中老昆萬(wàn)鐵路(昆明—萬(wàn)象，以下簡(jiǎn)稱“中老鐵路”)是連接中國(guó)昆明和老撾萬(wàn)象的電氣化客貨混跑鐵路，是首條以中方為主投資建設(shè)、全線采用中國(guó)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、使用中國(guó)技術(shù)裝備并與中國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)直接聯(lián)通的國(guó)際鐵路。中老鐵路的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，能夠有效改善老撾交通經(jīng)濟(jì)、形成客貨運(yùn)輸國(guó)際貿(mào)易通道，帶動(dòng)區(qū)域產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。同時(shí)，從中歐班列運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，新冠肺炎疫情的爆發(fā)凸顯出海上貿(mào)易通道受阻后陸路通道對(duì)貿(mào)易的重要支撐作用，打開(kāi)了中國(guó)面向東南亞地區(qū)的重要經(jīng)貿(mào)市場(chǎng)[1-2]。基于我國(guó)構(gòu)建“雙循環(huán)”新發(fā)展格局和中老鐵路在中國(guó)-東盟《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》(RCEP)的發(fā)展作用，結(jié)合中老鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)需求，分析中老鐵路國(guó)際物流大通道發(fā)展面臨的形勢(shì)與要求，從主體融合、 需求監(jiān)測(cè)、運(yùn)輸組織、產(chǎn)品優(yōu)化、信息平臺(tái)等方面提出中老鐵路國(guó)際物流大通道建設(shè)策略建議，為中老鐵路國(guó)際物流大通道的建設(shè)和高質(zhì)量發(fā)展提供決策支撐[3]。

1 中老鐵路貨運(yùn)物流需求分析

從老撾總體發(fā)展情況來(lái)看，老撾沒(méi)有出?？?，是東南亞地區(qū)唯一的內(nèi)陸國(guó)家，交通運(yùn)輸以公路為主[4]，其次是水運(yùn)和空運(yùn)，在中老鐵路開(kāi)通前，老撾境內(nèi)鐵路極不發(fā)達(dá)，全國(guó)僅有一條由萬(wàn)象通往老泰邊境長(zhǎng)約3.5 km 的鐵路。根據(jù)老撾國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的數(shù)據(jù)，2020 年，交通運(yùn)輸業(yè)、郵電業(yè)總產(chǎn)值約為3.4 億美元，占老撾國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的5%左右。2020 年老撾貨物運(yùn)輸量為911.16 萬(wàn)t，其中公路運(yùn)輸666.41 萬(wàn)t，水運(yùn)244.13 萬(wàn)t，空運(yùn)0.23 萬(wàn)t，鐵路運(yùn)輸0.39 萬(wàn)t。2020 年老撾貨物周轉(zhuǎn)量為59 104 萬(wàn)t·km，其中公路運(yùn)輸53 520 萬(wàn)t·km，水運(yùn)5 480 萬(wàn)t·km，空運(yùn)103 萬(wàn)t·km，鐵路運(yùn)輸1 萬(wàn)t·km。

從我國(guó)與老撾貿(mào)易貨物來(lái)看，中國(guó)從老撾進(jìn)口商品結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)多元化態(tài)勢(shì)，主要包括木材及木制品、植物產(chǎn)品、礦產(chǎn)品、塑料及橡膠制品等；中國(guó)對(duì)老撾出口的貨物主要包括機(jī)械電氣設(shè)備、交通運(yùn)輸設(shè)備、賤金屬及其制品等。

從貨源品類(lèi)上來(lái)看，受到老撾資源構(gòu)成、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)特征的影響，以及考慮我國(guó)國(guó)內(nèi)環(huán)保和產(chǎn)業(yè)政策及產(chǎn)業(yè)布局等影響因素，老撾目前貨物下行運(yùn)量主要包括水泥及熟料、金屬礦石(主要是鐵礦石)、化肥、糧食、橡膠和果蔬等。其中，受到貨物性質(zhì)及運(yùn)輸條件的限制，果蔬類(lèi)貨物貨源輻射半徑可以達(dá)到中國(guó)鐵路昆明局集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“昆明局集團(tuán)公司”)、中國(guó)鐵路成都局集團(tuán)有限公司和中國(guó)鐵路南寧局集團(tuán)有限公司管內(nèi)，肉類(lèi)(凍肉等)考慮疫情及相關(guān)政策，老撾出口需求不高，紙制品等貨物由于其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征，供需節(jié)點(diǎn)都設(shè)于港口附近，鐵路出口需求不高。

