中老昆萬鐵路(昆明—萬象，以下簡稱“中老鐵路”)由昆玉段(昆明—玉溪)、玉磨段(玉溪—磨憨)、磨萬段(磨丁—萬象南)組成。其中，昆玉段設(shè)計速度200 km/h；玉磨段設(shè)計速度160 km/h；磨萬段設(shè)計速度160 km/h。作為泛亞鐵路中線的重要組成部分，中老鐵路是主動融入和服務(wù)“一帶一路”倡議、推進中國與周邊國家互聯(lián)互通的重要基礎(chǔ)設(shè)施。中老鐵路開通后，中國與老撾、泰國北部之間的綜合運輸格局將發(fā)生巨大變化，全面促進大湄公河次區(qū)域(Greater Mekong Subregion，GMS)經(jīng)濟一體化發(fā)展，快速提高中國-中南半島經(jīng)濟走廊的物流服務(wù)水平[1]。

1 中老鐵路跨境物流現(xiàn)狀

1.1 經(jīng)貿(mào)合作現(xiàn)狀

中老鐵路運營通車將加快提升我國與“一帶一路”沿線國家的互聯(lián)互通水平，促進大湄公河次區(qū)域各國的區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展。從中國與大湄公河次區(qū)域各國雙邊貿(mào)易發(fā)展情況來看，貿(mào)易額總體處于增長趨勢，各成員國之間也存在優(yōu)勢資源互補的現(xiàn)象[2]。例如，老撾的農(nóng)產(chǎn)品、林產(chǎn)品、礦產(chǎn)資源豐富，是重點出口商品，進口商品為食品、紡織品以及日用品；泰國大米、天然橡膠資源優(yōu)勢突出，對各成員國出口量較大，而機械設(shè)備、鋼鐵則需進口。總體來說，各成員國之間物流需求旺盛。特別是中國在鞏固新冠肺炎疫情防控成效的同時，加快速度復(fù)工復(fù)產(chǎn)復(fù)市，向周邊國家提供抗疫支持及物資，助力其經(jīng)濟恢復(fù)，使各成員國間對物流通暢、快速提出更高要求。2021 年中國與大湄公河次區(qū)域國際貿(mào)易進出口額如表1 所示[3]。

表1 2021 年中國與大湄公河次區(qū)域國際貿(mào)易進出口額Tab.1 Import and export of international trade of GMS in 2021

1.2 陸路運輸通道現(xiàn)狀

中國與老撾間綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為滯后，公路以貫穿南北的交通大動脈13 號公路為主。中老鐵路運營后，徹底改變了中國與老撾之間貨物運輸原以公路運輸為主的情況。中老鐵路磨萬段沿線途經(jīng)萬象市、萬象省、瑯勃拉邦省及烏多姆賽省，是老撾國家重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，自2021 年12 月3 日開通以來至7 月31 日，累計開行國際貨運列車1 520 列，運輸貨物104.47 萬t，其中，磨憨口岸出境29.46 萬t，入境75.01 萬t 。

相較于公路運輸，中老鐵路運輸在安全性、穩(wěn)定性、時效性、便捷性方面呈現(xiàn)較大優(yōu)勢。運輸安全性方面，鐵路國際班列貨損率為20%，公路運輸貨損率為30%[4]，采用鐵路運輸對貨物安全更具保障。運輸穩(wěn)定性方面，2021 年底以來，中老邊境口岸貨車堵塞十分嚴重，13 號公路北端交通無法正常通行，老撾烏多姆塞省公共工程與運輸廳發(fā)布《暫停一切貨運車輛前往波喬省、瑯南塔省、磨丁口岸》的通知，大量物資轉(zhuǎn)鐵路發(fā)運，導(dǎo)致中老鐵路運營初期集裝箱運能異常緊張。運輸時效性方面，自萬象南發(fā)出的貨物列車，歷時5 h 便可到達磨丁口岸站，相較于公路運輸節(jié)約用時近70%。運輸便捷性方面，磨萬段全線采用集裝化運輸，減少裝卸造成貨物損耗的同時，更是中老鐵路開展多式聯(lián)運發(fā)展的巨大優(yōu)勢。

