǒng)一制定，地方教育行政主管部門和航海高職院校的自主性較小，不利于在辦學(xué)中體現(xiàn)區(qū)域的差異性。日本航海高等職業(yè)教育引入獨立行政法人制度后，學(xué)校擁有了更多的辦學(xué)自主權(quán)，辦學(xué)體制更加靈活，可以應(yīng)對行業(yè)和市場變化及時調(diào)整各項舉措。

3.課程設(shè)置

日本商船高專面向初中畢業(yè)生招生，學(xué)生在校學(xué)習(xí)時長為5年6個月，要想取得適任證書須在海技教育機構(gòu)接受12個月的強制訓(xùn)練且通過國家考試(二、三副)。學(xué)校前兩年課程以公共基礎(chǔ)課為主，課程設(shè)置與普通高中相似。學(xué)生進入三年級后開始分專業(yè)授課，且專業(yè)課程占比隨著學(xué)年的提高而遞增，整體呈楔形模式：三年級的專業(yè)課課時占當(dāng)年度總課時的一半左右，進入四年級專業(yè)課占比進一步增加，進入五年級以后則基本為專業(yè)課。通過這一課程設(shè)置，學(xué)生高專畢業(yè)時學(xué)到的專業(yè)知識與同專業(yè)的四年制大學(xué)畢業(yè)生基本相當(dāng)。

為便于學(xué)生留學(xué)申請，日本五校導(dǎo)入國際通用學(xué)分[5]?！陡叩葘ｉT學(xué)校設(shè)置基準(zhǔn)》規(guī)定：不包含練習(xí)船實習(xí)，學(xué)生需修滿147學(xué)分，其中，公共基礎(chǔ)課程不少于75學(xué)分，專業(yè)課程不少于62學(xué)分。1學(xué)分對應(yīng)的授課時間為30單位時間，1單位時間為50分鐘。因此，每完成1500分鐘課堂學(xué)習(xí)可獲得1學(xué)分[6]。圖1顯示了日本五校高專學(xué)生須完成的必修課和選修課的最低學(xué)分，其對比結(jié)果顯示了兩方面的差異：一是五校設(shè)定的總學(xué)分值差異較大，最低學(xué)分值為147學(xué)分，剛剛達到國家基準(zhǔn)線；最高學(xué)分值則超出國家基準(zhǔn)線70多學(xué)分，達到218學(xué)分。二是五校選修課與必修課學(xué)分的比例也存在顯著差異，大島、弓削、廣島三校的選修課學(xué)分不及必修課學(xué)分的4%，而鳥羽該比值超過40%，富山更是超過200%。圖2進一步顯示了必修課中基礎(chǔ)課和專業(yè)課的學(xué)分分布情況。從圖2可知，五校的專業(yè)課學(xué)分整體較均衡。富山成為五校中唯一的基礎(chǔ)課學(xué)分要求非常低的學(xué)校，只規(guī)定了基礎(chǔ)數(shù)學(xué)和物理學(xué)等四門課合計8個學(xué)分的必修基礎(chǔ)課程，因此也導(dǎo)致其必修課學(xué)分顯著低于其他四校。

中國航海高等職業(yè)院校的招生對象為高中畢業(yè)生，學(xué)制三年，學(xué)生需修滿150～180學(xué)分[7]。1學(xué)分對應(yīng)的授課時間為16～18學(xué)時，1學(xué)時對應(yīng)的課堂時長為45～50分鐘。因此，學(xué)生每取得1學(xué)分須完成不少于720分鐘的學(xué)習(xí)。航海類高等?？圃盒Ｒ话阋許TCW公約和中國海事局船員適任考試和發(fā)證規(guī)則等國際公約和國內(nèi)法規(guī)為依據(jù)，對標(biāo)職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來設(shè)置課程內(nèi)容，培養(yǎng)學(xué)生勝任職業(yè)崗位的能力。航海專業(yè)和輪機專業(yè)按照各自的人才培養(yǎng)需要設(shè)置課程，并采用分專業(yè)授課的方式，兩專業(yè)間課程的交集不多。

本文選擇福建和浙江兩所較有代表性的中國航海高職院校作為研究對象。兩所院校的具體情況如下：(1)福建船政某職業(yè)學(xué)院(以下簡稱福建船職院)，其前身創(chuàng)辦于1866年，2019年入選中國特色高水平高職學(xué)校建設(shè)計劃(全國),實訓(xùn)中心曾獲“全國教育系統(tǒng)先進集體”；(2)浙江某海運職業(yè)技術(shù)學(xué)院(以下簡稱浙江海職院)成立于2006年，以航運專業(yè)為辦學(xué)特色。兩校的課程設(shè)置情況見表2。