從具體車(chē)站來(lái)看，中老鐵路境外段車(chē)站主要包括萬(wàn)象南、瑯勃拉邦、豐洪、孟騫、萬(wàn)榮等車(chē)站。通過(guò)實(shí)地走訪調(diào)研，萬(wàn)象南站附近潛在貨源主要包括中寮礦業(yè)的復(fù)合肥料，主要吸引賽色塔綜合開(kāi)發(fā)區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品、電纜、醫(yī)療器械、建材等貨源，以及計(jì)劃在2023 年投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的水泥廠等；瑯勃拉邦站的運(yùn)量主要來(lái)自附近的海螺水泥廠、長(zhǎng)樂(lè)水泥廠等企業(yè)，預(yù)計(jì)年出口運(yùn)量120 萬(wàn)t 以上，及以農(nóng)產(chǎn)品出口為主的GD 股份有限公司；豐洪站主要依托附近的紅獅水泥廠形成出口運(yùn)量；孟騫站主要以農(nóng)產(chǎn)品為主，主要產(chǎn)品是果蔬類(lèi)產(chǎn)品，以及化肥農(nóng)藥等；萬(wàn)榮站主要向我國(guó)出口鐵礦石。老撾境內(nèi)主要車(chē)站的貨物運(yùn)輸需求如表1 所示。

表1 老撾境內(nèi)主要車(chē)站的貨物運(yùn)輸需求Tab.1 Freight transport demand of main stations in Laos

在與周邊國(guó)家貨運(yùn)需求方面，依托貨運(yùn)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)和營(yíng)銷(xiāo)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，中老鐵路可以進(jìn)一步吸引緬甸、越南、泰國(guó)、柬埔寨等國(guó)的鐵路貨運(yùn)需求。同時(shí)，可以依托中老鐵路發(fā)展面向南亞地區(qū)的海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，加快與泰國(guó)曼谷、林查班港、宋卡、拉格拉邦等港口對(duì)接，吸引海鐵聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)市場(chǎng)。在中國(guó)與泰國(guó)、馬來(lái)西亞和新加坡貿(mào)易總量中，僅有4.9%左右的貨物通過(guò)陸路運(yùn)輸，即通過(guò)老撾轉(zhuǎn)口的過(guò)境貿(mào)易，中國(guó)經(jīng)老撾與泰國(guó)的陸上貿(mào)易產(chǎn)品主要是農(nóng)產(chǎn)品，其次是機(jī)械和塑料制品；與馬來(lái)西亞和新加坡的陸上貿(mào)易中，主要貨物品類(lèi)是機(jī)械和塑料制品。

2 基于SWOT 分析的中老鐵路國(guó)際物流大通道戰(zhàn)略定位

2.1 中老鐵路國(guó)際物流大通道發(fā)展環(huán)境SWOT 分析

（1）優(yōu)勢(shì)分析。面臨優(yōu)勢(shì)主要有：一是與中國(guó)鐵路網(wǎng)直接聯(lián)通。中老鐵路全線采用中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，與中國(guó)鐵路網(wǎng)直接聯(lián)通、融為一體，開(kāi)通初期老撾段由老中鐵路有限公司委托昆明局集團(tuán)公司運(yùn)營(yíng)維護(hù)。二是運(yùn)營(yíng)速度等級(jí)高。中老鐵路昆明—玉溪段設(shè)計(jì)速度為200 km/h 雙線電氣化鐵路，玉溪—磨憨段為設(shè)計(jì)速度160 km/h、雙線單線相結(jié)合的電氣化鐵路，磨丁—萬(wàn)象南段為設(shè)計(jì)速度160 km/h 單線電氣化鐵路，班列運(yùn)營(yíng)速度較公路具有顯著優(yōu)勢(shì)。三是運(yùn)輸能力具有較大空間。中老鐵路是客貨混跑鐵路，目前貨源每天開(kāi)行3 ～ 4 對(duì)列車(chē)，具有很大的運(yùn)輸能力提升空間。