中老鐵路運營以來，到達萬象南的集裝箱超60%為跨境運輸貨物，分別發(fā)往泰國、越南、緬甸以及馬來西亞等。同時泰國糯米、電子產(chǎn)品、橡膠也形成回程貨流，與老撾境內(nèi)的鐵礦、橡膠、木炭、木薯粉等農(nóng)產(chǎn)品共同通過中老鐵路運輸返華。

2 中老鐵路跨境物流通道發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

2.1 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后

（1）公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后。目前，老撾國內(nèi)沿線地區(qū)以及短途貨物集散主要依賴公路運輸，沿線地區(qū)公路等級總體處于三級路標準以下，路況差，速度慢，給中老間公鐵聯(lián)運帶來極大的不便。以萬榮站為例，遇暴雨天氣時進站道路積水嚴重，導(dǎo)致集裝箱裝運集貨工作無法開展，直接影響車站貨運生產(chǎn)組織。前期包括蓬洪、嘎西在內(nèi)的部分站點，由于進站公路在內(nèi)的多重因素影響導(dǎo)致延遲營業(yè)，后經(jīng)陸續(xù)修繕擴建才投入運營。截至2022 年7 月，僅孟塞站尚未開辦貨運業(yè)務(wù)。

（2）貨運站作業(yè)能力不足。中老鐵路8 個貨運站(含磨丁)中僅萬象南、萬榮、瑯勃拉邦和蓬洪有2 條貨物線，其余僅有1 條；同時受到集裝箱堆場限制，貨物線運用還存在不均衡、效能低問題。以瑯勃拉邦站為例，靠近貨1 道一側(cè)未設(shè)計集裝箱堆場，僅留集卡通行道路，日常裝卸車作業(yè)主要依靠貨2 道，極大制約著車站作業(yè)能力提升。

（3）集裝箱堆存能力欠缺。截至2022 年7 月31 日，磨萬段共發(fā)運30 485 車，卸車41 491 車。以萬象南站為例，日均裝車28 車，日均卸車54車，到達的集裝箱在貨場內(nèi)平均需要堆存5 d 才可以完成交付，返回空箱裝貨發(fā)運的時間平均超過15 d。以目前作業(yè)量來看，在考慮集裝箱功能劃分的基礎(chǔ)上，萬象南集裝箱堆場堆存能力至少應(yīng)達到2 000 ～ 2 500 TEU，目前1 280 TEU 堆存能力與實際堆存需求不相匹配。磨萬段全線集裝箱堆存能力不足問題突出，由于集裝箱堆場能力不足造成的集裝箱管理失衡、車站作業(yè)組織不暢、裝卸效率低等一系列問題，成為當前磨萬段各貨運站點的突出問題。

（4）換裝場作業(yè)能力有限。老泰間塔拉棱換裝場設(shè)計能力為每天10 輛貨車的換裝作業(yè)，米軌裝卸線有效長275 m，準軌裝卸線有效長700 m。萬象南站日均裝卸2 列，配屬1 臺內(nèi)燃調(diào)車機車，兼顧換裝場作業(yè)，長遠發(fā)展而言，硬件配置上無法滿足從泰國鐵路運輸至老撾、中國的運能需求。

2.2 信息化水平有待提升

（1）“點”上來看，包含鐵路運輸在內(nèi)的電子商務(wù)平臺尚未搭建完成，目前中老鐵路運輸需求提報辦理仍然主要采用現(xiàn)場辦理模式。雖然適用于鐵路內(nèi)部信息溝通的一體化平臺已投入使用，但手機客戶端及互聯(lián)網(wǎng)平臺仍然未建設(shè)完成。