表2 中國兩所航海高職院校課程設(shè)置情況

公共基礎(chǔ)課程設(shè)置方面，日本五校主要開設(shè)自然科學(xué)和人文科學(xué)的基礎(chǔ)類課程；中國兩所院校則在此基礎(chǔ)上開設(shè)了一定比例的政治理論課、軍事課、職業(yè)生涯發(fā)展規(guī)劃和就業(yè)指導(dǎo)等課程。

專業(yè)課程設(shè)置方面，日本開設(shè)了力學(xué)、工學(xué)、應(yīng)用數(shù)學(xué)等專業(yè)基礎(chǔ)課程以及輪機、船舶、電子、航海法律法規(guī)等更加多元的專業(yè)課程，這些課程更有利于培養(yǎng)復(fù)合型人才，在拓寬就業(yè)渠道的同時又能為學(xué)生繼續(xù)深造打下堅實的基礎(chǔ)。如富山和廣島兩所學(xué)校每年分別約有30%和20%的畢業(yè)生選擇繼續(xù)深造。

選修課方面，中國兩校的基礎(chǔ)選修課為志愿服務(wù)、社會實踐、技能競賽、社團活動等。日本五校的基礎(chǔ)選修課仍為人文科學(xué)課程，近20年基礎(chǔ)科目顯著的變化是第二外語及選修課選擇幅度增加。如大島的第二外語在原來德語的基礎(chǔ)上增加了韓語、中文，富山則有環(huán)日本海諸國語言的多項選擇。在選修課目的增設(shè)上，提供了國際關(guān)系、文學(xué)、語學(xué)、法律、經(jīng)營學(xué)等多種課程選擇。

圖3顯示了日本五校基礎(chǔ)課、專業(yè)課、選修課的比重。顯而易見，五校之間上述三類課程占比差異顯著：富山選修課占比最高且超過65%，大島則是基礎(chǔ)課占比超過50%。這種顯著的差異性反映了日本船員教育體系的特點：一是各校具有較高的辦學(xué)自主性；二是辦學(xué)注重向個性化、多元化方向發(fā)展。而中國兩校三類課程的比重基本一致。通過中日課程體系對比可知，我國通識課程建設(shè)較弱，專業(yè)課程僅以培養(yǎng)操作級海員為目標(biāo)，課程設(shè)計單一。

圖3 日本五校各類型課程占比

4.師資力量

日本重視教師在職業(yè)教育中的作用，通過實用的師資引進及培養(yǎng)方式、系統(tǒng)的法律法規(guī)保障、不斷提高工資標(biāo)準(zhǔn)和福利待遇等措施來引進和管理教師[8]。在法人化改革后，包括大學(xué)在內(nèi)的國立學(xué)校通過引入績效評估、年薪制、終身教職、交叉聘用等一系列制度工具，完成了高校教職從穩(wěn)定保障型向流動競爭型轉(zhuǎn)變[9]。

目前，日本商船高專碩士及以上高學(xué)歷教師占教師總?cè)藬?shù)的70%以上，有航海實踐經(jīng)驗的教師占30%以上[10]。表3為日本五校現(xiàn)有的師資情況，五校師生比總體來看比較均衡，其中富山最高，為1∶6.5，廣島最低，為1∶8.2，其他三校均介于1∶7.5和1∶7.0之間。從教師職稱分布來看，高級職稱占比均超過50%，其中鳥羽達到78.8%，廣島最低為58.1%；正高職稱占比均超過25%，其中富山達43.2%，廣島最低為25.8%。從教師的學(xué)歷分布看，五校教師擁有碩士及以上學(xué)歷的均超過70%，其中大島高達87.1%；博士學(xué)歷占比均超過45%，平均占比達50.7%。綜觀日本五校近幾年的教師招聘啟事，其設(shè)定的教師基本條件為擁有碩士及以上學(xué)位并具有一定的實踐或研究業(yè)績，不少崗位要求應(yīng)聘者具有博士學(xué)位，如富山2022年公開招聘教師的條件為擁有博士學(xué)位并取得三級海技士以上資格。

