黃華平

(安徽師范大學(xué) 歷史學(xué)院， 安徽 蕪湖 241002)

近十年來(lái)，我國(guó)鐵路科技創(chuàng)新能力不斷提升，鐵路總體技術(shù)水平已步入世界先進(jìn)行列，部分技術(shù)已達(dá)到世界領(lǐng)先水平，〔1〕這里的部分技術(shù)就包括鐵路橋梁和隧道工程技術(shù)。〔2〕我國(guó)鐵路橋隧工程技術(shù)的巨大成就來(lái)之不易,是在黨和政府領(lǐng)導(dǎo)下幾代中國(guó)人不斷努力的結(jié)果。

新中國(guó)成立初期，我國(guó)鐵路橋梁、隧道工程技術(shù)落后，施工機(jī)械匱乏，尤其缺乏較大橋梁與隧道修筑的經(jīng)驗(yàn)。20世紀(jì)60年代至70年代，在中國(guó)的中西部地區(qū)，秘密開(kāi)展了以戰(zhàn)備為中心的大規(guī)模國(guó)防、科技、工業(yè)和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，被稱為“三線建設(shè)”。〔3〕鐵路作為三線建設(shè)的重要組成部分，在西南、西北和中南等地區(qū)紛紛上馬，形成了大規(guī)模的三線地區(qū)鐵路建設(shè)熱潮。但鐵路經(jīng)過(guò)地區(qū)多處于崇山峻嶺、深溝險(xiǎn)壑之間，需要建設(shè)眾多的橋梁與隧道，加上地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，鐵路設(shè)計(jì)與施工困難重重。為解決橋隧建設(shè)難題，黨和政府開(kāi)始大力發(fā)展鐵路橋隧工程技術(shù)，取得了顯著成效。目前，學(xué)界對(duì)三線建設(shè)時(shí)期的鐵路問(wèn)題已有所關(guān)注，〔4〕但對(duì)其工程技術(shù)方面卻罕有涉及。本文以橋隧工程最艱巨的西南鐵路大會(huì)戰(zhàn)為研究對(duì)象，〔5〕考察了這一時(shí)期黨和政府發(fā)展鐵路橋隧工程技術(shù)的路徑、取得的主要成就，并分析其產(chǎn)生的影響。

一、三線建設(shè)亟需發(fā)展鐵路橋隧工程技術(shù)

20世紀(jì)60年代至70年代的三線建設(shè)廣泛分布于中西部13個(gè)省區(qū)，〔6〕尤其集中于西南的四川、云南和貴州三省。這些地區(qū)一方面承擔(dān)著大量的三線建設(shè)任務(wù)，另一方面則面臨交通基礎(chǔ)設(shè)施落后，物資、人員輸送難以保障的困局。特別是在西南地區(qū)，對(duì)外交通的鐵路尤為匱乏，僅有新中國(guó)成立初期興修的寶成和黔桂兩路，運(yùn)輸能力很低，區(qū)域內(nèi)的鐵路也只有連接成都與重慶的成渝鐵路。

1964年，中共中央作出三線建設(shè)的決策后，為支持攀枝花鋼鐵工業(yè)基地和六盤水煤炭基地等重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)，成昆、川黔和貴昆〔7〕等西南地區(qū)鐵路建設(shè)被提上日程。1964年8月11日，鐵道部副部長(zhǎng)呂正操向中共中央提交了一份報(bào)告，其中提出：“成昆路是建設(shè)以攀枝花為中心的西南戰(zhàn)略后方的主要干線，必須加速修建。但為了盡快增強(qiáng)西南邊陲的國(guó)防力量，適應(yīng)當(dāng)前東南亞形勢(shì)的迫切需要，并為開(kāi)發(fā)滇東、黔西的煤炭基地，以便為建設(shè)攀枝花創(chuàng)造條件，還必須同時(shí)加速川黔、滇黔兩線的修建?！薄?〕8月17日，毛澤東在中央書記處北戴河會(huì)議上指示：“成昆路要快修。沒(méi)有軌，拆其他鐵路的。川黔、滇黔路也要快修，一定要保這三條路。投資、材料要多想辦法。”20日，他在聽(tīng)取國(guó)務(wù)院副總理薄一波匯報(bào)工作時(shí)再次就西南鐵路建設(shè)進(jìn)行指示：“成昆路要兩頭修，滇黔路也可以兩頭開(kāi)口，還可以更多的點(diǎn)開(kāi)工?！薄?〕在毛澤東的力促下，以成昆鐵路為中心的西南鐵路建設(shè)大會(huì)戰(zhàn)拉開(kāi)了序幕，但建設(shè)西南地區(qū)鐵路并非易事，不僅面臨人財(cái)物等供應(yīng)困難，還要應(yīng)對(duì)鐵路建設(shè)工程等方面的難題。

成昆、貴昆和川黔三路沿線地形多樣，地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜。以成昆鐵路為例，“全線有300多公里穿過(guò)川西南和滇北山地，多為峽谷地段，山高坡陡，谷深壁峭，流急灘險(xiǎn)，并通過(guò)縱向地層斷裂帶，構(gòu)造運(yùn)動(dòng)活躍，地質(zhì)極為復(fù)雜，滑坡、泥石流、崩坍、落石嚴(yán)重。軟土地層較廣，巖溶、流沙、巖爆發(fā)育且含有害氣體。地下水旺盛，有較強(qiáng)烈的硫酸鹽侵蝕性。沿線雨量充沛，氣候變化大。有500公里地段屬7至9度地震區(qū)?！薄?0〕除高山峻嶺外，成昆鐵路沿線河流密布，需跨越大渡河、牛日河、孫水河、安寧河、金沙江、龍川江及舊莊河，而且有的河流還要多次跨越，如牛日河需跨越13次，孫水河為3次，安寧河為8次，舊莊河為19次，而龍川江則多達(dá)49次。這些河流坡陡流急，多數(shù)不通航，漂卵石河床，支岔多、溝谷深，洪水猛漲陡落。由于瀘沽至西昌間泥石流分布很廣，龍川江寬谷地段主流還經(jīng)常隨泥石流消長(zhǎng)而擺動(dòng)?！?1〕

