王天嬌

（江蘇師范大學(xué)，江蘇 徐州 221116）

1 全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)概述

全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（Fully Automatic Operation，F(xiàn)AO）是實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行全過(guò)程自動(dòng)化的新一代城市軌道交通系統(tǒng)[1]。截至2021 年12 月31 日，我國(guó)已運(yùn)營(yíng)、在建及規(guī)劃全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)的城市有28 座，共計(jì)85條線路，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)2515.77km，其中已運(yùn)營(yíng)線路30條，運(yùn)營(yíng)里程為728.46km，在建及規(guī)劃里程達(dá)1787.31km。全球75%的新建線路及40%的改造線路將采用全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)，可見(jiàn)全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)已經(jīng)成為城市軌道交通建設(shè)的主流制式。

國(guó)際公共交通協(xié)會(huì)（UITP）將列車(chē)運(yùn)行的自動(dòng)化水平劃分為5 級(jí)，如表1 所示。其中，全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)包 含GOA3（DTO）和GOA4（UTO）[2]，即 在 正 常 運(yùn) 營(yíng)情況下，由自動(dòng)化設(shè)備取代司機(jī)，自動(dòng)駕駛列車(chē)在全線運(yùn)行。與傳統(tǒng)有人駕駛的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)相比，F(xiàn)AO 新增部分功能，從而使列車(chē)自動(dòng)實(shí)現(xiàn)喚醒、自檢、出庫(kù)、發(fā)車(chē)、行駛、?？空尽㈤_(kāi)關(guān)車(chē)門(mén)、折返，結(jié)束運(yùn)營(yíng)后自動(dòng)回庫(kù)、洗車(chē)和休眠等作業(yè)任務(wù)。

表1 列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)化等級(jí)

2 采用全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)的必要性

中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)制定的《中國(guó)城市軌道交通智慧城軌發(fā)展綱要》中指出：全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)是城市軌道交通的重點(diǎn)發(fā)展方向之一。此外，采用全自動(dòng)運(yùn)行技術(shù)，不僅能夠提高運(yùn)營(yíng)效率，降低運(yùn)營(yíng)成本，還能夠提高系統(tǒng)可靠性，保證運(yùn)營(yíng)安全[3]。FAO 的技術(shù)優(yōu)勢(shì)如下。

2.1 提高地鐵線路運(yùn)輸能力

采用FAO 的地鐵正線運(yùn)營(yíng)間隔最短可達(dá)到90s，較現(xiàn)在的技術(shù)水平有較大的提高。

2.2 提高系統(tǒng)可靠度

采用先進(jìn)的自動(dòng)化設(shè)備，能夠有效防止人為誤操作引起的地鐵事故，從而減小事故發(fā)生的概率，提高系統(tǒng)的可靠性與安全性。

2.3 靈活運(yùn)營(yíng)

不僅擺脫了傳統(tǒng)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)對(duì)司機(jī)的依賴(lài)，而且可以根據(jù)運(yùn)輸需求靈活地調(diào)整列車(chē)的數(shù)量及發(fā)車(chē)間隔，從而提高系統(tǒng)對(duì)大客流的應(yīng)變能力。

2.4 改善列車(chē)行駛特性

FAO 可消除人工駕駛中的人為因素，改善列車(chē)運(yùn)行曲線，有利于提高列車(chē)運(yùn)行速度及旅客乘坐列車(chē)的舒適度。

2.5 優(yōu)化人員配置

通過(guò)智能調(diào)度平臺(tái)降低運(yùn)營(yíng)人員工作強(qiáng)度，實(shí)現(xiàn)一專(zhuān)多能。同時(shí)，將司機(jī)從重復(fù)作業(yè)中解放出來(lái)，改配多職能隊(duì)伍服務(wù)乘客。

2.6 節(jié)能減排，降低成本

進(jìn)一步協(xié)調(diào)列車(chē)的協(xié)同控制，充分利用再生制動(dòng)能量，降低系統(tǒng)能耗；也可通過(guò)協(xié)調(diào)列車(chē)啟動(dòng)時(shí)間，實(shí)現(xiàn)錯(cuò)峰啟動(dòng)，降低系統(tǒng)峰值能耗，同時(shí)減少運(yùn)營(yíng)后期司機(jī)人員，降低人員成本[4]。

