中國石油大學(xué)（華東） 劉曉陽

一、自動駕駛汽車的定義與分級

眾所周知，“自動駕駛”汽車其本質(zhì)就是一輛系統(tǒng)可以獨立控制的車輛而不需要司機的人工操作。但是，對于自動駕駛車輛目前學(xué)界還沒有形成一個統(tǒng)一而清晰的認識。一些專家提出，自動駕駛車輛是一種不需要任何輔助就可以實現(xiàn)無人操縱的車輛。還有一些研究者提出，自動駕駛汽車是一種利用汽車內(nèi)置系統(tǒng)控制方向、剎車和速度的人工智能產(chǎn)品?！吨悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》表明，“本規(guī)范所稱智能網(wǎng)聯(lián)汽車是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實現(xiàn)車與 X（人、車、路、云端等）智能信息交換、共享，具備復(fù)雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，可實現(xiàn)安全、高效、舒適、節(jié)能行駛，并最終可實現(xiàn)替代人來操作的新一代汽車。

自動駕駛技術(shù)的發(fā)展必然會經(jīng)歷從弱自動化到強自動化的歷程，不同的自動化等級對應(yīng)了不同的人工智能強度，從而對應(yīng)了不同限度的法律風(fēng)險，因此有必要明確自動駕駛汽車的不同等級?，F(xiàn)階段，自動駕駛技術(shù)通用的分級規(guī)則為國際汽車工程師學(xué)會發(fā)布的六級體系，具體見表1。

表1 自動駕駛汽車技術(shù)分級標準

同時，以主導(dǎo)性為標準還可以將自動駕駛技術(shù)重新劃分為三個層次：第一，“人類駕駛員主導(dǎo)”模式，即L0-L2級別的自動駕駛。此級別的自動駕駛系統(tǒng)與傳統(tǒng)的機動車無實質(zhì)上的差別，不能單獨操控汽車而僅具有輔助功能，例如汽車基本的自動導(dǎo)航功能。第二，“人機共駕”模式，即L3級別的自動駕駛。自動駕駛系統(tǒng)可單獨完成駕駛操作[1]，若系統(tǒng)發(fā)出警報提示時，人類駕駛員可接管駕駛。第三，“自動駕駛系統(tǒng)主導(dǎo)”模式，即L4-L5級別的自動駕駛。此時由自動駕駛系統(tǒng)操縱汽車，人類駕駛員無需對車輛進行操控，無人駕駛汽車便能實現(xiàn)完全自主運行完成駕駛?cè)蝿?wù),屬于真正意義上的無人駕駛模式。其中，“人類駕駛員主導(dǎo)”模式與普通的機動車駕駛模式毫無二致，其產(chǎn)生的交通肇事刑事責(zé)任可以在現(xiàn)行的法律框架下得到妥善處理。但就我國人工智能目前發(fā)展的現(xiàn)狀來看，由于“無人駕駛”模式并未完全實現(xiàn)，因此相比而言，本文以正處于過渡階段的L3等級的自動駕駛汽車為前提進行分析更具有現(xiàn)實性。

二、L3級自動駕駛系統(tǒng)刑事主體資格觀點評析

根據(jù)最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》第一條、第七條的規(guī)定，交通肇事罪的主體既可以包括交通運輸人員也可以包括非交通運輸人員，如駕駛?cè)恕Ⅰ{駛?cè)说膯挝恢鞴苋藛T、機動車輛所有人或者機動車輛承包人等，這類人有一個共同點就是對車輛的行駛有著實際的控制和影響，他們成為交通肇事罪的責(zé)任主體都有法律上的依據(jù)。但是，在自動駕駛汽車交通肇事的案件中，“人類駕駛員”的角色已經(jīng)逐漸消減，而傳統(tǒng)的理論無法追究自動駕駛系統(tǒng)的罪責(zé)。如自動駕駛系統(tǒng)作為駕駛主體引發(fā)交通事故時，出現(xiàn)的第一個問題就是，自動駕駛系統(tǒng)本身是否能夠承擔(dān)交通肇事的刑事責(zé)任？若肯定自動駕駛系統(tǒng)犯罪主體身份將導(dǎo)致無法適用傳統(tǒng)的交通肇事罪，因為交通肇事罪通常以人類駕駛者為犯罪主體的；若否定自動駕駛系統(tǒng)的犯罪主體身份將面臨無人承擔(dān)刑事責(zé)任的困境。