為克服復(fù)雜的自然條件，成昆鐵路需要穿山越嶺，跨溝過(guò)河，大量建設(shè)橋梁和隧道。據(jù)統(tǒng)計(jì)，成昆鐵路沿線共有“大、中、小橋九百九十一座，總延長(zhǎng)九十二點(diǎn)七公里，占線路長(zhǎng)度的百分之八點(diǎn)五；涵管二千二百六十三座；隧道和明洞四百二十七座，總延長(zhǎng)三百四十一公里，占線路長(zhǎng)度的百分之三十一點(diǎn)五。橋隧總延長(zhǎng)四百三十三點(diǎn)七公里，占線路總長(zhǎng)的百分之四十。在橋隧密集的一些地段，橋隧長(zhǎng)度占線路的百分之八十以上”?！?2〕這些橋梁和隧道距離長(zhǎng)、規(guī)模大，全路200米以上的大橋有121座，500米以上的特大橋有8座，其中青衣江大橋以1816.64米居首。墩高在30米以上的橋梁就有50座，大田菁大橋長(zhǎng)1165米，平均墩高30米以上；鐵馬大橋長(zhǎng)882米，最高墩51.5米；密馬龍5號(hào)大橋長(zhǎng)227米，最高墩56米?！?3〕全路2公里以上隧道有34座，3公里以上的長(zhǎng)隧道有9座，分別為沙木拉打、關(guān)村壩、蓮地、浮漂、前進(jìn)、棗子林、趙坪1號(hào)、紅衛(wèi)和李子灣隧道?！?4〕沙木拉打隧道全長(zhǎng)6379米，為成昆鐵路最長(zhǎng)隧道，穿越牛日河與孫水河分水嶺，海拔2244米，居成昆鐵路最高點(diǎn)，最大埋深600米。洞身通過(guò)4組主要斷層及4組裂隙帶，地表溝谷發(fā)育，洞內(nèi)有多處嚴(yán)重涌水地段，進(jìn)口最大涌水量每晝夜7750噸，出口最大涌水量每晝夜約為12000噸。〔15〕關(guān)村壩隧道長(zhǎng)6107米，為成昆鐵路第二長(zhǎng)隧道，洞內(nèi)溫度高，并伴有嚴(yán)重的巖爆。〔16〕

由于橋隧眾多且沿線地形、地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，橋隧建設(shè)成為西南鐵路大會(huì)戰(zhàn)的關(guān)鍵性工程。而我國(guó)當(dāng)時(shí)的鐵路橋隧工程技術(shù)尚處在起步階段，其技術(shù)水平、建設(shè)經(jīng)驗(yàn)及機(jī)械設(shè)備均難以適應(yīng)西南鐵路大會(huì)戰(zhàn)的需要，加之三線建設(shè)突出強(qiáng)調(diào)“多快好省”原則，成昆、川黔和貴昆三路的建設(shè)工期均非常緊湊?！?7〕發(fā)展鐵路橋隧工程技術(shù)勢(shì)在必行。

二、黨和政府發(fā)展鐵路橋隧工程技術(shù)的路徑

基于對(duì)鐵路橋隧工程技術(shù)的迫切需要，黨和政府設(shè)立了技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，制定了工程技術(shù)發(fā)展總方針，組建了技術(shù)攻關(guān)戰(zhàn)斗組，并大力研制和引進(jìn)鐵路橋隧施工機(jī)械。

首先，設(shè)立技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)。1964年9月11日，為統(tǒng)籌領(lǐng)導(dǎo)西南鐵路建設(shè)，加速工程建設(shè)的開(kāi)展，中共中央在成都設(shè)立西南鐵路建設(shè)總指揮部，中共中央西南局第一書記李井泉任總指揮，呂正操等任副總指揮?！?8〕西南鐵路建設(shè)總指揮部下設(shè)西南鐵路建設(shè)工地指揮部(簡(jiǎn)稱“西工指”)、技術(shù)委員會(huì)和支持鐵路修建委員會(huì)。其中，技術(shù)委員會(huì)著力解決重大工程技術(shù)問(wèn)題，既是工程技術(shù)的決策者，同時(shí)也是承擔(dān)工程技術(shù)的實(shí)施和鑒定機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)“制定技術(shù)政策，領(lǐng)導(dǎo)和組織新技術(shù)的采用，組織審查設(shè)計(jì)文件和科研成果”?！?9〕國(guó)家科學(xué)技術(shù)委員會(huì)副主任彭敏擔(dān)任主任，譚葆憲為總工程師?！?0〕其委員均是來(lái)自全國(guó)鐵路各單位、各專業(yè)的專家，包括鐵道部第一院的陶斯詠，鐵道部第二院的鐘瑞清、潘明德、莊文虔、李維義、程維生，鐵道部大橋局的趙遂章，上海鐵路局的章則懷、黃森，鐵道兵的陳余軒及南京鐵路局的王一涵等人。技術(shù)委員會(huì)下設(shè)橋梁、隧道、線路、通信信號(hào)四個(gè)專業(yè)委員會(huì)，其中橋梁委員會(huì)由27人組成，金恒敦為主任；隧道委員會(huì)由32人組成，蔡報(bào)瑗和王子謙負(fù)責(zé)；〔21〕兩專業(yè)委員會(huì)分別負(fù)責(zé)橋梁和隧道的工程技術(shù)難題。

其次，確立工程技術(shù)發(fā)展總方針。在設(shè)立技術(shù)委員會(huì)的同時(shí)，“西工指”黨委還專門作出《關(guān)于成昆線采用和發(fā)展新技術(shù)的決定》，決定在成昆鐵路建設(shè)中，“在牽引動(dòng)力、通信信號(hào)、線路上部建筑、橋隧土石方各項(xiàng)工程快速施工等四個(gè)方面，有目的地采用各種新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝、新結(jié)構(gòu)、新材料和新的施工方法，以改變我國(guó)鐵路技術(shù)裝備和施工技術(shù)的落后面貌，提高鐵路的運(yùn)輸能力，改進(jìn)鐵路的施工方法。”〔22〕這是西南鐵路大會(huì)戰(zhàn)中，黨和政府發(fā)展鐵路工程技術(shù)的總方針。橋梁和隧道作為當(dāng)時(shí)最為艱巨的工程，包括橋梁結(jié)構(gòu)、架設(shè)、墩臺(tái)，隧道開(kāi)挖、隧道支護(hù)以及機(jī)械化施工等均成為橋隧工程新技術(shù)發(fā)展的重點(diǎn)方向。

