王雨謹(jǐn)

（廣州市交通規(guī)劃研究院有限公司，廣東 廣州 510030）

0 引言

珠江作為廣州立城之本，孕育了廣州兩千多年的悠久文明，在邁向第二個(gè)百年奮斗的新征程上，珠江積極追求新發(fā)展，將珠江沿岸打造成為世界級(jí)濱水地區(qū)。過江交通聯(lián)系是濱江發(fā)展的一大瓶頸，本文對(duì)珠江過江通道存在問題進(jìn)行分析，并梳理總結(jié)國內(nèi)外世界級(jí)城市濱水地區(qū)過江通道建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，提出廣州珠江過江通道建設(shè)建議，支撐珠江沿岸高質(zhì)量發(fā)展。

1 廣州河流水系情況

廣州市地處廣東省珠江三角洲，境內(nèi)河流縱橫，經(jīng)流珠江水系中東江、北江和西江三條干流，中心城區(qū)主要分布西航道、前航道及后航道三段水道（見圖1），貫穿白云區(qū)、越秀區(qū)、荔灣區(qū)、海珠區(qū)、天河區(qū)、番禺區(qū)及黃埔區(qū)中心城區(qū)，連同白云山形成“云山珠水”的城市格局。西航道：起于雅崗，終于白鵝潭，全長(zhǎng)約18km。西側(cè)是金沙灣、佛山里水，東側(cè)為白云區(qū)南部及荔灣老城區(qū)。前航道：起于沙面，終于獅子洋，全長(zhǎng)約30km。西段北岸分布荔灣區(qū)、越秀區(qū)等廣州老城區(qū)，南岸為海珠區(qū)老城區(qū)；中段北岸分布天河區(qū)珠江新城、在建國際金融城，南岸為廣州塔、琶洲；東段北岸分布魚珠港、黃埔開發(fā)區(qū)等，南岸為番禺區(qū)廣汽基地片區(qū)。后航道：起于滘口，終于新造，全長(zhǎng)約28km。其中，西段北岸、西岸分布荔灣區(qū)及海珠區(qū)老城區(qū)，南岸、東岸為芳村片區(qū)；中段分為主航道和三支香水道，沿岸為海珠、洛溪島、南浦島及番禺廣州南站、萬博片區(qū)；西段分為官洲水道和主航道，沿岸為官洲、大學(xué)城及番禺國際創(chuàng)新城片區(qū)[1]。

圖1 珠江西航道、前航道及后航道分段示意圖

2 珠江濱江地區(qū)新時(shí)代發(fā)展要求

珠江沿岸高質(zhì)量發(fā)展提出圍繞“世界一流濱水活力區(qū)和高質(zhì)量發(fā)展典范”的目標(biāo)，將珠江沿岸打造成為文化傳承的魅力水岸、生態(tài)活力的創(chuàng)新江灣、綠色智慧的科創(chuàng)長(zhǎng)廊，前航道中西段及后航道中段發(fā)展高端功能及創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)，前航道東段推動(dòng)?xùn)|部科創(chuàng)軸建設(shè)，西航道及后航道西段發(fā)展廣佛融合走廊[2]。

3 珠江過江通道現(xiàn)狀及問題分析

3.1 前航道過江通道現(xiàn)狀

現(xiàn)狀前航道共13 座過江通道，平均距離約2.3km，呈現(xiàn)中西密東段疏的布局，其中西段7 座，平均間距約1.2km，中段5 座，平均距離約1.7km，東段僅黃埔大橋1 座過江通道，平均距離約9km，制約黃埔區(qū)與番禺國際創(chuàng)新城、廣汽基地等片區(qū)聯(lián)系。

從交通功能方面分析，前航道共11 座主干道及以上公路等級(jí)的過江通道，占比達(dá)85%，其中高速公路2座，位于東段及中段東端；快速路4 座，主干道5 座，分布在中西段；次支路及步行專用過江通道共2 座，占比僅15%，其中次干道過江通道1 座，位于西段海珠廣場(chǎng)，步行專用橋1 座，位于中段珠江新城—廣州塔軸線。從前航道現(xiàn)狀過江通道功能布局來看，中段分布珠江新城及在建國際金融城、琶洲片區(qū)等新城區(qū)，兩岸中短距離聯(lián)系的交通需求量較大，現(xiàn)狀中段無次支路過江通道，從而引起中短距離交通占據(jù)部分交通性通道空間，易形成過江通道交通混雜的現(xiàn)象；東段黃埔區(qū)與番禺區(qū)直接聯(lián)系僅能依賴黃埔大橋1 座高速過江通道，兩岸濱江魚珠片區(qū)、開發(fā)區(qū)西區(qū)與廣汽基地、國際創(chuàng)新城的中短距離交通聯(lián)系不便。