（2）劣勢(shì)分析。面臨劣勢(shì)主要有：一是貨源組織體系不健全。中老鐵路開(kāi)通前老撾的主要運(yùn)輸方式是公路運(yùn)輸，占全國(guó)貨運(yùn)量的86%，因此，在開(kāi)通前鐵路運(yùn)營(yíng)服務(wù)主體不多，當(dāng)前中老間國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)正處于培育階段，組貨能力不足，去、回程特別是回程存在分段運(yùn)輸組織形式，影響運(yùn)輸組織效率。二是物流配套設(shè)施設(shè)備能力不足。雖然中老鐵路已經(jīng)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，但是與之相配套的物流園區(qū)發(fā)展相對(duì)滯后，目前磨丁和納堆相距20 km，2 個(gè)車(chē)站是老撾境內(nèi)主要的貨運(yùn)場(chǎng)站，其周邊缺乏配套的物流中心，同時(shí)，既有場(chǎng)站貨運(yùn)設(shè)備配置不足，如裝卸集裝箱的門(mén)吊、正面吊等，以及裝卸敞車(chē)所需要的翻車(chē)機(jī)或皮帶機(jī)等。

（3）機(jī)遇分析。面臨機(jī)遇主要有：一是中國(guó)-東盟簽訂RCEP 協(xié)定促進(jìn)貿(mào)易便捷化。RCEP 將顯著降低區(qū)域內(nèi)的自由貿(mào)易成本，是促進(jìn)區(qū)域貿(mào)易一體化、便利化的重要支撐。通過(guò)大幅降低關(guān)稅的政策引導(dǎo)，提高我國(guó)對(duì)老撾地區(qū)食品、農(nóng)產(chǎn)品等貨物進(jìn)口，以及我國(guó)消費(fèi)品、機(jī)械制品的出口比例，為中老鐵路貨源提供了基礎(chǔ)。二是后疫情時(shí)代中老經(jīng)濟(jì)恢復(fù)迅速。在常態(tài)化疫情防控的后疫情時(shí)代，中老兩國(guó)經(jīng)濟(jì)快速恢復(fù)。在全球經(jīng)濟(jì)整體疲軟的大背景下，中國(guó)堅(jiān)持以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體、國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局為中老鐵路國(guó)際物流通道提供了廣闊的空間。三是中國(guó)持續(xù)推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)進(jìn)程。由中歐班列的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)可以看出，依托中歐班列的“一帶一路”陸路通道沿線國(guó)家貿(mào)易往來(lái)顯著增加[5]，面向東南亞國(guó)家，“一帶一路”建設(shè)更會(huì)突出中老貿(mào)易間的靈活性，通過(guò)加強(qiáng)貿(mào)易合作促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展。

（4）挑戰(zhàn)分析。面臨挑戰(zhàn)主要表現(xiàn)為：一是沿線通關(guān)效率有待提高。考慮中老鐵路貨源特征，時(shí)效性成為中老鐵路貨物運(yùn)輸?shù)闹匾?jìng)爭(zhēng)力，需要進(jìn)一步完善一體化通關(guān)業(yè)務(wù)，建立海關(guān)與外部環(huán)境的互認(rèn)及交流機(jī)制，提高海關(guān)查驗(yàn)效率。二是中老間國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)需求存在不平衡現(xiàn)象。老撾通過(guò)中老鐵路進(jìn)口的物資較多，運(yùn)輸需求相對(duì)旺盛，而國(guó)內(nèi)通過(guò)中老鐵路由老撾出口的物資運(yùn)輸需求不足。