3 全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)功能配置

3.1 全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景

FAO 包含早間自動(dòng)上電、列車(chē)自動(dòng)喚醒休眠、自動(dòng)出入庫(kù)、洗車(chē)、對(duì)位停車(chē)、自動(dòng)發(fā)車(chē)等正常場(chǎng)景，還包含車(chē)門(mén)/站臺(tái)門(mén)狀態(tài)丟失等故障場(chǎng)景，以及車(chē)輛/站臺(tái)/區(qū)間火災(zāi)等應(yīng)急場(chǎng)景，如圖1 所示[5]。

圖1 全自動(dòng)運(yùn)行場(chǎng)景

3.2 全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)功能

傳統(tǒng)CBTC 系統(tǒng)功能包含臨時(shí)限速、自動(dòng)折返、后退防護(hù)、進(jìn)路及速度防護(hù)、定位與測(cè)速、車(chē)門(mén)控制與隔離、停穩(wěn)檢測(cè)、完整性監(jiān)督等。FAO 系統(tǒng)功能除了包含傳統(tǒng)CBTC 系統(tǒng)全部功能外，還包含喚醒休眠、自動(dòng)洗車(chē)、全自動(dòng)折返、對(duì)位隔離、障礙檢測(cè)、車(chē)輛遠(yuǎn)程監(jiān)督與控制等功能，全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)功能如圖2所示。

圖2 全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)功能

全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)是通過(guò)信號(hào)、車(chē)輛、綜合監(jiān)控、通信、站臺(tái)門(mén)等子系統(tǒng)協(xié)同聯(lián)動(dòng)控制，從而完成列車(chē)運(yùn)行全過(guò)程的全自動(dòng)控制。下面將簡(jiǎn)單介紹各子系統(tǒng)新增功能。

3.2.1 信號(hào)系統(tǒng)新增功能

（1）全自動(dòng)運(yùn)行模式（FAM）和蠕動(dòng)駕駛模式（CAM）

FAM 為在連續(xù)式通信控制級(jí)別下由列車(chē)自動(dòng)防護(hù)（ATP）監(jiān)控的列車(chē)全自動(dòng)運(yùn)行模式。在該模式下，ATP 子系統(tǒng)保證列車(chē)的運(yùn)行安全，列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行（ATO）子系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)在正線、車(chē)輛段/停車(chē)場(chǎng)自動(dòng)控制區(qū)域內(nèi)的列車(chē)無(wú)人自動(dòng)運(yùn)行。在FAM 模式下具備自動(dòng)進(jìn)/出站、自動(dòng)開(kāi)/關(guān)門(mén)、自動(dòng)喚醒/休眠、自動(dòng)折返等功能。

當(dāng)車(chē)輛通信出現(xiàn)故障時(shí)，經(jīng)由控制中心人工確認(rèn)，F(xiàn)AM 模式降級(jí)為CAM 模式。在CAM 模式下，ATP 監(jiān)控列車(chē)以限制速度（小于25km/h）全自動(dòng)運(yùn)行，列車(chē)進(jìn)站自動(dòng)停車(chē)后，施加緊急制動(dòng)，等待人工處理。CAM 應(yīng)具備ATO 精確控制列車(chē)的功能[6]。

（2）列車(chē)休眠、喚醒

當(dāng)列車(chē)運(yùn)行至計(jì)劃中的休眠位置時(shí)，ATS 判斷列車(chē)具備無(wú)故障、在非檢修或清掃狀態(tài)、無(wú)任務(wù)、在FAM 模式下等休眠條件后，自動(dòng)或人工向車(chē)載信號(hào)設(shè)備發(fā)送列車(chē)休眠指令。車(chē)載信號(hào)設(shè)備收到休眠指令并傳遞給車(chē)輛，車(chē)輛控制車(chē)載設(shè)備斷電并將休眠結(jié)果反饋給控制中心。

若休眠不成功，則報(bào)警。車(chē)場(chǎng)控制中心（DCC）調(diào)度員可在調(diào)度臺(tái)上人工遠(yuǎn)程向該列車(chē)的車(chē)載信號(hào)設(shè)備發(fā)送休眠指令讓列車(chē)休眠。若人工遠(yuǎn)程休眠還不成功，可由DCC 調(diào)度員通知工作人員上車(chē)進(jìn)行人工休眠。

