陳炳強(qiáng)

（廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院股份有限公司，廣州 510000）

1 引言

近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人們的生活水平穩(wěn)步提高，越來越多的人出行時(shí)選擇以車代步，機(jī)動(dòng)車的數(shù)量相應(yīng)增加，導(dǎo)致很多大中城市出現(xiàn)交通擁堵、出行不便、環(huán)境污染等“城市病”。相比小運(yùn)量公共交通系統(tǒng)不能滿足出行需求的缺點(diǎn)，大運(yùn)量的城市軌道交通具有運(yùn)量大、全天候、節(jié)能、省地、少污染和安全等諸多優(yōu)點(diǎn)，屬于當(dāng)前正大力提倡發(fā)展的綠色環(huán)保交通體系。隨著城市軌道交通線網(wǎng)逐步形成，換乘站作為交通線網(wǎng)的交織點(diǎn)，換乘方式的合理性和便捷性對城市軌道交通線網(wǎng)的整體功能和效率有重要意義。

2 換乘普遍存在的問題

2.1 換乘距離較長

根據(jù)目前地鐵交通線路規(guī)劃情況分析，發(fā)現(xiàn)乘客在地鐵換乘中需要行走的距離較長，這也是各城市換乘站設(shè)計(jì)中存在的問題。

2.2 換乘時(shí)間較長

換乘時(shí)間較長主要是換乘設(shè)計(jì)不合理且換乘驗(yàn)票機(jī)位置設(shè)置不科學(xué)導(dǎo)致。根據(jù)換乘設(shè)計(jì)分析，換乘客流呈現(xiàn)雙向、多向流動(dòng)的特點(diǎn)，或者人流交叉，缺乏合理過渡段，導(dǎo)致大量客流在交匯處擁擠，影響乘客換乘；從檢票機(jī)布置角度分析，大部分城市地鐵進(jìn)站口和出站口沒有根據(jù)進(jìn)出站客流合理設(shè)置檢票機(jī)，導(dǎo)致進(jìn)出站乘客繞行，增加乘車時(shí)間。

3 換乘方式及影響因素

3.1 換乘方式

換乘方式主要取決于地鐵線路的走向和交叉形式，地鐵線路一般有正交、斜交、平行交織等形式，換乘方式可分為節(jié)點(diǎn)換乘、平行換乘、通道換乘、混合換乘及站外換乘等，下面對各種換乘方式進(jìn)行對比分析。

3.1.1 節(jié)點(diǎn)換乘

節(jié)點(diǎn)換乘是指在兩條線路交叉處，上下兩站臺通過樓梯或扶梯直接換乘，換乘距離較短，主要分為十字形換乘、T形換乘及L形換乘。十字形換乘的優(yōu)點(diǎn)是換乘方便、換乘距離較短、換乘客流均勻；而T形換乘和L形換乘則存在客流均勻度較弱的缺點(diǎn)，換乘客流集中在車站的一端，一旦出現(xiàn)客流高峰，需通過站廳組織疏導(dǎo)客流。

3.1.2 平行換乘

平行換乘是指線路平行設(shè)置分為同層雙島平行換乘和上下疊島式平行換乘。平行換乘的優(yōu)點(diǎn)是共用站廳、換乘功能好，缺點(diǎn)是相鄰兩線區(qū)間相互交叉多、施工復(fù)雜且風(fēng)險(xiǎn)較大、造價(jià)較高等。其中，同層雙島平行換乘細(xì)分為島島側(cè)和側(cè)島側(cè)兩種方式，優(yōu)點(diǎn)是兩線綜合投資較低；缺點(diǎn)是兩線車站同期實(shí)施導(dǎo)致預(yù)留工程量大、近期投資多、綜合投資風(fēng)險(xiǎn)較大，車站斷面寬和道路寬度要求高，以致施工時(shí)對地面交通及地下管線影響大。

3.1.3 通道換乘

通道換乘是指車站結(jié)構(gòu)完全分開的兩條線路交叉，用通道將兩座車站連接起來進(jìn)行換乘，一般是將兩座車站付費(fèi)區(qū)連接起來，實(shí)現(xiàn)車站付費(fèi)區(qū)內(nèi)換乘。通道換乘優(yōu)點(diǎn)是兩線車站分期建設(shè)，預(yù)留工程量較少，近期投資少風(fēng)險(xiǎn)小。缺點(diǎn)是換乘基本采用“廳—廳”的付費(fèi)區(qū)或非付費(fèi)區(qū)的通道換乘，換乘距離較長，沒有其他換乘形式方便直接。

3.1.4 混合換乘

對于三線及以上的換乘站，一般雙車站的換乘方式及預(yù)留接口的換乘思路已不能滿足線路的換乘需求，往往需要使用兩種及以上換乘方式組合使用，方能實(shí)現(xiàn)車站付費(fèi)區(qū)換乘?；旌蠐Q乘以三線和四線換乘為主，三線、四線換乘的平面組合有“H”形、“Y”形、“厶”形、“川”形、“卅”形等形式。

3.1.5 站外換乘

站外換乘是指乘客在付費(fèi)區(qū)之外進(jìn)行換乘，一般沒有專用的換乘設(shè)施。選擇站外換乘時(shí)，乘客需增加出站進(jìn)站手續(xù)、步行距離過長，換乘不便；換乘客流與其他出站客流交織造成出站口擁擠。因此，在線網(wǎng)前期規(guī)劃中應(yīng)盡量避免站外換乘。

3.2 影響換乘方式的其他因素

地鐵設(shè)計(jì)時(shí)，除了考慮設(shè)計(jì)方案本身的合理性，還會(huì)受到外部因素制約，包括地面和地下兩方面：地面包括道路橋梁、江河湖和既有建構(gòu)筑物等；地下包括地下管線、地下空間和地質(zhì)情況等，這些因素將控制整個(gè)區(qū)間線路的走向，影響車站的站位、形式及結(jié)構(gòu)的選擇。