（2）“線”上來看，貨物全程追蹤反饋不及時，國內(nèi)區(qū)段目前利用95306 系統(tǒng)可以實現(xiàn)節(jié)點追蹤反饋，而老撾境內(nèi)運輸客戶僅可以通過報關(guān)公司傳遞的通關(guān)信息以及車站發(fā)出的領(lǐng)貨通知獲取，總體而言，中老間鐵路跨境運輸沒有數(shù)字化、智能化通道，導(dǎo)致未能及時將物流實時情況反饋傳輸給客戶。對于長期滯留的貨物，追蹤查詢難度更大。

（3）“面”上來看，鐵路貨物運輸信息、商品檢驗檢疫相關(guān)信息、海關(guān)查驗放行信息未實現(xiàn)聯(lián)通，信息孤島現(xiàn)象明顯，沒有全面融合物流、通關(guān)、檢驗檢疫等信息的公共平臺，未能實現(xiàn)數(shù)字端互通共享，針對聯(lián)運所需的通用貨物信息，客戶需要分別向鐵路運輸企業(yè)、檢驗檢疫機構(gòu)、海關(guān)提供，導(dǎo)致信息準確性不足的同時，也制約著運輸效率的提升。

2.3 運輸軟環(huán)境仍需完善

（1）重復(fù)通報關(guān)現(xiàn)象突出。待通關(guān)貨物需提供進出口報關(guān)單、運輸倉單、載貨清單等多種單據(jù)，跨境運輸存在多次報關(guān)、清關(guān)等，同時由于各個國家之間對檢測標準的不一致，通關(guān)耗時長已成為影響運輸效率的一大因素。以曼谷過境老撾通過中老鐵路運輸?shù)嚼ッ鳛槔?，需要分別在廊開、萬象、磨丁、磨憨進行清報關(guān)、轉(zhuǎn)關(guān)或查驗手續(xù)。

（2）過境及通關(guān)費用高昂。跨境運輸過程中每通過一個口岸意味著運輸成本的不斷增加，特別在泰國、老撾、緬甸等國內(nèi)，存在小費文化，費用收取公開透明度有限。以萬象塔拉棱陸港收費為例，通過中老鐵路到達萬象南的一只40 ft 集裝箱，進入塔拉棱陸港完成轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)過境前往泰國的費用約為565 美元，其中包含入陸港服務(wù)費15 美元，重箱過境服務(wù)費550 美元。

（3）跨境運輸便利性不足。各國公路跨境運輸存在嚴重壁壘，不利于跨國長距離運輸。以老撾、泰國間汽車接駁運輸為例，泰國汽車進入老撾境內(nèi)后，應(yīng)保證當日通過泰國橋返回泰國境內(nèi)，每日通關(guān)時間為9 : 00—22 : 00，為保證當日往返，物流汽車活動區(qū)域基本限制在150 km 范圍內(nèi)，甚至在考慮通關(guān)、提貨等業(yè)務(wù)辦理因素影響下，運行范圍縮短至100 km 以內(nèi)。

3 中老鐵路跨境物流通道發(fā)展對策探討

3.1 強化基建提升通道運能

（1）擴能改造既有核心區(qū)貨運站。萬象南站作為跨境運輸?shù)姆簛嗚F路中線樞紐，是中老泰聯(lián)通的關(guān)鍵區(qū)域，擴大堆場能力同時建設(shè)冷藏集裝箱堆場、查驗倉庫等功能性區(qū)域，將萬象南打造成為區(qū)域國際大宗商品集散點?，槻钭鳛橹匾摹疤娲N植”項目區(qū)域，大量橡膠、薏仁米等替代種植產(chǎn)品回運中國，同時吸引沙耶武里等地的木薯粉、糯米等農(nóng)產(chǎn)品發(fā)運；針對老撾農(nóng)產(chǎn)品向中國運輸需求較大的實際，擴寬既有瑯勃拉邦貨場集裝箱堆存作業(yè)區(qū)，充分發(fā)揮2 條貨物線運能，打造老撾國內(nèi)物流新樞紐。納堆站是泰國北部與云南省連接的通道，與R3A 公路(昆曼公路)實現(xiàn)無縫連接，是泰國北部水果除昆曼公路外出口中國的另一選擇；全面對納堆站進行站線、貨物線以及堆場升級擴能，配屬內(nèi)燃調(diào)機，推動納堆成為中老鐵路冷鏈運輸新端口。