再次，組建技術(shù)攻關(guān)戰(zhàn)斗組，開(kāi)展技術(shù)革命。為攻克鐵路工程技術(shù)難題，技術(shù)委員會(huì)將來(lái)自全國(guó)許多科研、設(shè)計(jì)、院校、施工、制造、運(yùn)營(yíng)等單位的有關(guān)科技人員，分項(xiàng)目統(tǒng)一組成40多個(gè)戰(zhàn)斗組，全國(guó)各地1200多名專家和工程技術(shù)人員參加。〔23〕由于橋隧技術(shù)難題最多，此類戰(zhàn)斗組也最多。其中，橋梁方面的戰(zhàn)斗組主要有鉆孔樁基礎(chǔ)、預(yù)應(yīng)力拼裝墩、栓焊梁、預(yù)應(yīng)力梁、拱橋、〔24〕新型架橋機(jī)、重型鋪軌機(jī)及拆裝式簡(jiǎn)易架橋機(jī)等8個(gè)。〔25〕隧道方面戰(zhàn)斗組則有16個(gè)之多，包括關(guān)村壩隧道快速施工、沙木拉打隧道快速施工、蜜蜂菁2號(hào)隧道全斷面掘進(jìn)、碧雞關(guān)隧道快速施工、趙坪1號(hào)隧道快速施工、長(zhǎng)虹隧道快速施工、不良地質(zhì)隧道、白石巖1號(hào)隧道全斷面掘進(jìn)、機(jī)械配套、地層壓力與襯砌支護(hù)量測(cè)、噴混凝土、化學(xué)防水、電鉆、施工通風(fēng)及防塵、運(yùn)營(yíng)通風(fēng)、整體道床及軌枕板等綜合或單項(xiàng)新技術(shù)戰(zhàn)斗組。〔26〕

每個(gè)戰(zhàn)斗組實(shí)行研究、試驗(yàn)、設(shè)計(jì)、制造、檢驗(yàn)、安裝、使用等七件事一貫到底的負(fù)責(zé)制，其所需的資金、材料、設(shè)備，由確定負(fù)責(zé)實(shí)施新項(xiàng)目的施工單位納入該工點(diǎn)的工程計(jì)劃?！?7〕關(guān)村壩隧道是成昆鐵路北段的重點(diǎn)工程，隧道長(zhǎng)，巖爆嚴(yán)重，且隧道位于谷深湍急的大渡河邊，地形陡險(xiǎn)，作業(yè)條件較差?！?8〕為解決關(guān)村壩隧道的施工問(wèn)題，技術(shù)委員會(huì)牽頭組建關(guān)村壩隧道快速施工戰(zhàn)斗組，國(guó)家科學(xué)技術(shù)委員會(huì)、重慶大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)、西安礦業(yè)學(xué)院、鐵道部科學(xué)研究院西南研究所、鐵道部專業(yè)設(shè)計(jì)院、鐵道部第一設(shè)計(jì)院、鐵道部第二設(shè)計(jì)院、冶金部井巷三隊(duì)及煤炭部京西一隊(duì)等十余家單位參與協(xié)作，鐵道部第二工程局第十一處具體負(fù)責(zé)工程技術(shù)的實(shí)施。通過(guò)多次試驗(yàn)和實(shí)踐，戰(zhàn)斗組先后改進(jìn)、創(chuàng)造和推廣了移車器、自動(dòng)風(fēng)門、錨桿支撐、風(fēng)動(dòng)水泵、導(dǎo)坑作業(yè)流線圖、循環(huán)調(diào)車、多機(jī)多循環(huán)作業(yè)及快速裝碴等先進(jìn)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，〔29〕在較短的時(shí)間內(nèi)取得了較好成果。

最后，大力研制與引進(jìn)鐵路橋隧施工機(jī)械。西南鐵路大會(huì)戰(zhàn)前，我國(guó)鐵路建設(shè)隊(duì)伍機(jī)械數(shù)量少、性能差、品種不全，施工機(jī)械不是主要力量，基本上靠人力施工，占用勞動(dòng)力多，工效低，建設(shè)速度慢，這與當(dāng)時(shí)成昆鐵路的工程量和工期要求極不適應(yīng)。

為早日實(shí)現(xiàn)成昆鐵路的通車，黨和政府一方面組織國(guó)內(nèi)有關(guān)部門自主研制和生產(chǎn)供應(yīng)鐵路施工所需的機(jī)械設(shè)備。1966年，大連機(jī)車車輛廠研制出中國(guó)第一臺(tái)簡(jiǎn)支式架橋機(jī)-66型；1968年，武漢工程機(jī)械廠與有關(guān)單位聯(lián)合試制出勝利型130簡(jiǎn)支式單臂架橋機(jī)；1970年，武漢工程機(jī)械廠、西南交通大學(xué)與中鐵大橋局等單位共同改進(jìn)設(shè)計(jì)、制造13臺(tái)勝利型130架橋機(jī)。中鐵大橋局根據(jù)BII系列振動(dòng)打樁機(jī)原理研制出中-160型、中250型、中-30型振動(dòng)打樁機(jī)以及蒸汽打樁機(jī)?！?0〕另外，鐵道部還組織生產(chǎn)了移山-80、紅旗-100推土機(jī)，W-501、W-1001挖掘機(jī)，Z2-120裝載機(jī)，C3-6鏟運(yùn)機(jī)和CA-340自卸汽車等國(guó)產(chǎn)工程裝備?！?1〕