銜接方式方面，前航道過江通道主要以多入口為主，銜接兩岸濱江第二、三條干道，銜接公路等級(jí)以主次干道為主，兩岸平均銜接距離約為620m，兩座高速過江通道因其交通功能較強(qiáng)，沿岸路網(wǎng)稀疏，銜接距離較長(zhǎng)，其中黃埔大橋等南岸銜接節(jié)點(diǎn)距岸3.5km。前航道現(xiàn)狀部分銜接通道兩側(cè)銜接不匹配，例如江灣橋南橋頭銜接通道車道數(shù)不匹配；海印橋作為快速路通道，兩岸銜接公路中含次干道，公路等級(jí)較為雜亂。

3.2 后航道過江通道現(xiàn)狀

后航道現(xiàn)狀過江通道共17 座，平均間距約2.5km，整體三段過江通道布局較為均勻，其中西段5座，平均距離約2.3km，廣鋼新城片區(qū)至國際醫(yī)藥港片區(qū)之間無過江通道聯(lián)系；中段7 座，平均距離約1.6km，因水道寬度不同跨江通道建設(shè)難度不同，主航道跨江通道3 座，三支香水道跨河通道6 座；東段5座，平均距離約1.9km，過江通道多分布于官洲水道，主航道國際創(chuàng)新城片區(qū)去往主城區(qū)需依賴東西兩側(cè)的南沙港快速和新化快速，繞行較遠(yuǎn)[3]。

交通功能分布方面，后航道共13 座主干道及以上公路等級(jí)的過江通道，占比約76%，其中高速公路2座，位于西段及中段分界處，快速路5 座，主干道6 座；次支路及步行專用過江通道共2 座，占比約24%，其中次干道過江通道2 座，均位于中段洛溪島與南浦島之間的三支香水道，支路過江通道1 座，步行專用橋1座，均位于東段官洲水道，其中支路過江通道小洲橋?qū)崿F(xiàn)海珠濕地公園與大學(xué)城聯(lián)系，步行專用橋服務(wù)海珠濕地公園片區(qū)與官洲島聯(lián)系。從后航道現(xiàn)狀過江通道公路等級(jí)分布來看，后航道次支路過境通道均分布在中東段，西段無生活性聯(lián)系通道，兩岸短距離交通聯(lián)系不便。

后航道現(xiàn)狀過江通道中骨架通道以多出入口銜接骨架公路為主，3 座次支路過江通道均以平面交叉方式與兩側(cè)沿岸次支路銜接，兩岸銜接通道距離岸線平均距離約865m。

3.3 西航道過江通道現(xiàn)狀

西航道現(xiàn)狀過江通道共5 座，平均間距約3.5km，其中金沙洲大橋?yàn)榻鹕持藜胺鹕嚼锼c廣州中心城區(qū)直連的唯一一座不收費(fèi)過江通道，過江通道的缺乏導(dǎo)致佛山、金沙洲與廣州老城區(qū)聯(lián)系不便，制約廣佛深度融合和金沙洲地區(qū)發(fā)展。

交通功能布局方面，西航道現(xiàn)狀5 座過江通道均為交通性干道，其中高速公路2 座（廣佛肇大橋、北環(huán)白坭河大橋），位于佛山里水與白云區(qū)中部交界處及金沙洲與白云區(qū)南部交界處，快速路1 座（珠江大橋），服務(wù)佛山城區(qū)、芳村與大坦沙及廣州老城區(qū)聯(lián)系，主 干 道2 座[4]。

受過江通道公路等級(jí)及兩岸路網(wǎng)布局限制，過江通道兩岸銜接以立交為主，主要與沿江第二條骨架公路銜接，除金沙洲大橋及珠江大橋外兩岸平均銜接距離約1.3km?，F(xiàn)狀部分過江通道兩岸銜接通道轉(zhuǎn)換功能缺失，如北環(huán)白沙河大橋西側(cè)廣佛高速與廣佛江珠高速缺乏北向聯(lián)系匝道，佛山與廣州北部交通主要通過廣佛高速經(jīng)由沙貝立交借道北環(huán)高速，從而與廣州廣清高速、機(jī)場(chǎng)高速等南北向高速轉(zhuǎn)換聯(lián)系，導(dǎo)致北環(huán)白沙河大橋交通壓力巨大，出現(xiàn)常態(tài)化擁堵現(xiàn)象。