信號(hào)系統(tǒng)依據(jù)列車(chē)派班計(jì)劃在投入運(yùn)營(yíng)前的規(guī)定時(shí)間自動(dòng)喚醒相應(yīng)計(jì)劃出庫(kù)的列車(chē)。收到喚醒命令后，觸發(fā)車(chē)上各設(shè)備系統(tǒng)的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)自檢及測(cè)試，自檢測(cè)試結(jié)果應(yīng)報(bào)送到OCC 行車(chē)調(diào)度臺(tái)和車(chē)輛調(diào)度臺(tái)，自檢的故障信息應(yīng)在行車(chē)調(diào)度臺(tái)和車(chē)輛調(diào)度臺(tái)上顯示和報(bào)警。

自檢全部通過(guò)的列車(chē)為喚醒成功的列車(chē)，車(chē)載信號(hào)設(shè)備將默認(rèn)為FAM 模式，列車(chē)進(jìn)入上線前的等待工況。OCC 的行車(chē)調(diào)度工作站和DCC 的調(diào)度工作站上顯示列車(chē)處于上線待命狀態(tài)。列車(chē)按時(shí)刻表在獲取移動(dòng)授權(quán)后自動(dòng)出庫(kù)投入運(yùn)營(yíng)。

（3）進(jìn)站對(duì)位停車(chē)調(diào)整

當(dāng)列車(chē)以FAM 模式或者CAM 模式運(yùn)行到車(chē)站停穩(wěn)后，若停車(chē)位置準(zhǔn)確，則系統(tǒng)自動(dòng)打開(kāi)車(chē)門(mén)及站臺(tái)門(mén)；若停車(chē)位置超出指定范圍，則車(chē)門(mén)和站臺(tái)門(mén)不能打開(kāi)。當(dāng)列車(chē)以FAM 或CAM 模式進(jìn)站停車(chē)欠標(biāo)超過(guò)5m（5m 以及下文提到的1m 都可根據(jù)實(shí)際情況自定義）時(shí)，車(chē)載設(shè)備向運(yùn)行控制中心（OCC）調(diào)度臺(tái)報(bào)警，并繼續(xù)運(yùn)行對(duì)位停車(chē)；當(dāng)列車(chē)以FAM 或CAM 模式進(jìn)站停車(chē)欠標(biāo)未超過(guò)5m 時(shí)，車(chē)載設(shè)備向OCC 報(bào)告未停準(zhǔn)信息，并在調(diào)度臺(tái)報(bào)警，車(chē)載設(shè)備以向前跳躍的方式自動(dòng)調(diào)整對(duì)標(biāo)，中心ATS 顯示列車(chē)處于跳躍對(duì)標(biāo)的狀態(tài)。

當(dāng)列車(chē)以FAM 或CAM 模式進(jìn)站過(guò)標(biāo)小于1m時(shí)，車(chē)載設(shè)備向OCC 報(bào)告未停準(zhǔn)信息，并在調(diào)度臺(tái)報(bào)警，車(chē)載設(shè)備控制列車(chē)以跳躍方式自動(dòng)調(diào)整對(duì)標(biāo)，中心ATS 顯示列車(chē)處于跳躍調(diào)整的狀態(tài)。

當(dāng)列車(chē)以FAM 或CAM 模式進(jìn)站過(guò)標(biāo)大于1m 時(shí)，車(chē)載設(shè)備自動(dòng)施加緊急制動(dòng)，停車(chē)后未過(guò)標(biāo)5m 時(shí)，車(chē)載設(shè)備向OCC 報(bào)告未停準(zhǔn)信息，并在調(diào)度臺(tái)報(bào)警。車(chē)載設(shè)備自動(dòng)緩解緊急制動(dòng)，并以向后跳躍的方式自動(dòng)調(diào)整對(duì)標(biāo)，中心ATS 顯示列車(chē)處于跳躍調(diào)整的狀態(tài)。