另一方面，則是有計(jì)劃地從日本、西德、英國(guó)、法國(guó)、瑞典、瑞士、匈牙利、捷克和東德等國(guó)家引進(jìn)先進(jìn)的工程技術(shù)裝備，為此中央政府專門劃撥4.5億元用于購(gòu)置設(shè)備?！?2〕1964年和1965年，鐵道部還專門組成兩個(gè)鐵路代表團(tuán)分赴日本和法國(guó)考察隧道技術(shù)和機(jī)械化施工，〔33〕重點(diǎn)引進(jìn)隧道機(jī)械，當(dāng)時(shí)在隧道開(kāi)挖、清碴、襯砌三條作業(yè)線上分別引進(jìn)了日本、瑞典和英國(guó)的工程裝備，包括用于開(kāi)挖工序上的全斷面鑿巖臺(tái)車和裝藥器，用于清碴工序上的大型裝碴機(jī)、自卸式大斗車、槽式列車和大型牽引機(jī)車，用于襯砌工序上的混凝土拌和塔、混凝土輸送車、混凝土輸送泵、自動(dòng)搗固襯砌模板臺(tái)車，以及用于支護(hù)襯砌上的混凝土噴射機(jī)?！?4〕至1966年，從上述國(guó)家共引進(jìn)18類31種隧道機(jī)械達(dá)276件，使全路較60年代初保有的隧道機(jī)械設(shè)備增加了5-10倍。〔35〕

此外，為及時(shí)有效進(jìn)行工程技術(shù)的試驗(yàn)與實(shí)施，黨和政府還大力組織和動(dòng)員科技人員“出樓下院”奔赴西南鐵路建設(shè)前線，〔36〕并貫徹了技術(shù)與設(shè)計(jì)、施工相結(jié)合，科技人員與領(lǐng)導(dǎo)、工人相結(jié)合〔37〕的技術(shù)協(xié)作模式，有力推動(dòng)了鐵路橋隧工程技術(shù)的發(fā)展。

三、鐵路橋隧工程技術(shù)發(fā)展的主要成就

通過(guò)上述一系列的發(fā)展舉措，20世紀(jì)六七十年代我國(guó)鐵路工程技術(shù)在橋梁、隧道及橋隧機(jī)械化施工等方面取得了顯著成就。

首先，橋梁工程技術(shù)方面。一是發(fā)展栓焊鋼橋新技術(shù)。栓焊鋼橋是指在工廠用焊接工藝制造構(gòu)件，運(yùn)到工地，用高強(qiáng)度螺栓組裝成橋跨結(jié)構(gòu)，與鉚接鋼橋相比，具有構(gòu)造簡(jiǎn)單、節(jié)約鋼材、制造和安裝速度快、養(yǎng)護(hù)維修簡(jiǎn)便等優(yōu)點(diǎn)。20世紀(jì)60年代初期，栓焊鋼橋已在湘桂鐵路雒容橋及浪江橋進(jìn)行初步試驗(yàn)。西南鐵路大會(huì)戰(zhàn)開(kāi)始后，為加速成昆鐵路橋梁架設(shè)速度，技術(shù)委員會(huì)組織鐵道部科學(xué)研究院西南研究所、鐵道部第二工程局、山海關(guān)橋梁廠、寶雞橋梁廠、清華大學(xué)、中國(guó)科學(xué)院聲學(xué)研究所及鐵道兵一、五、七、八、十師等路內(nèi)外單位共68人，組建栓焊梁戰(zhàn)斗組，再次進(jìn)行栓焊梁的研制，先后在成昆鐵路全線修建13種不同跨度和結(jié)構(gòu)型式的栓焊鋼橋，計(jì)43座109孔，用鋼量1.2萬(wàn)噸，使用高強(qiáng)度螺栓近100萬(wàn)套。其中，112米跨度的拉舊大橋已接近當(dāng)時(shí)世界上同類型鐵路栓焊鋼橋的最大跨度?！?8〕

二是研制出新型架橋機(jī)。成昆鐵路由于山高谷深，橋隧相連，原來(lái)使用的懸臂式架橋機(jī)很難適應(yīng)。為解決難題，加速橋梁鋪架工程，1965年，技術(shù)委員會(huì)從武漢工程機(jī)械廠，大連機(jī)車車輛工廠，鐵道部科學(xué)研究院，鐵道部第二、三、四設(shè)計(jì)院，鐵道部第二、三工程局，唐山、北京、長(zhǎng)沙鐵道學(xué)院及鐵道兵第一師等單位，抽調(diào)62名技術(shù)人員組成新型架橋機(jī)戰(zhàn)斗組，在短短7個(gè)月時(shí)間內(nèi)就成功設(shè)計(jì)、制造出新中國(guó)第一臺(tái)簡(jiǎn)支式架梁的66型架橋機(jī)。新型架橋機(jī)安全可靠，操作方便，既可架橋也可鋪軌，而且隧道內(nèi)外均可架梁。66型架橋機(jī)共制造2臺(tái)，先后在成昆線架橋641孔梁，成功地解決了橋隧相連地段架梁的難題?！?9〕

三是應(yīng)用輕型墩臺(tái)技術(shù)。西南鐵路大會(huì)戰(zhàn)前，我國(guó)鐵路橋墩多為重力式實(shí)體墩臺(tái)，粗大笨重，圬工量大，費(fèi)時(shí)耗材，空心輕型墩臺(tái)技術(shù)尚沒(méi)有普遍應(yīng)用。1966年，中鐵大橋局在成昆鐵路安寧河3號(hào)橋首次使用滑動(dòng)鋼模板灌注鋼筋混凝土空心墩新工藝取得成功后，空心輕型墩臺(tái)技術(shù)得到廣泛應(yīng)用，成昆鐵路全線21座大橋計(jì)165個(gè)墩采用這種空心墩，最高達(dá)51.5米。1966年11月，金河口1號(hào)橋首次設(shè)計(jì)并建成23個(gè)柔性橋墩，最高17米，它是輕型墩臺(tái)的一種，是把墩和梁聯(lián)結(jié)在一起，形成一個(gè)共同受力體，使橋墩混凝土受壓強(qiáng)度得到充分發(fā)揮，節(jié)省了大量圬工?！?0〕