綜上所述，廣州珠江沿岸過江通道現(xiàn)狀主要問題分以下三類：一是過江通道建設(shè)較為不足，現(xiàn)狀過江通道擁堵現(xiàn)象時(shí)常發(fā)生；二是過江通道功能搭配不合理，導(dǎo)致部分重要片區(qū)之間過江通道交通功能混雜，交通效率較低；三是部分過江通道兩岸銜接匹配性較差，形成過江瓶頸，加劇過江通道擁堵。

4 國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)借鑒

根據(jù)對(duì)廣州市珠江現(xiàn)狀過江通道存在問題，本文分析總結(jié)了上海、巴黎、倫敦、首爾等國內(nèi)外城市的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，用于指導(dǎo)珠江未來國際通道的建設(shè)。

4.1 巴黎塞納河

巴黎塞納河作為一條舉世聞名的浪漫之河，橫穿整個(gè)巴黎中心區(qū)，其中左岸為巴黎的藝術(shù)圣地，分布羅丹博物館、MK2 藝術(shù)院線，右岸分布香榭麗舍大道、凱旋門、盧浮宮等，內(nèi)環(huán)河道長(zhǎng)約12.5km，河面寬約200m。

塞納河在內(nèi)環(huán)路以內(nèi)共設(shè)置28 座過江通道，平均間距約0.5km，過江通道功能以交通性和生活性功能兼具為主，其中內(nèi)環(huán)路設(shè)置的2 座通道為立交銜接，其余通道基本以平面交叉形式與兩側(cè)濱江第一條、第二條公路銜接，建設(shè)成本較小。2 座通道采用公路與軌道復(fù)合模式，提高過江通道利用效率。

4.2 倫敦泰晤士河

泰晤士河橫穿倫敦中心城區(qū)，中心城區(qū)河道長(zhǎng)約30km，河面寬度約200～300m，共設(shè)置21 座跨江通道（含6 條人行通道），平均距離約1.3km，其中中央活力區(qū)共設(shè)置8 座通道，平均間距約0.8km；過江通道以雙向4 車道以下規(guī)模的生活性通道為主，兩岸中短距離聯(lián)系便捷；生活性通道兩端通過平面交叉銜接多條公路，如倫敦橋通過兩端平交及上下匝道南向北方向形成4 個(gè)出口和2 個(gè)入口，兩岸銜接疏散能力較強(qiáng)。

4.3 首爾漢江

漢江是韓國一條重要的航道，經(jīng)過首爾城區(qū)時(shí)橫穿整個(gè)中心區(qū)，市區(qū)段河道長(zhǎng)約40km，河道寬約1km，與前航道東段寬度較為接近。市區(qū)內(nèi)共設(shè)置25座過江通道，平均間距約1.6km，其中核心區(qū)共12 座通道，平均間距約1.25km，中心區(qū)至外環(huán)之間13 座通道，平均間距約1.9km。兩側(cè)銜接方式主要通過過江通道與沿岸高等級(jí)公路設(shè)置互通立交為主，實(shí)現(xiàn)過江通道的快速分流，部分互通立交考慮用地較為局限，占用部分河道建設(shè)，有效解決新增通道的兩岸節(jié)點(diǎn)征地難度大的問題。

4.4 上海黃浦江

黃浦江是上海最大的河流，由南向北橫穿上海市區(qū)，其中外環(huán)路以內(nèi)段河流長(zhǎng)約37.8km，河道寬度約300～700m，規(guī)劃共設(shè)置29 座過江通道，平均間距約1.3km，其中中環(huán)以內(nèi)20 座通道，平均間距約1km，中環(huán)至外環(huán)之間9 座通道，平均間距約1.9km；中環(huán)以內(nèi)交通性干道通道共9 座（快速路通道6 座，主干道通道3 座），約占45%，次干道通道11 座，約占55%，中環(huán)至外環(huán)之間以交通性干道為主（快速路通道4 座，主干道通道4 座），約占90%，次干道通道1 座；上海黃浦江生活性通道兩端采用多出入口銜接，往來線、出入口布局較為分散，提高過江通道服務(wù)能力。例如，打浦路隧道北側(cè)銜接公路分散在3 條公路；上海復(fù)興東路采用雙側(cè)隧道模型，上層為小汽車專用，下層為大型車專用，極大地挖掘了過江通道的通行能力，并且減小了隧道出入口處的公路寬度。