此外，還需結(jié)合整個(gè)地鐵線網(wǎng)的規(guī)劃布置，對比分析換乘車站的近期和遠(yuǎn)期的綜合投資造價(jià)，再選擇換乘方式。

4 白泥坑站換乘方式分析

4.1 工程概況

白坭坑綜合交通樞紐地處深圳市龍崗區(qū)的幾何中心、深莞交界處，涵蓋深大城際1條城際鐵路、地鐵21號線和18號線兩條市域快線以及公交車、出租車和小汽車等接駁設(shè)施，結(jié)合TOD發(fā)展模式，將構(gòu)建與周邊片區(qū)站城一體化、產(chǎn)城一體化的綜合交通樞紐。白坭坑站為深大城際線、地鐵21號線和18號線三線換乘站，其中，深大城際線與21號線為東西走向線路，18號線為南北走向線路。值得注意的是，車站范圍內(nèi)存在兩棵三級古樹。

4.2 換乘設(shè)計(jì)考慮

設(shè)計(jì)車站換乘方式時(shí)，應(yīng)優(yōu)先采用付費(fèi)區(qū)內(nèi)換乘形式，這樣換乘路線明確、簡捷，可縮短換乘距離、方便乘客。此外，應(yīng)考慮盡量減少換乘高差，避免高度損失。根據(jù)深大城際線、21號線及18號線線網(wǎng)規(guī)劃和站點(diǎn)布置，線路路由方面：白坭坑站深大城際線與21號線線路路由平行，與18號線線路交叉；建設(shè)工期方面：深大城際線已經(jīng)開工建設(shè)，21號線及18號線為遠(yuǎn)期線路，按照“近期建設(shè)線路淺埋，遠(yuǎn)期建設(shè)線路深埋”的原則，深大城際線和21號線設(shè)置為地下2層站，18號線設(shè)置在更下方為地下3層站。

深大城際線與21號線換乘有島式雙島同層平行換乘和側(cè)式雙島同層平行換乘兩種換乘方案。因?yàn)樯畲蟪请H線設(shè)有安全線，深大城際線線路應(yīng)按側(cè)式考慮，以減少正線與安全線之間的配線長度，所以，深大城際線和21號線采用側(cè)式雙島同層平行換乘與18號線節(jié)點(diǎn)換乘（見圖1）。對于車站范圍內(nèi)的兩棵三級古樹，因?yàn)楣艠涞谋Ｗo(hù)半徑及埋深對地下工程影響較大，如果不遷移古樹則深大城際線和21號線線路或者站位需調(diào)整，影響已開工的深大城際線，故本次設(shè)計(jì)按照古樹遷移方案考慮。

圖1 地下2層線路及站臺布置

從道路條件看，深大城際線和21號線宜跨路口布置，與18號線有十字換乘、T形換乘兩種布置方式。不同換乘方式的比較分析見表1。

表1 不同換乘方式的比較分析

4.3 推薦方案

1）因?yàn)榘啄嗫诱緰|側(cè)和北側(cè)有較多的商業(yè)和居住用地、客流量較大，出入口500 m范圍內(nèi)覆蓋人口6.85萬人，T形換乘較十字換乘對片區(qū)覆蓋范圍更廣；根據(jù)周邊規(guī)劃及現(xiàn)狀，采用T形換乘拆遷量較少。

2）為了滿足較大的換乘客流且盡量不相互交叉干擾，經(jīng)早高峰客流驗(yàn)證分析，采用島側(cè)換乘較為合適。

綜上，白泥坑換乘設(shè)計(jì)推薦采用深大城際線和21號線平行同臺、與18號線T字島側(cè)換乘的方式。

5 總結(jié)與建議

根據(jù)現(xiàn)有地鐵線網(wǎng)規(guī)劃、周邊用地規(guī)劃情況及客流分析，白泥坑站采用T字島側(cè)換乘方案是合理的。深大城際線白泥坑站的設(shè)計(jì)前期中未充分考慮古樹，導(dǎo)致古樹需要遷改，不符合“名木古樹宜就地保護(hù)”的原則，建議下階段對古樹的保護(hù)措施深入研究。另外，在上位規(guī)劃中白泥坑站是綜合交通樞紐工程，應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃設(shè)計(jì)并依托TOD開發(fā)理念及站城一體化開發(fā)理念，讓站點(diǎn)與周邊地塊一體建設(shè)，促進(jìn)“軌道+物業(yè)”片區(qū)聯(lián)動(dòng)，提升區(qū)域價(jià)值，做到經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益最大化。

以白泥坑站為例，現(xiàn)對地鐵換乘設(shè)計(jì)提以下幾點(diǎn)建議：

首先，應(yīng)立足“著眼長遠(yuǎn)發(fā)展”的戰(zhàn)略思想，加強(qiáng)地鐵線路規(guī)劃建設(shè)，統(tǒng)籌考慮地鐵線路網(wǎng)及線路之間的交叉點(diǎn)個(gè)數(shù)、位置。

其次，地鐵的建設(shè)不僅應(yīng)考慮地鐵站本身的布局方案，還需綜合考慮周邊的其他受制因素，并堅(jiān)持“以人為本”，把換乘功能放在第一位，盡量避免客流相互交叉，提高換乘效率。

最后，換乘站在地鐵線網(wǎng)中的地位舉足輕重，應(yīng)綜合考慮各種因素，因地制宜選擇適合于本線、本站最佳的換乘方式，以實(shí)現(xiàn)換乘功能合理、工程投資低和社會(huì)效益最大化。