其次，隧道工程技術(shù)方面。一是應(yīng)用全斷面開(kāi)挖法。20世紀(jì)60年代，我國(guó)鐵路隧道的開(kāi)挖方法以分部開(kāi)挖法為主，其開(kāi)挖工藝包括上導(dǎo)坑先拱后墻、上下導(dǎo)坑先拱后墻、漏斗棚架先墻后拱、蘑菇開(kāi)挖法及正反臺(tái)階法等，但分部開(kāi)挖工藝均存在共性問(wèn)題，即分部多、工序多，相互干擾，使用料具數(shù)量多，施工管理不方便。1965年初，中鐵四局在豐沙二線落坡嶺隧道施工中，首次試點(diǎn)使用全斷面開(kāi)挖法?！?1〕這種開(kāi)挖法工序少，施工干擾少，有利于提高單工作面的掘進(jìn)速度，同時(shí)還具有施工人員少、工效高、勞動(dòng)強(qiáng)度低，施工組織簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn)。1966年，為推廣這種開(kāi)挖方法，技術(shù)委員會(huì)在引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)鑿巖臺(tái)車及配套設(shè)備的基礎(chǔ)上，組織了由施工、設(shè)計(jì)、科研和有關(guān)廠、院校參加的第一和第二兩組全斷面掘進(jìn)戰(zhàn)斗組，在成昆鐵路的蜜蜂菁2號(hào)、白石巖1號(hào)、一支山、深溪溝、巴格勒及雪區(qū)2號(hào)等15座隧道進(jìn)行實(shí)踐，掘進(jìn)總長(zhǎng)度達(dá)7876.68米，取得顯著成效。〔42〕

二是推廣噴錨支護(hù)技術(shù)。20世紀(jì)60年代初期，我國(guó)鐵路隧道支護(hù)以礦山膨脹式木錨桿和灌漿木錨桿為主，硬巖隧道表面以噴射混凝土作為襯砌?！?3〕西南鐵路大會(huì)戰(zhàn)期間，隧道工程量大增，木錨桿所需木材太多，已不能適應(yīng)高速發(fā)展的隧道施工，遂改用楔縫式金屬錨桿，但由于灌漿設(shè)備不足，噴敷在巖面上的砂漿層很薄，不能有效穩(wěn)定巖面。為此，1966年技術(shù)委員會(huì)組織由鐵道部第二工程局、鐵道兵部隊(duì)、鐵道部科學(xué)研究院西南研究所、鐵路專業(yè)設(shè)計(jì)院、中國(guó)科學(xué)院工程力學(xué)研究所及清華大學(xué)等單位參與建立噴混凝土新技術(shù)戰(zhàn)斗組。1966年12月，中國(guó)科學(xué)院工程力學(xué)研究所成功研制出“紅星一號(hào)”水泥速凝劑，填補(bǔ)了中國(guó)水泥速凝劑的空白，使噴射的混凝土能迅速凝結(jié)變厚；同時(shí)，從德國(guó)、瑞士等國(guó)引進(jìn)混凝土噴射機(jī)。由此噴錨支護(hù)技術(shù)得到推廣，成昆鐵路全線采用該技術(shù)的隧道長(zhǎng)達(dá)5公里?！?4〕

三是鋪設(shè)整體道床。整體道床是一種在堅(jiān)實(shí)基底上直接澆筑混凝土以取代傳統(tǒng)道碴層的新型軌下基礎(chǔ)。它具有整體性強(qiáng)、穩(wěn)定性好、軌道變形小、外形美觀、養(yǎng)護(hù)維修工作量小等優(yōu)勢(shì)，主要適用于鐵路隧道和地下鐵道等線路上。〔45〕1965年之前，整體道床在中國(guó)鐵路建設(shè)中應(yīng)用寥寥。西南鐵路大會(huì)戰(zhàn)開(kāi)始后，技術(shù)委員會(huì)組建整體道床戰(zhàn)斗組，“改進(jìn)了以往的設(shè)計(jì)，制訂了施工方法和施工組織措施，并首次設(shè)計(jì)制造了整體道床的專用扣件，制造了施工機(jī)具，完善了施工工藝”，在成昆鐵路百家?guī)X、趙坪1號(hào)、沙木拉打、蓮地及碧雞關(guān)等30座隧道進(jìn)行了鋪設(shè)，線路長(zhǎng)達(dá)63多公里?！?6〕

最后，橋隧機(jī)械化施工方面。一是鐵路施工機(jī)械數(shù)量和人員大幅增加。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1962年我國(guó)隧道機(jī)械化程度僅為14.8%，1963年全路施工單位僅有空壓機(jī)1331臺(tái)，通風(fēng)機(jī)730臺(tái)，電瓶車96臺(tái)，裝巖機(jī)62臺(tái)，混凝土拌和機(jī)402臺(tái)。〔47〕至1966年底，經(jīng)過(guò)二年多的大力發(fā)展，成昆鐵路全線施工機(jī)械數(shù)量增加了10倍左右?！?8〕在成昆線北段施工中，僅一個(gè)綜合工程局就有土石方機(jī)械600臺(tái)(套)。〔49〕隧道施工機(jī)械增加最為顯著，計(jì)有機(jī)械設(shè)備50余種、5136臺(tái)。〔50〕機(jī)械設(shè)備增加的同時(shí)，機(jī)械人員也較初期增加4.6倍，基本滿足需要?！?1〕

二是橋隧主要工序普遍實(shí)現(xiàn)機(jī)械化。隧道施工中普遍使用氣腿鑿巖機(jī)鉆孔、機(jī)械通風(fēng)、機(jī)械供排水、機(jī)械拌和混凝土、機(jī)械提升運(yùn)輸，千米以上隧道還普遍使用鏟斗式裝碴機(jī)裝碴、電瓶車牽引有軌運(yùn)輸及機(jī)械化噴錨。同時(shí)還引進(jìn)全斷面施工機(jī)械和自制鉆孔臺(tái)車、導(dǎo)坑梯架臺(tái)車、簡(jiǎn)易襯砌臺(tái)車、調(diào)車設(shè)備、電動(dòng)空壓機(jī)以及自動(dòng)、半自動(dòng)控制通風(fēng)設(shè)備等?！?2〕橋梁施工中也普遍使用機(jī)械架橋、機(jī)械打樁、電動(dòng)鉆孔及電動(dòng)攪拌混凝土。