當(dāng)列車(chē)以FAM 或CAM 模式進(jìn)站過(guò)標(biāo)大于1m時(shí)，車(chē)載設(shè)備自動(dòng)施加緊急制動(dòng)，停車(chē)后過(guò)標(biāo)5m 時(shí)，車(chē)載設(shè)備不可自動(dòng)緩解緊急制動(dòng)，并向OCC 中心行車(chē)調(diào)度臺(tái)報(bào)告過(guò)標(biāo)超過(guò)5m 且報(bào)警，綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）自動(dòng)觸發(fā)車(chē)站站臺(tái)廣播，列車(chē)控制管理系統(tǒng)（TCMS）自動(dòng)觸發(fā)車(chē)載廣播，中心乘客調(diào)度還可通過(guò)無(wú)線通信向列車(chē)進(jìn)行語(yǔ)音廣播，同時(shí)進(jìn)行人工站臺(tái)廣播，中心行車(chē)調(diào)度遠(yuǎn)程緩解列車(chē)，并下達(dá)列車(chē)開(kāi)往下一站停車(chē)的命令。

（4）遠(yuǎn)程復(fù)位及控制

系統(tǒng)應(yīng)具備中央列車(chē)運(yùn)行監(jiān)督和本地的兩級(jí)控制，兩級(jí)都可進(jìn)行自動(dòng)或者人工控制。其中，自動(dòng)控制分為中央列車(chē)運(yùn)行監(jiān)督自動(dòng)控制、聯(lián)鎖設(shè)備自動(dòng)控制，人工控制分為中央列車(chē)運(yùn)行監(jiān)督人工控制和本地聯(lián)鎖設(shè)備人工控制兩類(lèi)。相較于自動(dòng)控制的進(jìn)路，人工控制的進(jìn)路優(yōu)先級(jí)更高?？刂浦行目蓪?shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程的自動(dòng)或人工控制列車(chē)。

（5）自動(dòng)洗車(chē)

當(dāng)聯(lián)鎖系統(tǒng)采集到洗車(chē)機(jī)準(zhǔn)備就緒的狀態(tài)時(shí)，列車(chē)運(yùn)行監(jiān)督系統(tǒng)根據(jù)洗車(chē)計(jì)劃自動(dòng)排列至洗車(chē)庫(kù)的進(jìn)路，列車(chē)以全自動(dòng)運(yùn)行模式運(yùn)行至洗車(chē)庫(kù)前停車(chē)。在收到洗車(chē)機(jī)的洗車(chē)確認(rèn)后，信號(hào)系統(tǒng)向車(chē)輛發(fā)送“洗車(chē)”任務(wù)，開(kāi)始洗車(chē)。

洗車(chē)過(guò)程中，信號(hào)系統(tǒng)根據(jù)洗車(chē)機(jī)的需要控制列車(chē)停止或移動(dòng)到特定的洗車(chē)位置。洗車(chē)完畢，列車(chē)運(yùn)行至洗車(chē)庫(kù)停車(chē)點(diǎn)停車(chē)，退出洗車(chē)模式，列車(chē)?yán)^續(xù)以全自動(dòng)運(yùn)行模式運(yùn)行回庫(kù)。

（6）人員防護(hù)

聯(lián)鎖系統(tǒng)與設(shè)置的人員防護(hù)開(kāi)關(guān)（SPKS）接口，當(dāng)工作人員通過(guò)SPKS 封鎖作業(yè)區(qū)域后，聯(lián)鎖系統(tǒng)不允許辦理經(jīng)過(guò)該封鎖區(qū)域的進(jìn)路，從而保證工作人員的安全。

3.2.2 通信系統(tǒng)新增功能

（1）在控制中心增加車(chē)輛及乘客無(wú)線調(diào)度臺(tái)，為調(diào)度人員提供運(yùn)行車(chē)輛現(xiàn)場(chǎng)圖像、乘客緊急對(duì)講、故障信息以及相關(guān)聯(lián)動(dòng)調(diào)度指令下發(fā)的傳輸通道，涉及無(wú)線通信、視頻監(jiān)視、乘客信息、車(chē)站廣播系統(tǒng)等。