（2）雙向擴充準米軌換裝場能力。為緩解塔拉棱換裝場能力無法滿足中老泰間貿(mào)易需求的問題，切實通過降費政策進行初期引流，快速推進準/米軌換裝業(yè)務(wù)增量，并在廊開設(shè)立換裝場，實現(xiàn)雙邊換裝以增加換裝能力。自老撾入境泰國貨物在廊開換裝后進入泰國腹地；泰國入境老撾或過境老撾運往中國的貨物在塔拉棱完成換裝，塔拉棱換裝場常態(tài)化運營后，適時補強調(diào)機配備。

（3）補強建設(shè)沿線聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施。重點強化中老鐵路各貨運站進站道路，延伸拓展老撾內(nèi)陸道路交通網(wǎng)，升級既有公路運輸條件，采用建設(shè)-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓(Build-Operate-Transfer，BOT)等多種模式援建老撾交通基礎(chǔ)設(shè)施，以推動公路、鐵路互聯(lián)互通為目的，盡快打破中老鐵路跨境物流通道中公鐵聯(lián)運瓶頸。

3.2 打造多重貿(mào)易便利化措施

（1）搭建跨境運輸綜合信息平臺。大力推進云南省國際班列運營平臺，加強與省外平臺公司建立利益共享機制，形成國際運輸服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈并聯(lián)耦合共生模式[5]，打造中國國內(nèi)集貨信息平臺及國際聯(lián)運公共信息平臺集貨模式，拓寬發(fā)貨人、國際貨代對班列平臺公司的選擇范圍。逐步建成大湄公河次區(qū)域國家公、鐵、海聯(lián)運信息綜合平臺，并與國家職能部門信息交互，減少重復(fù)申報、重復(fù)檢查。通過客戶端實現(xiàn)跨境物流通道全程、及時運輸信息反饋，打破運輸方式間、跨境運輸追蹤斷鏈問題；針對高附加值冷鏈運輸?shù)?，利用區(qū)塊鏈技術(shù)實現(xiàn)全程深度溯源追蹤?？缇澄锪餍畔⑵脚_將品名、質(zhì)量等關(guān)鍵信息推送對接數(shù)字口岸，輔助報關(guān)的同時實現(xiàn)區(qū)域運輸信息互聯(lián)、互通、互信，全面提升沿線各國關(guān)務(wù)能力。

（2）提升集裝箱使用還箱便利化。在林查班(泰國)、清邁(泰國)、胡志明(越南)、仰光(緬甸)、西哈努克(柬埔寨)等地分設(shè)還箱點，打造大湄公河次區(qū)域還箱點網(wǎng)絡(luò)，便于客戶就近掏還箱、使用空箱，促進回程貨流快速成型。實現(xiàn)泰國南部榴蓮、山竹等水果采用中老鐵路及東西經(jīng)濟走廊線路(East-West Economic Corridor，EWEC) R12公路多線并行運輸，彌補公路在運輸持續(xù)性、可靠性和穩(wěn)定性等方面的不足，使境內(nèi)外沿線的物流通道、樞紐布局隨著市場需求逐步完善，進而吸引更多物流市場主體，形成聚集效應(yīng)[6]；開辟除中緬新通道及中緬間騰沖—密支那、章鳳—八莫公路以外的聯(lián)運新路線，減少相關(guān)地區(qū)局勢動蕩影響。打通鐵路箱異站、異地、異國提還箱，打破單一站點使用限制，促進多渠道提箱用箱，形成跨境公鐵聯(lián)運、海公鐵聯(lián)運，實現(xiàn)多種運輸方式下的集裝箱高度流通。