三是施工機(jī)械配套有所改善。施工機(jī)械的生產(chǎn)能力能否最大發(fā)揮，與其設(shè)備的生產(chǎn)線、零配件以及管理與維修等配套水平密切關(guān)聯(lián)。西南鐵路大會(huì)戰(zhàn)前，我國(guó)鐵路橋隧施工機(jī)械數(shù)量、品種較少，還談不上配套問(wèn)題。經(jīng)過(guò)幾年的研制和引進(jìn)，不僅機(jī)械數(shù)量大幅增加，而且機(jī)械配套水平也逐漸提升。在隧道施工中，“西工指”按照隧道長(zhǎng)度和工期，制定出分等級(jí)的機(jī)械配備標(biāo)準(zhǔn)和生產(chǎn)定額，裝備二百多個(gè)隧道口開(kāi)工急需的機(jī)械，尤其是2千米以上的長(zhǎng)隧道機(jī)械設(shè)備配套較為完善。在6千米分步開(kāi)挖有平行導(dǎo)坑的隧道，配有空壓機(jī)150臺(tái)、鑿巖機(jī)32臺(tái)、裝碴機(jī)4臺(tái)、電瓶車10臺(tái)、混凝土攪拌機(jī)2臺(tái)、灌漿機(jī)2臺(tái)、通風(fēng)機(jī)18臺(tái)、抽水機(jī)7臺(tái)、卷?yè)P(yáng)機(jī)10臺(tái)、鉆頭磨床2臺(tái)、鍛釬機(jī)1臺(tái)、混凝土振搗器20臺(tái)、供電容量1400KW及修理設(shè)備1臺(tái)，6千米以下至1千米隧道配套設(shè)備則相應(yīng)減少；全斷面和正臺(tái)階開(kāi)挖的隧道，除不配套通風(fēng)設(shè)備外，其余設(shè)備均有配套?！?3〕為保證機(jī)械修理任務(wù)，各施工單位還努力培養(yǎng)施工隊(duì)伍的自修能力，擴(kuò)建成都、貴陽(yáng)兩機(jī)械廠，并將興平、武漢兩機(jī)械廠的一部分遷至昆明與六枝，承擔(dān)西南鐵路建設(shè)的機(jī)修任務(wù)。〔54〕

除上述所列外，這一時(shí)期鐵路橋隧工程技術(shù)成就還包括大跨空腹石拱橋技術(shù)、鉆挖孔樁技術(shù)、隧道通風(fēng)防塵技術(shù)、輔助導(dǎo)坑充分利用以及壓注化學(xué)漿液堵水技術(shù)等。

四、鐵路橋隧工程技術(shù)發(fā)展的影響及意義

鐵路橋隧工程技術(shù)的快速發(fā)展，最直接和顯著的影響在于大大提升了鐵路橋隧施工的工效。

1965年1月，成昆鐵路關(guān)村壩隧道首創(chuàng)雙口各百米成洞紀(jì)錄，至1965年底全線“已有150個(gè)口次達(dá)到單口月成洞百米以上，其中有17個(gè)口次達(dá)到150米，12個(gè)口次和4個(gè)口次突破單口成洞200米和300米”，“全線隧道平均單口月成洞達(dá)43.7米”?！?5〕1966年，成昆鐵路隧道掘進(jìn)速度繼續(xù)攀升，超過(guò)百米以上月成洞的隧道達(dá)466口次，其中200米以上19口次，300米以上8口次，400米以上4口次，500米以上2口次。〔56〕并且創(chuàng)造了“單口導(dǎo)坑最高月掘進(jìn)305米，單口最高月成洞571.2米”〔57〕和“全年隧道平均單口月成洞52.52米”〔58〕的先進(jìn)紀(jì)錄。新中國(guó)鐵路隧道的平均每端月成洞，從寶成線的15.2米，貴昆線的20.3米，提高到成昆線的33.7米?！?9〕

橋梁架設(shè)進(jìn)度也成倍增長(zhǎng)，成橋工效不斷提高。1965年成昆鐵路全線完成成橋12295米、工效129工天/米。1966年完成成橋36089米、工效110工天/米，進(jìn)度比1965年增長(zhǎng)2倍，工效提高17%。1967年盡管受政治干擾，仍完成成橋28631米。三年累計(jì)成橋77015米，連同1965年之前完成的，占全部成昆鐵路橋梁任務(wù)的77.3%。〔60〕

鐵路橋隧施工工效的提升，保障了諸多控制性工程按期完成，甚至是提前完成，為西南鐵路大會(huì)戰(zhàn)最后竣工奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

成昆鐵路沙木拉打隧道自1965年5月正式復(fù)工以來(lái)，在開(kāi)展技術(shù)革命和各類群眾運(yùn)動(dòng)的基礎(chǔ)上，隧道月成洞工效顯著提升，1966年3月首創(chuàng)月成洞302.01米紀(jì)錄，7月達(dá)到360.05米。至1966年11月，僅用18個(gè)月時(shí)間就完成隧道主體工程?！?1〕關(guān)村壩隧道月成洞工效1966年“以單口月成洞100米為起點(diǎn)，其后連續(xù)四個(gè)月每口成洞150米，又連續(xù)三個(gè)月提高到每口成洞200米，以至雙口分別達(dá)到月成洞300米，一九六六年三月決戰(zhàn)中，更獲得了雙口共完成成洞672米的空前紀(jì)錄”。由此關(guān)村壩隧道工程進(jìn)展迅速，至1966年5月16日建成貫通，比原定工期提前了13個(gè)月零14天，為成昆北段提前鋪軌通車創(chuàng)造了良好的條件?！?2〕

橋梁建設(shè)方面則涌現(xiàn)出許多“大橋不過(guò)月、中橋不過(guò)旬、小橋不過(guò)日”的工點(diǎn)，舊莊河9號(hào)大橋29天完工，11號(hào)大橋24天完工，哈利大橋挖基10048立方米，圬工總量1731米，完成全部工程僅7天，永崗2號(hào)大橋完成全部工程僅用15天?！?3〕位于關(guān)村壩與長(zhǎng)河壩之間老昌溝的一線天石拱橋，由于橋址兩旁是懸崖峭壁，溝深達(dá)200米，而寬度僅50米，〔64〕架橋尤其困難，鐵道部第二工程局第七工程處在拱橋戰(zhàn)斗組和大專院校師生的協(xié)助下，僅用55天就完成了主體工程，包括卸落拱架及收尾工程也只用了99天，刷新了修建石拱橋速度的紀(jì)錄。〔65〕

鐵路橋隧工程技術(shù)的發(fā)展不僅推動(dòng)了三線建設(shè)，促進(jìn)了我國(guó)鐵路橋隧工程技術(shù)邁向新臺(tái)階，也為我國(guó)鐵路工程技術(shù)發(fā)展積累了寶貴的歷史經(jīng)驗(yàn)。