基于以上分析總結(jié)，國內(nèi)外世界級(jí)城市過江通道建設(shè)對(duì)廣州的經(jīng)驗(yàn)啟示歸納為以下4 條：

經(jīng)驗(yàn)一：高密度過江。

總結(jié)上海、巴黎、倫敦、首爾等國內(nèi)外城市水道情況及過江通道密度發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)外世界級(jí)城市中心區(qū)跨江通道間距總體在1.5km，核心區(qū)過江通道間距約1km。

經(jīng)驗(yàn)二：交通性通道、生活性通道合理搭配。

倫敦、巴黎過江通道以生活性通道為主，上海核心區(qū)過江通道中服務(wù)生活出行的通道占比約55%，隨著河流沿岸城市發(fā)展逐步成熟，滿足生活性過江需求是過江通道功能中不可忽視的一部分。

經(jīng)驗(yàn)三：生活性通道兩側(cè)以多出入口為主。

倫敦、巴黎過江通道多采用平面交叉銜接，上海打浦路隧道兩側(cè)設(shè)置多出入口銜接兩側(cè)公路。經(jīng)驗(yàn)表明，生活性通道需靈活設(shè)置多個(gè)出入口，提高過江通道的輻射能力，充分發(fā)揮過江通道效率。

經(jīng)驗(yàn)四：采用多層隧道、與其他交通方式復(fù)合、利用河道建設(shè)銜接節(jié)點(diǎn)等多個(gè)方式發(fā)揮過江通道利用率。

巴黎、首爾、上海等城市采用雙側(cè)隧道、公路軌道復(fù)合、利用河道建設(shè)節(jié)地型立交等方式挖掘過江通道潛力，減小過江通道建設(shè)難度。

5 發(fā)展建議

通過分析珠江現(xiàn)狀過江通道存在問題，總結(jié)國內(nèi)外城市過江通道建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)廣州珠江未來過江通道建設(shè)建議分為以下幾點(diǎn)：

第一，進(jìn)一步加密過江通道，支撐珠江兩岸高質(zhì)量發(fā)展。

結(jié)合廣州珠江沿岸發(fā)展特點(diǎn)，珠江過江通道應(yīng)結(jié)合交通需求加密過江通道，加密后間距不宜大于1.5km。前航道中段沿岸為廣州經(jīng)濟(jì)中心，加密后間距不宜大于1km。

第二，構(gòu)建多層次過江通道體系，滿足“交通性、生活性”多元過江需求。

增加生活性通道，減少中短距離聯(lián)系交通繞行，合理布局交通性通道和生活性通道布局，尤其需加強(qiáng)珠江前航道中段及后航道西段生活性通道建設(shè)。

第三，生活性通道兩側(cè)多出入口設(shè)計(jì)，綜合提升通道服務(wù)能力。

新增生活性通道應(yīng)充分考慮沿岸城市發(fā)展特點(diǎn)，布設(shè)多出入口，發(fā)揮生活性通道的服務(wù)性特點(diǎn)，強(qiáng)化兩岸濱江融合。

第四，探索過江通道建設(shè)模式，合理確定建設(shè)方案，充分挖掘過江通道潛力。

采用多層隧道、僅考慮小汽車的通行標(biāo)準(zhǔn)、多層隧道與土地及軌道聯(lián)合開發(fā)、利用河道空間建設(shè)等方式，積極探索過江通道的新思路，建立在存量土地時(shí)代的過江通道建設(shè)模式。

6 結(jié)語

隨著廣州珠江沿岸高質(zhì)量發(fā)展的提出，未來兩個(gè)城市之間的聯(lián)系將進(jìn)一步加強(qiáng)，現(xiàn)狀珠江過江通道已經(jīng)無法滿足珠江高質(zhì)量發(fā)展的新要求，本文通過分析珠江過江通道存在問題，總結(jié)上海、巴黎、倫敦、首爾等濱江城市的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，提出珠江未來過江通道建設(shè)的發(fā)展建議，支撐珠江沿岸建設(shè)成為世界一流濱水活力區(qū)和高質(zhì)量發(fā)展典范。