（3）推動查驗標準及結(jié)果互認。促進中老兩國聯(lián)運貨物檢驗標準統(tǒng)一及結(jié)果互認，避免多次重復(fù)檢驗。通過具備資質(zhì)的企業(yè)，例如中國檢驗認證(集團)有限公司在老撾設(shè)點，將檢驗關(guān)口前移，對出具檢驗報告的貨物適當降低口岸站抽檢及查驗概率，提高通關(guān)效率。同時依托中老鐵路，積極推進老撾簽署《全球貿(mào)易安全與便利化標準框架》，不斷深化關(guān)務(wù)合作，為后續(xù)開展老撾、中國間經(jīng)認證的經(jīng)營者(Authorized Economic Operator，AEO)互認打下堅實基礎(chǔ)。

（4）探索中老通關(guān)“一地兩檢”。不斷深化中國關(guān)檢融合新局面的同時[7]，進一步完善關(guān)檢“一次報關(guān)、一次查驗、一次放行”的通關(guān)模式，打造“一地兩檢”的“一站式”作業(yè)模式，推動中老兩國海關(guān)合署辦公，對出入境貨物進行雙邊聯(lián)檢[8]，或推動變通式“一地兩檢”模式，即兩國均設(shè)立合署辦公點，在入境國進行關(guān)檢融合檢查及邊防檢查，在保障兩國關(guān)檢對等的同時，降低利益分歧和矛盾，從而全面推動貨物快速通關(guān)。

3.3 構(gòu)建成熟配套服務(wù)體系

（1）申報磨憨鐵路口岸特色監(jiān)管區(qū)。依托跨境貨源優(yōu)勢，重點考慮老泰兩國向中國出口貨物類型，針對老泰熱帶及亞熱帶水果、農(nóng)產(chǎn)品、糧食類貨物以及潛在冰鮮水產(chǎn)品貨源，積極推動磨憨鐵路口岸成為集進境水果、糧食、農(nóng)產(chǎn)品及冰鮮水產(chǎn)品為一體的海關(guān)指定監(jiān)管場地。

（2）打造老撾內(nèi)陸集裝箱驗關(guān)堆場?；谌f象、納堆兩地既有塔拉棱陸港和納堆陸港，打造具備特色的集裝箱內(nèi)陸驗關(guān)堆場(Inland Clearance Depot，ICD)，從而實現(xiàn)與老撾既有陸港的差異化競爭。打造萬象南、納堆大宗跨境農(nóng)糧及蔬果花卉特色ICD，實現(xiàn)既有老泰兩國農(nóng)產(chǎn)品便捷運輸?shù)耐瑫r，布局冷鏈運輸項目，結(jié)合泰北泰南水果進口中國現(xiàn)狀，建設(shè)冷藏箱堆場、冷藏庫、冷凍庫等系列基礎(chǔ)設(shè)施，形成高原鮮蔬花卉對流運輸冷鏈項目。推進延伸冷鏈項目兩端，建設(shè)產(chǎn)地預(yù)冷庫、提高汽車短駁接續(xù)能力，打造中老泰全鏈條一體化冷鏈多式聯(lián)運服務(wù)。

（3）提供特色性全程物流解決方案。建設(shè)含清報關(guān)、過境轉(zhuǎn)關(guān)、干線運輸組織以及端到端短駁上門的跨境運輸全程物流解決方案，以中老鐵路貨運站點為分撥中心，強化中老泰陸?？炀€建設(shè)，依托跨境公路運輸打通貨流、信息流、資金流，提供一體化、一站式去回程跨境物流解決方案，輻射包含泰國、越南在內(nèi)的大湄公河次區(qū)域及馬來西亞、新加坡等，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈升級。