20世紀(jì)60年代之前，受制于戰(zhàn)爭(zhēng)創(chuàng)傷及國(guó)民經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)，大規(guī)模的鐵路建設(shè)還沒(méi)有開(kāi)始，新中國(guó)鐵路橋隧工程技術(shù)處于起步階段，橋隧施工以人力和小型機(jī)械為主。20世紀(jì)六七十年代，三線鐵路建設(shè)大規(guī)模開(kāi)啟后，特別是西南鐵路大會(huì)戰(zhàn)期間，我國(guó)鐵路橋隧工程技術(shù)有了較大發(fā)展。橋梁工程技術(shù)上呈現(xiàn)出跨梁結(jié)構(gòu)多樣化、墩臺(tái)輕型拼裝化及索道吊裝機(jī)械化等趨勢(shì)，〔66〕隧道的施工方法及工藝也呈現(xiàn)多樣化，尤其是在掘進(jìn)技術(shù)上引進(jìn)了全斷面施工機(jī)械和施工方法，并配套了電鉆臺(tái)車、簡(jiǎn)易襯砌臺(tái)車和自動(dòng)裝碴車等設(shè)備，使隧道掘進(jìn)在挖、裝、運(yùn)和卸等方面趨向輕型機(jī)械化?！?7〕成昆鐵路也因此獲得了1985年“國(guó)家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步特等獎(jiǎng)”，〔68〕我國(guó)鐵路橋隧工程技術(shù)邁上初步發(fā)展階段。

三線建設(shè)尤其是西南鐵路大會(huì)戰(zhàn)期間，黨和政府在發(fā)展鐵路橋隧工程技術(shù)的路徑上，既堅(jiān)持立足國(guó)內(nèi)，自力更生開(kāi)展工程技術(shù)革新，也非常重視引進(jìn)、消化和吸收國(guó)外關(guān)于這方面的新技術(shù)、新方法和先進(jìn)施工裝備，并“通過(guò)使用，批判地吸取其優(yōu)點(diǎn)，結(jié)合我國(guó)的實(shí)際情況，創(chuàng)造我國(guó)自己的施工機(jī)械，走我國(guó)自己施工機(jī)械化的道路。”〔69〕這既是我國(guó)鐵路工程技術(shù)發(fā)展的早期嘗試，也成為后來(lái)我國(guó)鐵路科技事業(yè)發(fā)展路徑的藍(lán)本。同時(shí)，黨和政府還充分發(fā)揮了“社會(huì)主義能集中力量辦大事”的制度優(yōu)勢(shì)，建立了權(quán)威性的管理機(jī)構(gòu)統(tǒng)一指揮橋隧工程技術(shù)發(fā)展，集中了全國(guó)技術(shù)力量組建戰(zhàn)斗組，對(duì)橋隧工程技術(shù)的缺項(xiàng)與難點(diǎn)進(jìn)行了“一條龍”式攻關(guān)。正是憑藉著這些寶貴的歷史經(jīng)驗(yàn)，21世紀(jì)以來(lái)我國(guó)鐵路科技事業(yè)得以迅速崛起，后來(lái)居上。

綜上所述，20世紀(jì)六七十年代黨和政府為推動(dòng)三線地區(qū)鐵路建設(shè)，不僅注重勞動(dòng)力動(dòng)員、思想政治工作和地方支援，〔70〕也很重視鐵路工程技術(shù)問(wèn)題的解決，并采取了諸多切實(shí)可行的發(fā)展舉措，為三線建設(shè)和我國(guó)鐵路工程技術(shù)進(jìn)步作出了積極貢獻(xiàn)。當(dāng)然，受制于特殊的歷史環(huán)境，這一時(shí)期的鐵路工程技術(shù)發(fā)展存在著匆匆上馬、盲目引進(jìn)以及質(zhì)量安全等方面問(wèn)題，〔71〕應(yīng)引以為訓(xùn)。

注釋：

〔1〕傅志寰、孫永福等：《交通強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略研究》第三卷，北京：人民交通出版社股份有限公司，2019年，第77頁(yè)。

〔2〕才鐵軍：《中國(guó)鐵路40年(1978-2018)》，北京：中國(guó)言實(shí)出版社，2018年，第54頁(yè)。

〔3〕當(dāng)代中國(guó)研究所：《中華人民共和國(guó)簡(jiǎn)史(1949—2019)》，北京：當(dāng)代中國(guó)出版社，2021年，第49頁(yè)。

〔4〕相關(guān)研究成果主要有：Covell Meyskens，“Third Front Railroads and Industrial Modernity in Late Maoist China”,Twentieth-Century China,2015；周明長(zhǎng)：《鐵路網(wǎng)建設(shè)與三線城市體系研究》，《寧夏社會(huì)科學(xué)》2020年第4期；李彩華：《三線建設(shè)研究》，長(zhǎng)春：吉林大學(xué)出版社，2004年，等等。

〔5〕西南鐵路大會(huì)戰(zhàn)是指20世紀(jì)六七十年代，黨和政府為推進(jìn)三線建設(shè)，在西南地區(qū)以建設(shè)成昆鐵路為中心的大規(guī)模鐵路建設(shè)運(yùn)動(dòng)，所建鐵路包括成昆、貴昆和川黔三條。

〔6〕13個(gè)省區(qū)包括四川(含重慶)、貴州、云南、陜西、甘肅、青海、寧夏、湖南、湖北、河南、山西、廣東和廣西。參見(jiàn)《三線建設(shè)》編寫組：《三線建設(shè)》，編者印行，1991年，第3頁(yè)。

〔7〕成昆鐵路自成都經(jīng)彭山、眉山、夾江、峨眉、峨邊、甘洛、喜德、西昌、德昌、米易、元謀、祿豐、安寧而抵昆明，全線長(zhǎng)1100公里；貴昆鐵路東起貴陽(yáng)南站，西行經(jīng)湖潮、安順、六枝、水城、產(chǎn)底(梅花山)，樹(shù)舍轉(zhuǎn)向南跨可渡河入云南省境，經(jīng)宣威、沾益、曲靖、塘子至昆明西站，全線長(zhǎng)642公里；川黔鐵路從成渝鐵路上的小南海站，經(jīng)珞璜、五岔、綦江、趕水、蒙渡、桐梓、婁山關(guān)、遵義、息烽至貴陽(yáng)站，全線長(zhǎng)424公里。