2.2 中老鐵路貨物大通道的戰(zhàn)略定位

基于對(duì)目前中老鐵路國(guó)際物流大通道發(fā)展環(huán)境的SWOT 分析，以深化鐵路運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，著力加快中老鐵路國(guó)際物流大通道和配套口岸、園區(qū)、專(zhuān)用線建設(shè)，創(chuàng)新“互聯(lián)網(wǎng)+高效運(yùn)輸、物流、供應(yīng)鏈組織”模式，深化中國(guó)與東南亞國(guó)家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易合作，促進(jìn)交通、物流、商貿(mào)與產(chǎn)業(yè)的深度融合，打造交通便捷、物流高效、貿(mào)易便利的中老鐵路國(guó)際物流大通道，為推動(dòng)我國(guó)西南地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展、建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)新體系、助力雙循環(huán)建設(shè)提供有力支撐。中老鐵路國(guó)際物流大通道戰(zhàn)略定位：一是推進(jìn)西南地區(qū)融入雙循環(huán)新格局的貿(mào)易、運(yùn)輸通道，發(fā)揮毗鄰東南亞地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，統(tǒng)籌國(guó)際國(guó)內(nèi)市場(chǎng)、資源，協(xié)同銜接西部陸海新通道；二是連接“一帶”和“一路”的陸海聯(lián)動(dòng)通道，有力加強(qiáng)中國(guó)-中南半島、孟中印緬等國(guó)際經(jīng)濟(jì)走廊的聯(lián)系互動(dòng)；三是對(duì)接RCEP自貿(mào)區(qū)國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作的貿(mào)易通道，帶動(dòng)RCEP 及相關(guān)國(guó)家和地區(qū)，協(xié)商共建發(fā)展通道經(jīng)濟(jì)，共享通道資源，深化國(guó)際經(jīng)貿(mào)關(guān)系；四是構(gòu)建交通物流經(jīng)濟(jì)深度融合的綜合運(yùn)輸通道，打造通道化、平臺(tái)化、樞紐化的物流網(wǎng)絡(luò)，創(chuàng)新“物流+貿(mào)易+產(chǎn)業(yè)”運(yùn)行模式[6]。

3 中老鐵路國(guó)際物流大通道建設(shè)策略

3.1 促進(jìn)中老鐵路與多主體融合發(fā)展

（1）中老鐵路與我國(guó)國(guó)家物流體系的融合發(fā)展。中老鐵路的建成能夠?qū)崿F(xiàn)國(guó)際鐵路與我國(guó)物流大通道規(guī)劃的融合，與滬昆物流大通道、西南出海物流大通道銜接，形成我國(guó)西部、華中、東部地區(qū)與面向東南亞地區(qū)國(guó)際貿(mào)易的重要支撐。

（2）中老鐵路與東南亞其他交通方式的融合發(fā)展。充分發(fā)揮公路運(yùn)輸靈活集聚的優(yōu)勢(shì)，提升貨源組織能力；加快依托鐵路實(shí)現(xiàn)與米軌國(guó)家如泰國(guó)、越南等國(guó)家的互聯(lián)互通；充分利用湄公河內(nèi)河港口及東南亞海港，實(shí)現(xiàn)與歐洲、美洲等遠(yuǎn)洋國(guó)家的貿(mào)易通道。

（3）中老鐵路與核心物流場(chǎng)站的融合發(fā)展。做好核心物流場(chǎng)站的選址布局工作，發(fā)揮樞紐物流場(chǎng)站對(duì)各種運(yùn)輸方式與貨源的集聚作用，凸顯鐵路長(zhǎng)距離、大運(yùn)能的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。

（4）中老鐵路與大型廠礦企業(yè)的融合發(fā)展?？紤]到中老鐵路目前的國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)需求特征，應(yīng)加快專(zhuān)用線進(jìn)廠、進(jìn)礦進(jìn)程，發(fā)揮專(zhuān)用線解決鐵路“最后一公里”的優(yōu)勢(shì)，提升鐵路集疏運(yùn)能力。

3.2 加快境內(nèi)外物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

（1）加大國(guó)內(nèi)中老鐵路輻射半徑。立足昆明在中國(guó)西部地區(qū)地理優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步拓展中老鐵路輻射半徑，充分發(fā)揮昆明在中老鐵路、滬昆物流大通道中的銜接作用，以“中老+”的形式向中國(guó)西南、華中、華東、西北部輻射，提升服務(wù)半徑。

（2）積極拓展與米軌國(guó)家的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。發(fā)揮老撾與東南亞國(guó)家的銜接優(yōu)勢(shì)，結(jié)合東南亞地區(qū)多國(guó)的進(jìn)出口需求，充分借鑒中歐班列的運(yùn)營(yíng)模式，研究形成與米軌國(guó)家互聯(lián)互通的國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品。

（3）拓展境外物流服務(wù)節(jié)點(diǎn)。以境外物流服務(wù)為抓手，進(jìn)一步拓展返程貨源品類(lèi)，形成境外一手貨源組織與貨物運(yùn)輸能力。以萬(wàn)象為集結(jié)點(diǎn)，拓展與東南亞國(guó)家的港口、國(guó)際貨代合作，擴(kuò)大對(duì)泰國(guó)、越南等國(guó)的輻射[7]。