表3 日本五所商船高專師生比、教師職稱及學(xué)歷情況

根據(jù)中國教育部2000年頒布的《高等職業(yè)學(xué)校設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)(暫行)》規(guī)定，高等職業(yè)學(xué)校建校初期，專任教師中副高級專業(yè)技術(shù)職務(wù)及以上教師占比不應(yīng)低于20%，每個專業(yè)至少配備副高級專業(yè)技術(shù)職務(wù)及以上專任教師2人。截至2020年底，全國航海高職院校持各級職務(wù)適任證書教師的數(shù)量為1136人，近5年引進航海類師資總數(shù)為327人，占持證教師總量近1/3。由此可見我國近年來對有實踐經(jīng)驗教師的重視。但是，從教師的學(xué)歷來看，還有較大的提升空間。以福建船職院和浙江海職院為例，兩校的師資情況見表4，其中博士學(xué)歷占比以及正高職稱占比均低于個位數(shù)。

表4 中國兩所航海高職院校師生比、教師職稱及學(xué)歷情況

從表3、表4可知，日本五校的高級職稱教師占比多數(shù)高于中國的福建船職院并顯著高于中國的浙江海職院。進一步從正高職稱占比來看，中日差距更為顯著，日本五校均值為中國兩校均值的5倍多，即使是日本正高職稱占比較低的廣島也為中國占比較高的福建船職院的近4倍。從教師的專業(yè)背景看，中國兩校以工學(xué)背景為主，日本五校則廣泛包含工學(xué)、商船學(xué)、海事科學(xué)以及一定數(shù)量的文學(xué)、經(jīng)濟學(xué)和法學(xué)等專業(yè)背景的教師。

5.實習(xí)條件和實習(xí)安排

日本高專重視實踐教育，均建有較為完備的實習(xí)實訓(xùn)條件，主要通過以下實踐環(huán)節(jié)培養(yǎng)學(xué)生的實操能力：學(xué)校實驗室里開展的實訓(xùn)、學(xué)校自有船舶上實施的實訓(xùn)、海技教育機構(gòu)在其大型練習(xí)船上開展的長期實習(xí)。

日本文部科學(xué)省于1961年頒布《高等專門學(xué)校設(shè)置基準(zhǔn)》，規(guī)定了航海高專應(yīng)擁有的設(shè)施和設(shè)備，具體包括：電子工學(xué)實驗室、航海學(xué)實驗室、航海計量儀器學(xué)實驗室、船舶修配實驗室、操船學(xué)實驗室、船運學(xué)實驗室、海洋氣象觀測室、航行技術(shù)實驗室、信號實習(xí)室、技藝室、標(biāo)本模型室、器材室、艇庫、實習(xí)船等[4]。通過立法規(guī)范教學(xué)實習(xí)條件的建設(shè)要求，有效保障了各校對實踐教學(xué)設(shè)施的投入。在這些設(shè)施和設(shè)備中，實習(xí)船是學(xué)生了解海洋、親近海洋的核心載體。如表5所示，日本五校共擁有各類船只64艘，包括練習(xí)船、實習(xí)船、快艇和游艇等，這些船用于教學(xué)、科研以及地域市民的海洋教育。其中，教學(xué)實習(xí)內(nèi)容通常包括船內(nèi)要務(wù)、值班、實操、航海、輪機管理、保安應(yīng)急等，實習(xí)時間超過100小時。為提升實習(xí)實訓(xùn)的效果，學(xué)校為實習(xí)船配備具有擔(dān)任船長、輪機長、一等航海士和一等輪機士等經(jīng)歷的實踐經(jīng)驗豐富的教師。

表5 日本五校自有教學(xué)專用船舶情況表

日本航海訓(xùn)練所是根據(jù)《運輸省設(shè)置法》設(shè)立的承擔(dān)學(xué)生航海實訓(xùn)的機構(gòu)，其前身可追溯至1943年成立的商船教育機構(gòu)。2016年4月，航海訓(xùn)練所與海技教育機構(gòu)合并成立了獨立行政法人海技教育機構(gòu)(Japan agency of Maritime Education and Training for Seafarers，JMETS)。該機構(gòu)目前擁有5艘大型練習(xí)船，包括3艘機動船和2艘機帆船，可以同時為700多名學(xué)生提供包括遠洋航行在內(nèi)的實習(xí)訓(xùn)練。海技教育機構(gòu)通過規(guī)劃和實施長達1年的實習(xí)訓(xùn)練，幫助來自日本全國各地航海教育機構(gòu)的學(xué)生掌握職業(yè)技能，磨練和提升對海船環(huán)境及團體生活的適應(yīng)能力、人與人和諧相處的能力、國際交流能力，以便學(xué)生畢業(yè)后能更快更好地適應(yīng)崗位的需求。