〔8〕中國(guó)社會(huì)科學(xué)院、中央檔案館：《1958-1965中華人民共和國(guó)經(jīng)濟(jì)檔案資料選編·交通通訊卷》，北京：中國(guó)財(cái)政經(jīng)濟(jì)出版社，2011年，第344頁(yè)。

〔9〕中國(guó)人民解放軍歷史資料叢書編審委員會(huì)：《鐵道兵·綜述·大事記·表冊(cè)》，北京：解放軍出版社，2000年，第117頁(yè)。

〔10〕〔16〕鐵道部基建總局：《鐵路修建史料1963—1980》第1冊(cè)，中華人民共和國(guó)鐵道部，1990年，第89、608-611頁(yè)。

〔11〕〔13〕〔24〕〔38〕〔39〕〔60〕〔63〕成昆鐵路技術(shù)總結(jié)委員會(huì)：《成昆鐵路：橋梁》，北京：人民鐵道出版社，1980年，第1、1、4、57-59、592-593、7、564-565頁(yè)。

〔12〕〔22〕〔27〕〔34〕〔48〕〔54〕〔55〕〔58〕〔69〕成昆鐵路技術(shù)總結(jié)委員會(huì)：《成昆鐵路：綜合總結(jié)》，北京：人民鐵道出版社，1980年，第4、13、13、135、134、25、47、47、135頁(yè)。

〔14〕〔33〕〔35〕〔37〕〔47〕〔50〕〔53〕〔67〕《中國(guó)鐵路隧道史》編纂委員會(huì)：《中國(guó)鐵路隧道史》，北京：中國(guó)鐵道出版社，2004年，第56、58、58-59、65、327、327、327-328、58頁(yè)。

〔17〕川黔鐵路計(jì)劃1965年修通，貴昆鐵路計(jì)劃1966年底修通，成昆鐵路初定1970年修通，后兩次修改，最后定為1968年修通。

〔18〕劉建章：《我的九十年》，北京：中國(guó)鐵道出版社，2000年，第358頁(yè)。

〔19〕李本深：《憶西南鐵路建設(shè)大會(huì)戰(zhàn)：紀(jì)念“西工指”成立三十周年》，編者印行，1994年，第9頁(yè)。

〔20〕彭敏，新中國(guó)鐵路橋梁建設(shè)的卓越領(lǐng)導(dǎo)者，先后主持修建武漢長(zhǎng)江大橋、鄭州黃河大橋、重慶白沙陀長(zhǎng)江大橋、湖南湘江大橋和廣州珠江大橋等。譚葆憲，清華大學(xué)土木工程系鐵路畢業(yè)，先后參加京贛(皖贛)、湘桂、豐沙、漢丹、成昆和陽(yáng)安等鐵路線的工程建設(shè)，主持設(shè)計(jì)與鑒定京廣線大瑤山隧道。

〔21〕彭倍勤、于平生：《彭敏的路橋情緣》，北京：中共黨史出版社，2017年，第302頁(yè)。

〔23〕《中國(guó)鐵路建設(shè)》編輯辦公室：《中國(guó)鐵路建設(shè)》，北京：中國(guó)鐵道出版社，1990年，第273頁(yè)。

〔25〕〔30〕〔31〕〔41〕〔43〕〔49〕〔52〕《中國(guó)鐵路志》編委會(huì)辦公室：《中國(guó)鐵路志·建設(shè)志·管理組織卷》(送審稿)，編者印行，2014年，第368、368-370、362、546、416、362、376-377頁(yè)。

〔26〕〔29〕〔42〕〔44〕〔46〕〔51〕〔56〕〔57〕〔59〕成昆鐵路技術(shù)總結(jié)委員會(huì)：《成昆鐵路：隧道》，北京：人民鐵道出版社，1979年，第5-6、57、155、184-185、284、43、37、10、10頁(yè)。

〔28〕〔64〕《當(dāng)代四川》叢書編輯部：《當(dāng)代四川鐵路》，成都：四川人民出版社，1993年，第111、113頁(yè)。

〔32〕劉統(tǒng)畏、何寧：《鐵路隧道工程》，北京：中國(guó)鐵道出版社，1995年，第204頁(yè)。

〔36〕鐵道部科學(xué)研究院史編輯委員會(huì)：《鐵道部科學(xué)研究院史(1950.2—1987.12)》,編者印行，1995年，第45頁(yè)。

〔40〕《中國(guó)鐵路橋梁史》編纂委員會(huì)：《中國(guó)鐵路橋梁史》，北京：中國(guó)鐵道出版社，2009年，第117頁(yè)。

〔45〕鐵道部工務(wù)局：《軌道》(修訂版)，北京：中國(guó)鐵道出版社，1979年，第215頁(yè)。

〔61〕《中鐵隧道股份有限公司志》編委會(huì)：《中鐵隧道股份有限公司志》，北京：中國(guó)鐵道出版社，2006年，第87頁(yè)。

〔62〕〔65〕鐵道部第二工程局革命委員會(huì)：《成昆鐵路北段施工技術(shù)總結(jié)》，編者印行，1975年，第6、275頁(yè)。

〔66〕王春才：《中國(guó)圣火》，成都：四川人民出版社，1993年，第72頁(yè)。

〔68〕國(guó)家統(tǒng)計(jì)局科技統(tǒng)計(jì)司：《中國(guó)科學(xué)技術(shù)發(fā)展四十年1949—1989》，北京：中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社，1990年，第160頁(yè)。

〔70〕參見(jiàn)Covell Meyskens，“Third Front Railroads and Industrial Modernity in Late Maoist China”,Twentieth-Century China,2015，pp.238-260。

〔71〕“匆匆上馬”是指為趕工期，諸多工程技術(shù)沒(méi)有經(jīng)過(guò)多次試驗(yàn)直接應(yīng)用；“盲目引進(jìn)”是指引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)機(jī)械，但對(duì)設(shè)備的性能和操作方法沒(méi)能充分了解，未能充分發(fā)揮效能；“質(zhì)量安全”是指鐵路橋隧施工過(guò)程中安全事故頻發(fā)，橋隧建成后也存在著一定程度的病害。