3.4 堅持瀾湄班列創(chuàng)效優(yōu)質(zhì)發(fā)展

常態(tài)化運營瀾湄班列，通過固定開行班列模式著力打造準點干線運輸，公開承諾昆明—萬象2 ～ 3 d 運到時限，充分挖掘潛在貨源。抓牢國內(nèi)高端水果市場需求旺盛實際，推動云貴高原鮮蔬花卉跨境交易，投入國際國內(nèi)雙循環(huán)，打造品牌副線，實現(xiàn)瀾湄冷鏈班列對開，推出立體化班列產(chǎn)品。加強云南與重慶、成都、上海、深圳、寧波等國內(nèi)區(qū)域性節(jié)點城市合作，逐步擴大云南運輸輻射范圍，干支結(jié)合，集零為整，形成雙向貨流，逐漸提升瀾湄班列運行密度，提升瀾湄班列跨境運輸品牌效應(yīng)。

3.5 依托補貼政策高質(zhì)量發(fā)展

不同于中歐班列促進“海改鐵”，中老鐵路的開通對于“公轉(zhuǎn)鐵”的效用突出，優(yōu)勢明顯，因而中歐班列的高額補貼模式并不適用于中老鐵路。初期開通對運費的補貼意義不僅是將鐵路運輸成本拉平到與汽運接近的水平，更是對物流鏈路上的企業(yè)給予補助以培育市場。例如，讓貨代企業(yè)集中力量組織回程貨源，打通老撾、泰國、馬來西亞等中南半島國家運輸通道，減少班列運行空載率；讓生產(chǎn)企業(yè)將出口基地遷移至班列的首發(fā)地等。充分發(fā)揮中老鐵路在時效性、安全性方面的優(yōu)勢，依靠補貼集中力量發(fā)展冷鏈、高附加值貨物運輸，而并非依靠補貼實現(xiàn)金屬礦石、替代種植農(nóng)產(chǎn)品上量。中老鐵路跨境物流通道的高質(zhì)量發(fā)展應(yīng)充分考慮運輸貨物產(chǎn)品特性、市場規(guī)律、運距規(guī)律和價格規(guī)律，以國家引導(dǎo)為主，從自身實際出發(fā)，整合資源優(yōu)勢，合理規(guī)范補貼行為，加快建立中老班列市場化定價機制[9]，促進貨源有機銜接，開展“集拼集運”，發(fā)揮通道的帶動效應(yīng)，充分發(fā)揮產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟帶動效應(yīng)和物流樞紐效應(yīng)，進一步加深大湄公河次區(qū)域貿(mào)易合作往來。

4 結(jié)束語

中老鐵路的開通運營，不僅需要充分帶動潛在運輸需求，更需要切實發(fā)揮好區(qū)域動脈通道優(yōu)勢，大幅提升跨境運輸效率，創(chuàng)造優(yōu)質(zhì)便捷運輸條件以降低客戶物流運輸成本，落實“維護好、運營好中老鐵路，開發(fā)好、建設(shè)好中老鐵路”沿線3 年行動計劃，找準運營初期暴露問題，擴能升級、全面布局、探索創(chuàng)新，進一步打造暢通、優(yōu)質(zhì)的大湄公河次區(qū)域跨境運輸大通道。從頂層設(shè)計入手，加強各成員國之間政策溝通協(xié)調(diào)，全力推進《大湄公河次區(qū)域便利貨物及人員跨境運輸協(xié)定》落地，減少各成員國間隱形收費，打破多種物流組織模式間壁壘，深化鐵路運輸企業(yè)與政府職能部門間聯(lián)系，推廣新技術(shù)運用實踐，打造區(qū)域聯(lián)動體，深度融入和服務(wù)“一帶一路”建設(shè)。