我國擁有教學(xué)實習(xí)船的航海類院校共有9所，其中高職院校3所。這3所高職院校的實習(xí)船除了用于教學(xué)外，還要兼顧運輸生產(chǎn)的需求。沒有教學(xué)實習(xí)船的院校通常借助校內(nèi)外的實訓(xùn)設(shè)施支撐學(xué)生的實訓(xùn)實習(xí)。校外實訓(xùn)通常由學(xué)校與企業(yè)合作實施，學(xué)生由企業(yè)安排在商船上跟崗實習(xí)或頂崗實習(xí)，我國高職航海類專業(yè)學(xué)生實習(xí)時間標(biāo)準(zhǔn)為16周，19周陸上技能訓(xùn)練培訓(xùn)。福建船職院和浙江海職院均沒有配備教學(xué)實習(xí)船，兩校的實訓(xùn)實習(xí)設(shè)施情況如表6所示。

表6 中國兩所航海高職院校主要實訓(xùn)設(shè)施情況表

以教學(xué)實習(xí)船為例可以看出，在實習(xí)實訓(xùn)的硬件條件建設(shè)方面中日之間存在較大差距。自20世紀(jì)60年代以來，日本五校根據(jù)航海教育的相關(guān)法律規(guī)定，配置了練習(xí)船和實習(xí)船并每隔30年左右進行更新替代。而中國的航海高職院校因教學(xué)實習(xí)船購買運營成本高并且缺乏相關(guān)法律法規(guī)保障，導(dǎo)致我國尚沒有一所航海高職院校擁有專門的教學(xué)實習(xí)船。

6.外語課程設(shè)置和國際化教育措施

國際化是航運業(yè)的重要特征。為培養(yǎng)國際化航運人才，日本五校設(shè)置了較多學(xué)時的外語課程。如圖4所示，日本兩所商船高專外語平均學(xué)時862.5學(xué)時，中國兩所高職院校的外語平均學(xué)時為330學(xué)時，前者顯著高于后者。

圖4 中日兩國航海高職院校外語課程總學(xué)時對比

除增設(shè)外語課程學(xué)時、增加英語會話授課時間等強化課堂學(xué)習(xí)的方法之外，日本五校國際化教育的舉措還包括：引入目標(biāo)導(dǎo)入機制畢業(yè)時托業(yè)(Test of English for International Communication, TOEIC)考試要求達到500分左右；設(shè)立英語支援機構(gòu)，支援學(xué)生海外實習(xí)、留學(xué)、游學(xué)和專業(yè)研修；聘請來自以英語為母語國家的教師，課堂采用英語教學(xué)；開發(fā)英語標(biāo)注的專業(yè)教材；派遣專業(yè)課教師前往以英語為母語地區(qū)研修；英語研修學(xué)分化等[6]。相比之下，中國兩校尚未開展對外交流合作項目，學(xué)生的英語教育主要來自課堂，英語評價要求以考試為準(zhǔn)，方式比較單一。

三、對我國航海高等職業(yè)教育改革與發(fā)展的思考

從對中日航海高職教育的簡要對比分析可見，中國航海高職教育尚存在一些短板，包括相關(guān)法律法規(guī)不夠完善、實習(xí)實訓(xùn)條件建設(shè)投入不足、課程設(shè)置復(fù)合性欠缺、師資中高級職稱和博士學(xué)位占比偏低、國際化教育程度低等。針對以上問題，筆者認(rèn)為應(yīng)從以下幾方面加以改善。

(一)航海教育立法應(yīng)盡快提上日程

中國航海職業(yè)教育的根本法規(guī)依據(jù)是1996年出臺、2022年修訂的《職業(yè)教育法》。航海教育立法基本上處于空白狀態(tài)。中國航海教育要想適應(yīng)國際形勢變化與行業(yè)的快速發(fā)展，有法可依是基本保障。如前文所述，日本重視航海教育、航海職業(yè)教育，并非只是停留在國家發(fā)展的宏觀政策上，而是通過立法的形式把國家對航海教育的基本方針和重大政策落實下來，使之具體化、條文化、規(guī)范化，并借助國家的力量保證其付諸實施，保障了航海教育實習(xí)條件、教育投入等，其做法值得借鑒。中國應(yīng)盡快出臺體現(xiàn)國家戰(zhàn)略和行業(yè)特色的航海教育法規(guī)，從法律的高度解決目前航海教育存在的物質(zhì)保障問題，真正實現(xiàn)依法治教、依法治校。