（2）在列車(chē)上增加車(chē)頭、車(chē)尾兩端的固定臺(tái)與列車(chē)廣播系統(tǒng)及列車(chē)對(duì)講電話的接口。

（3）車(chē)頭車(chē)尾各增加一路觀察路況的監(jiān)控?cái)z像機(jī)。

（4）各列車(chē)客室增設(shè)攝像機(jī)，實(shí)現(xiàn)客室監(jiān)控全覆蓋。

（5）CCTV 與其他系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)圖像自動(dòng)推送。

3.2.3 綜合監(jiān)控系統(tǒng)新增功能

（1）強(qiáng)化與信號(hào)系統(tǒng)中列車(chē)自動(dòng)監(jiān)督（ATS）的接口，接收ATS 提供的信號(hào)系統(tǒng)信息。

（2）強(qiáng)化與通信視頻監(jiān)控系統(tǒng)（CCTV）、廣播對(duì)講系統(tǒng)（PA）、乘客信息系統(tǒng)（PIS）等系統(tǒng)接口，增強(qiáng)聯(lián)動(dòng)功能。

（3）強(qiáng)化與站臺(tái)門(mén)的接口，實(shí)時(shí)監(jiān)視車(chē)門(mén)狀態(tài)、車(chē)門(mén)與站臺(tái)門(mén)的對(duì)位隔離狀態(tài)。

（4）強(qiáng)化自動(dòng)開(kāi)、關(guān)站等聯(lián)動(dòng)功能，提高車(chē)站自動(dòng)化水平。

（5）強(qiáng)化對(duì)車(chē)輛健康狀態(tài)及火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)的監(jiān)視功能。

3.2.4 站臺(tái)門(mén)系統(tǒng)新增功能

（1）SIL4 級(jí)認(rèn)證：通過(guò)信號(hào)系統(tǒng)和站臺(tái)門(mén)控制系統(tǒng)的相互結(jié)合，完成對(duì)站臺(tái)門(mén)的精準(zhǔn)控制，并將站臺(tái)門(mén)控制系統(tǒng)安全等級(jí)提升至最高等級(jí)SIL4，最大程度地保證乘客上下車(chē)及列車(chē)運(yùn)行的安全。

（2）對(duì)位隔離功能：當(dāng)即將到站列車(chē)車(chē)門(mén)故障無(wú)法開(kāi)啟時(shí)，信號(hào)系統(tǒng)提供故障車(chē)門(mén)的編號(hào)等信息給站臺(tái)門(mén)系統(tǒng)，該列車(chē)停站時(shí)故障車(chē)門(mén)對(duì)應(yīng)的站臺(tái)門(mén)滑動(dòng)門(mén)應(yīng)能保持鎖閉不開(kāi)啟（即對(duì)位隔離）；相應(yīng)地，當(dāng)車(chē)站站臺(tái)門(mén)系統(tǒng)某一道滑動(dòng)門(mén)故障或被人工鎖閉隔離后，站臺(tái)門(mén)系統(tǒng)提供故障滑動(dòng)門(mén)編號(hào)等信息給信號(hào)系統(tǒng)，停該側(cè)站臺(tái)的所有列車(chē)相對(duì)應(yīng)的車(chē)門(mén)應(yīng)保持鎖閉，不進(jìn)行該列車(chē)車(chē)門(mén)的開(kāi)、關(guān)門(mén)作業(yè)。

（3）防夾檢測(cè)功能：關(guān)閉站臺(tái)門(mén)時(shí)，會(huì)檢測(cè)有無(wú)障礙物。

（4）故障運(yùn)營(yíng)模式：一個(gè)站臺(tái)門(mén)故障，可將其與對(duì)應(yīng)的列車(chē)車(chē)門(mén)對(duì)位隔離，不影響列車(chē)的正常運(yùn)行。

3.2.5 車(chē)輛系統(tǒng)新增功能

（1）全自動(dòng)運(yùn)行模式（FAM）、蠕動(dòng)駕駛模式（CAM）。

（2）列車(chē)休眠、喚醒和自檢。

（3）與綜合監(jiān)控系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)。

（4）車(chē)門(mén)與站臺(tái)門(mén)對(duì)位隔離。

（5）列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行、對(duì)位停車(chē)及開(kāi)關(guān)車(chē)門(mén)。

（6）新增車(chē)輛調(diào)度工作站，實(shí)現(xiàn)列車(chē)遠(yuǎn)程控制。

（7）主動(dòng)障礙物檢測(cè)。

（8）自動(dòng)連掛/解編。

（9）其他功能：如空調(diào)遠(yuǎn)程控制、照明系統(tǒng)遠(yuǎn)程控制、脫軌監(jiān)測(cè)、自動(dòng)升降弓、故障傳輸?shù)取?/p>