3.3 提升中老鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)班列運(yùn)輸組織效率

（1）采用干支結(jié)合的運(yùn)輸組織模式?？紤]目前班列組貨能力較弱的問(wèn)題，可以通過(guò)借鑒中歐班列車(chē)流集結(jié)模式優(yōu)化中老鐵路干支結(jié)合運(yùn)輸組織模式，并針對(duì)聯(lián)運(yùn)需求進(jìn)一步優(yōu)化與米軌、內(nèi)河聯(lián)運(yùn)組織方案，針對(duì)物流園區(qū)、大型廠礦企業(yè)優(yōu)化專(zhuān)用線組織模式，提升取送機(jī)車(chē)運(yùn)用效率，同時(shí)，采用樞紐到樞紐的國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)組織方案。

（2）推進(jìn)全程運(yùn)行圖鋪畫(huà)。進(jìn)一步強(qiáng)化中老鐵路貨運(yùn)的時(shí)效性及穩(wěn)定性，強(qiáng)化國(guó)內(nèi)段運(yùn)力資源保障，協(xié)調(diào)國(guó)外段運(yùn)行計(jì)劃，確保班列線條，采用全程運(yùn)行圖一體化編制的方式組織開(kāi)行中老鐵路貨運(yùn)列車(chē)。

（3）延長(zhǎng)機(jī)車(chē)交路。在防疫要求允許的情況下，探索構(gòu)建機(jī)車(chē)共用體系，研究制定大交路機(jī)車(chē)運(yùn)用方案，減少在口岸站更換機(jī)車(chē)對(duì)時(shí)效性的影響，完善在固定線路的機(jī)車(chē)及司機(jī)的交路計(jì)劃。

（4）國(guó)內(nèi)多點(diǎn)開(kāi)行班列。依托我國(guó)物流大通道，強(qiáng)化雙向貨源組織水平，充分發(fā)揮樞紐對(duì)貨源的集聚作用，優(yōu)化運(yùn)力資源供給，在貨源充足的情況下，保證中老鐵路貨運(yùn)班列線條。

3.4 設(shè)計(jì)譜系化物流服務(wù)產(chǎn)品

（1）依托中老鐵路形成國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品。基于貨物品類(lèi)不同，優(yōu)化箱型結(jié)構(gòu)供給，發(fā)展特種箱、冷藏箱、敞頂箱、?；废涞任锪?；基于貨物價(jià)值、貨運(yùn)需求等特征，開(kāi)行不同等級(jí)貨物班列，如1 日達(dá)、2 日達(dá)等國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品。中老鐵路產(chǎn)品方案示意圖如圖1 所示。

圖1 中老鐵路產(chǎn)品方案示意圖Fig.1 Product scheme of the China-Laos Railway

（2）打造多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品。公路方面，形成與公路運(yùn)輸融合的公鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)以中老鐵路為骨干、末端公路配送的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，覆蓋老撾其他地區(qū)的貨運(yùn)需求；鐵路方面，形成與越南米軌國(guó)家聯(lián)運(yùn)的方案，強(qiáng)化與東南亞其他國(guó)家的銜接[8]；水運(yùn)方面，依托湄公河內(nèi)河口岸能力打造鐵水、鐵海聯(lián)運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品。

（3）提升附加產(chǎn)品的有效供給。打造“中老鐵路班列”統(tǒng)一品牌，提供全程物流服務(wù)，包括全程貨運(yùn)代理、物流解決方案制定、報(bào)關(guān)報(bào)檢等服務(wù)；針對(duì)冷鏈、農(nóng)產(chǎn)品等時(shí)效性波動(dòng)較大貨物，提供專(zhuān)業(yè)倉(cāng)儲(chǔ)等服務(wù)。

3.5 構(gòu)建中老鐵路國(guó)際物流大平臺(tái)

（1）規(guī)劃形成中老鐵路國(guó)際物流大通道信息平臺(tái)，針對(duì)中老鐵路業(yè)務(wù)需求，打造基于業(yè)務(wù)運(yùn)作需要的各方主體參與的信息平臺(tái)，對(duì)內(nèi)實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)操作、財(cái)務(wù)結(jié)算、數(shù)據(jù)分析、運(yùn)輸組織等職能，對(duì)外實(shí)現(xiàn)客戶服務(wù)、客服咨詢、商貿(mào)展示等功能。同時(shí)，考慮與海關(guān)、鐵路95306、貨運(yùn)代理、客戶數(shù)據(jù)交互需要，實(shí)現(xiàn)各參與主體在平臺(tái)上的互聯(lián)互通[9-10]。