對于自動駕駛系統(tǒng)能否獨立承擔(dān)刑事責(zé)任，學(xué)界更是眾說紛紜。有支持者認為自動駕駛系統(tǒng)可以作為獨立的責(zé)任主體。自動駕駛汽車對于自己的行為能夠加以控制和辨認，并能在專業(yè)服務(wù)領(lǐng)域通過深度學(xué)習(xí)產(chǎn)生自主意識，并且具有刑罰感知力，因此可以承擔(dān)刑事責(zé)任。在此基礎(chǔ)上，有些學(xué)者進一步提出了針對自動駕駛系統(tǒng)的刑罰措施，“包括刪除數(shù)據(jù)、修改程序、永久毀滅等措施，以及在合適的時候?qū)ψ詣玉{駛系統(tǒng)等人工智能體犯罪增設(shè)財產(chǎn)刑”[2]。而反對者則認為，自動駕駛系統(tǒng)所實施的行為僅體現(xiàn)程序設(shè)計者或操控者的意志，并未系統(tǒng)本身的獨立意志。

按照肯定說學(xué)者的觀點，雖然從表面上看能一定限度上確實能夠彌合由自動駕駛系統(tǒng)主體特殊性導(dǎo)致的刑事責(zé)任主體認定的間隙，但此觀點確實過分渲染了L3級自動駕駛汽車的性能。因此，若贊成此主張，可能會出現(xiàn)自動駕駛汽車生產(chǎn)、制造者利用此漏洞逃避責(zé)任的情況。

因此，第二種觀點更具有合理性。即L3級人工智能系統(tǒng)不適宜作為獨立的責(zé)任主體。首先，人工智能產(chǎn)品根據(jù)其自身辨認、控制能力的高低不同，分為兩種不同層級。強人工智能產(chǎn)品對于其自身實施的行為能夠控制、辨認，而弱人工智能產(chǎn)品只在人類設(shè)定的程序范圍內(nèi)做出決策，不具備自我學(xué)習(xí)的能力。具體到“L3”級自動駕駛系統(tǒng)而言，其本質(zhì)就是一種弱人工智能產(chǎn)品，其所實施的駕駛行為具有可控性，體現(xiàn)的仍是程序設(shè)計者的意圖。因此L3級自動駕駛系統(tǒng)自身不能獨立承擔(dān)刑事責(zé)任。其次，刑罰設(shè)置的初衷難以實現(xiàn)。我國現(xiàn)行的刑罰種類是針對自然人、單位設(shè)置的。對人類判處死刑剝奪其生命之后，人類可以感知到痛苦，可以在一定限度上安撫被害人的心理。而由于自動駕駛系統(tǒng)施本身并不是生命體，沒有刑罰感知力，剝奪其生命或限制其自由均沒有任何意義，因此對自動駕駛系統(tǒng)不適用目前的刑罰措施，也無法修復(fù)已經(jīng)受損的社會關(guān)系。雖然可以對自動駕駛系統(tǒng)進行刪除數(shù)據(jù)、修改程序等物理損毀來消除其再犯的可能性，但這種措施并不能從源頭上抑制犯罪，還會忽視真正的責(zé)任主體。因而，自動駕駛系統(tǒng)不適合獨立作為承擔(dān)交通肇事的責(zé)任主體。

三、L3級自動駕駛汽車交通肇事罪刑事主體歸責(zé)路徑

在否定L3級自動駕駛系統(tǒng)犯罪主體地位的基礎(chǔ)上，探究責(zé)任主體的目光自然轉(zhuǎn)向了自動駕駛汽車制造者、使用者，由自動駕駛系統(tǒng)“背后的人”承擔(dān)相應(yīng)的過失犯罪的刑事責(zé)任，極大地填補了自動駕駛時代交通肇事刑事責(zé)任空白。