3.2.6 車(chē)輛基地新增功能

（1）自動(dòng)化車(chē)輛段/停車(chē)場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)無(wú)人區(qū)內(nèi)自動(dòng)運(yùn)行功能。

（2）增加人員防護(hù)措施，無(wú)人區(qū)與有人區(qū)之間設(shè)隔離措施，增加門(mén)禁。

（3）增加對(duì)車(chē)輛段/停車(chē)場(chǎng)廣播聯(lián)動(dòng)功能。

（4）加強(qiáng)無(wú)人區(qū)內(nèi)廣播、視頻監(jiān)控及火災(zāi)報(bào)警等各系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)功能。

（5）增加停車(chē)列檢庫(kù)庫(kù)門(mén)與該分區(qū)行車(chē)進(jìn)路信號(hào)的聯(lián)動(dòng)。

（6）全自動(dòng)洗車(chē)。

（7）停車(chē)庫(kù)內(nèi)設(shè)置獨(dú)立的登車(chē)通道。

（8）設(shè)置有人區(qū)/無(wú)人區(qū)轉(zhuǎn)換軌及登車(chē)平臺(tái)。

4 全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)

4.1 主動(dòng)障礙物檢測(cè)

列車(chē)障礙物檢測(cè)分為被動(dòng)檢測(cè)和主動(dòng)檢測(cè)。相比被動(dòng)檢測(cè)，主動(dòng)障礙物檢測(cè)手段更能確保行車(chē)安全，因此建議全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)采用主動(dòng)障礙物檢測(cè)手段。

主動(dòng)檢測(cè)可將圖像識(shí)別技術(shù)、毫米雷達(dá)波技術(shù)、激光雷達(dá)技術(shù)相融合，并與信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)。當(dāng)檢測(cè)到障礙物時(shí)，信號(hào)系統(tǒng)可控制列車(chē)制動(dòng)，從而保證列車(chē)運(yùn)行安全。

4.2 站臺(tái)門(mén)縫隙檢測(cè)

車(chē)門(mén)與站臺(tái)門(mén)間異物檢測(cè)技術(shù)：在車(chē)門(mén)和站臺(tái)門(mén)關(guān)閉后，可采用激光對(duì)射、激光掃射、視頻檢測(cè)等技術(shù)，檢測(cè)車(chē)門(mén)與站臺(tái)門(mén)間縫隙內(nèi)的障礙物，從而取代司機(jī)瞭望和確認(rèn)，保證旅客的乘降安全和節(jié)省司機(jī)確認(rèn)時(shí)間，提高行車(chē)效率和運(yùn)營(yíng)效益。

4.3 自動(dòng)連掛與解編

無(wú)人自動(dòng)連掛可實(shí)現(xiàn)列車(chē)救援，減少列車(chē)在區(qū)間被迫停車(chē)后對(duì)整體運(yùn)營(yíng)的影響，特別是在緊急狀態(tài)下，列車(chē)通過(guò)自動(dòng)連掛與解編可減小災(zāi)難的后果。

要想實(shí)現(xiàn)自動(dòng)連掛與解編，機(jī)械上要保證運(yùn)營(yíng)線路上的列車(chē)都能機(jī)械連掛上，管路上要保證空壓管路聯(lián)通，電氣上要保證列車(chē)MVB 或控制網(wǎng)絡(luò)聯(lián)通，實(shí)現(xiàn)對(duì)故障列車(chē)的控制。此外，還需要信號(hào)系統(tǒng)控制連掛列車(chē)的安全運(yùn)行。

5 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，隨著我國(guó)交通系統(tǒng)的技術(shù)升級(jí)，全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)愈加明顯，是我國(guó)軌道交通發(fā)展的重要方向之一。相關(guān)人員必須在明確其應(yīng)用優(yōu)勢(shì)和必要性的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步探索全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)的新增功能和關(guān)鍵技術(shù)，從列車(chē)運(yùn)行安全及乘客需求入手，不斷提高列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)化水平，進(jìn)而提高城市交通系統(tǒng)的智能化水平，為我國(guó)建設(shè)智慧城市軌道交通的藍(lán)圖添磚加瓦。