（2）協(xié)同構(gòu)建中老鐵路國(guó)際物流生態(tài)圈?？紤]價(jià)值鏈、物流鏈與產(chǎn)業(yè)鏈的融合發(fā)展，打造多方共贏、多業(yè)聯(lián)動(dòng)、多式聯(lián)運(yùn)、多網(wǎng)融合的國(guó)際物流生態(tài)圈，以國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)運(yùn)作職能為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)物流業(yè)與產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動(dòng)、物流職能與物流需求的高度耦合，物流主體運(yùn)作模式與服務(wù)產(chǎn)品的協(xié)同優(yōu)化。中老鐵路國(guó)際物流服務(wù)架構(gòu)如圖2 所示。

圖2 中老鐵路國(guó)際物流服務(wù)架構(gòu)Fig.2 Architecture of international logistics services provided by the China-Laos Railway

3.6 構(gòu)建動(dòng)態(tài)物流市場(chǎng)需求監(jiān)測(cè)體系

（1）優(yōu)化調(diào)查監(jiān)測(cè)組織架構(gòu)。針對(duì)化肥、農(nóng)產(chǎn)品、糧食等主要中老鐵路進(jìn)出口品類(lèi)貨物需求隨時(shí)間波動(dòng)較大的特征，在重點(diǎn)季節(jié)時(shí)段提前做好貨源調(diào)查工作，以便提前做好運(yùn)力資源配置工作；針對(duì)建材、礦石等隨供應(yīng)鏈上下游需求波動(dòng)較大的品類(lèi)貨物，形成常態(tài)化市場(chǎng)需求檢測(cè)機(jī)制，以市場(chǎng)化手段完善鐵路外部市場(chǎng)數(shù)據(jù)調(diào)查與監(jiān)測(cè)組織架構(gòu)，通過(guò)搭建科學(xué)、合理的調(diào)查與監(jiān)測(cè)組織體系，提升中老鐵路運(yùn)作效率。

（2）針對(duì)不同貨物品類(lèi)制定“總對(duì)總”營(yíng)銷(xiāo)策略。堅(jiān)持專(zhuān)業(yè)化發(fā)展導(dǎo)向，重點(diǎn)發(fā)展專(zhuān)業(yè)化的供應(yīng)鏈管理業(yè)務(wù)，縱向延伸服務(wù)鏈條、橫向拓展業(yè)務(wù)領(lǐng)域，根據(jù)行業(yè)需求特性和鐵路物流能力，重點(diǎn)發(fā)展煤炭、鋼鐵、化工品、飲食品、家電、商品車(chē)、醫(yī)藥、冷鏈、電商等物流業(yè)務(wù)。

（3）補(bǔ)強(qiáng)數(shù)據(jù)分析挖掘技術(shù)。運(yùn)用數(shù)據(jù)挖掘、數(shù)據(jù)處理等技術(shù)手段，將調(diào)查與監(jiān)測(cè)收集的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)按照各項(xiàng)業(yè)務(wù)的分析指標(biāo)，從時(shí)間、空間、主體等維度對(duì)鐵路貨物產(chǎn)銷(xiāo)分布及流量流向進(jìn)行分析與評(píng)價(jià)，借鑒中歐班列發(fā)展指數(shù)的計(jì)算與發(fā)布經(jīng)驗(yàn)，生成中老鐵路物流景氣指數(shù)。

4 結(jié)束語(yǔ)

中老鐵路是我國(guó)面向東盟的重要通道，是中國(guó)鐵路“走出去”的重要成果。通過(guò)分析中老鐵路沿線貨源需求，結(jié)合中老鐵路面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，進(jìn)一步明確中老鐵路的戰(zhàn)略定位，制定合理的貨運(yùn)發(fā)展策略，能夠有效提升中老鐵路的服務(wù)水平與效能。隨著中老鐵路貨運(yùn)的不斷發(fā)展，未來(lái)應(yīng)進(jìn)一步細(xì)化中老間貨源的分析，制定詳細(xì)的班列運(yùn)輸組織方案，優(yōu)化車(chē)流徑路，充分發(fā)揮中老鐵路的連接作用，在支撐我國(guó)與東盟國(guó)家的經(jīng)貿(mào)往來(lái)方面發(fā)揮更加重要的作用。