(二)保障持續(xù)穩(wěn)定的資金投入，切實改善實踐教學(xué)條件

航海和輪機專業(yè)實踐性要求高，上船實習(xí)實訓(xùn)是提升航海實操能力的必要途徑。中國航海類專業(yè)學(xué)生數(shù)量較多，大多數(shù)航海院校缺乏自有船舶來支撐實訓(xùn)，只能采用到企業(yè)船舶頂崗實習(xí)的方式。學(xué)生被分派至不同的船企實習(xí)，往往得不到系統(tǒng)的專業(yè)指導(dǎo)；由于船舶生產(chǎn)的特殊性，跟崗實習(xí)的學(xué)徒制學(xué)生難以獲得充足的專業(yè)學(xué)習(xí)時間。這些問題廣泛存在，使得實習(xí)實訓(xùn)的質(zhì)量大打折扣。我國航海類專業(yè)大專畢業(yè)生是本科的1.3倍(2016—2020年)，教學(xué)設(shè)備不完備將很大程度影響我國優(yōu)秀海運人才的培養(yǎng)。各級主管部門應(yīng)當(dāng)充分考慮航海教育的特殊性，優(yōu)先保障實習(xí)實訓(xùn)建設(shè)的經(jīng)費投入；同時出臺航海教育法規(guī)，通過具體、有指標(biāo)、可操作的細則來保障資金持續(xù)穩(wěn)定的投入，消除航海教育的地域差異。

(三)優(yōu)化課程設(shè)置，教育內(nèi)容應(yīng)與時俱進

STCW公約規(guī)定的是船員適任的最低標(biāo)準(zhǔn)，但目前我國不少航海院校以此作為制定船員培養(yǎng)方案和教學(xué)計劃的根本依據(jù)，由此培養(yǎng)出來的畢業(yè)生顯然難以滿足我國建設(shè)航運強國對高級專門人才提出的要求。航海院校應(yīng)貫徹落實新版《職業(yè)教育法》“體系貫通”的指導(dǎo)思想，與時俱進編制和實施教學(xué)計劃，主動適應(yīng)船舶自動化、智能化等發(fā)展趨勢對航海教育提出的新要求，更加注重學(xué)生綜合素質(zhì)的培養(yǎng)，增強學(xué)生的法律知識與意識、環(huán)保意識和可持續(xù)發(fā)展意識。

(四)招引與培育并舉，提升師資隊伍力量

發(fā)展航海高職教育教師是關(guān)鍵。教師水平?jīng)Q定著教學(xué)和科研水平，也決定著學(xué)校的辦學(xué)活力與可持續(xù)發(fā)展?jié)摿?。擁有高級職稱和博士學(xué)位的教師是教師隊伍中的骨干力量和學(xué)科建設(shè)水平的代表，在教學(xué)、科研及青年教師培養(yǎng)等方面發(fā)揮著帶頭作用，決定了教師隊伍的梯隊結(jié)構(gòu)。我國航海高職院校應(yīng)結(jié)合“雙師型”“工匠型”教師隊伍建設(shè)，勇于探索建設(shè)既適應(yīng)我國國情又能有效支撐海運強國建設(shè)需求的教師隊伍梯隊結(jié)構(gòu)，加強師資隊伍力量。

(五)多措并舉提升國際化教育水平

要提高航海教育的國際化水平，建議從以下幾方面入手：一是加強國際合作，通過接收留學(xué)生、派遣學(xué)生留學(xué)、長短期語言或技術(shù)交流等形式開拓學(xué)生的視野，培養(yǎng)其國際化思維；二是實行課程改革，增加語言實踐課程比例及整體外語課程的比重；三是破除唯考試的單一評價方法，注重培養(yǎng)學(xué)生的英語表達交流及綜合運用能力；四是建立激勵制度，鼓勵教師學(xué)習(xí)英語，提升包括專業(yè)教師在內(nèi)的整體教師隊伍的國際化水平。

四、結(jié)語

建設(shè)海洋強國、海運強國必須建設(shè)一支高素質(zhì)的船員隊伍，航海高職教育作為船員隊伍培養(yǎng)的重要途徑，應(yīng)發(fā)揮其重要作用。本文針對中日航海高職教育的現(xiàn)狀進行綜合比較研究，對照船員的高質(zhì)量培養(yǎng)要求，我國航海高職教育存在立法滯后、實踐教學(xué)條件建設(shè)投入不足、課程設(shè)置缺乏復(fù)合性、擁有高級職稱或博士學(xué)位的師資占比低等短板。受限于時間及數(shù)據(jù)來源，本文僅選取了中國兩所航海高職院校作為分析樣本，且未充分討論中日兩國的航海高職教育在與中職和本科教育銜接方面的差異，以及企業(yè)培養(yǎng)體系的差異，有待在今后的研究中進一步探討。