（一）生產(chǎn)商責(zé)任

對于“L3”級自動駕駛模式下汽車生產(chǎn)商是否承擔(dān)交通肇事的刑事責(zé)任學(xué)界有不同的觀點。有觀點提出，應(yīng)將汽車生產(chǎn)商納入交通肇事罪的主體范疇。本文對此持不同的觀點。交通肇事罪的成立要求行為人違反交通運輸法規(guī)，而制造商在制造汽車的過程中需要遵循的是產(chǎn)品規(guī)范，只對車輛質(zhì)量問題負有一定責(zé)任,一旦籠統(tǒng)地將制造商納入交通肇事罪的犯罪主體，勢必造成其注意義務(wù)的混亂[3]。再者，從時間界限來看，承擔(dān)交通肇事的刑事責(zé)任需要滿足的條件之一就是在行駛中違反注意義務(wù)，而汽車制造商僅限于在生產(chǎn)制造過程中保證汽車的質(zhì)量安全，符合國家規(guī)定行業(yè)準則，而對于車輛所可能產(chǎn)生的交通事故危害等則沒有預(yù)見可能性與結(jié)果之避免性,因此自動行駛車輛的制造者、生產(chǎn)者并不可能預(yù)見到智能車輛在行駛途中可能出現(xiàn)的所有意外。因此，無論如何生產(chǎn)商都難以構(gòu)成交通肇事罪，只能以產(chǎn)品責(zé)任追究其刑事責(zé)任，若對強行對其處以交通肇事罪可能違反罪刑法定原則。

在有關(guān)產(chǎn)品類犯罪中，我國刑法規(guī)定的罪名僅有生產(chǎn)、銷售不符合標準的產(chǎn)品罪和生產(chǎn)、銷售偽劣產(chǎn)品罪[4]。對于這兩種罪名的歸責(zé)均需犯罪主體主觀上持故意心態(tài)。若汽車生產(chǎn)商故意違反產(chǎn)品規(guī)范將缺陷產(chǎn)品投入市場流通并造成危害結(jié)果，此時智能汽車可以看作是生產(chǎn)商實施犯罪行為的工具，前述的兩類產(chǎn)品犯罪即可規(guī)制。而當主觀心態(tài)為過失時，汽車的生產(chǎn)商應(yīng)當如何承擔(dān)責(zé)任?有學(xué)者認為，由于人工智能產(chǎn)品的智能化限度較高，運行原理也較為復(fù)雜，若發(fā)生危險可能會造成嚴重的人身財產(chǎn)損失，因此對于自動駕駛汽車生產(chǎn)商適用嚴格責(zé)任不失為更好的選擇。

我國現(xiàn)行刑法并未明確規(guī)定嚴格責(zé)任。對于我國是否可以適用嚴格責(zé)任，有學(xué)者認為嚴格責(zé)任的適用與無罪推定精神相悖，因此不能追究生產(chǎn)商的嚴格責(zé)任；另有學(xué)者則認為嚴格責(zé)任是在立法上推定被告主觀上存在過錯，由被告對其主觀上并未過錯承擔(dān)舉證責(zé)任，從而使自己免于處罰。本文贊同第二種觀點。追究自動駕駛汽車的生產(chǎn)商嚴格責(zé)任，可以填補由于主觀故意缺失導(dǎo)致的歸責(zé)不能，有效利用法律漏洞逃避責(zé)任的情況。同時，適用嚴格責(zé)任原則在一定限度上也規(guī)制了汽車生產(chǎn)商以次充好的行為，防止生產(chǎn)商為了追求利益而無視產(chǎn)品缺陷，利于提高其社會責(zé)任感，防范不必要的風(fēng)險。雖然可以追究生產(chǎn)商的嚴格責(zé)任，但由于科技水平的限制應(yīng)當對嚴格責(zé)任加以限制。只要自動駕駛汽車的制造商、生產(chǎn)商能夠證明，因當時科技水平的限制對于危害結(jié)果的發(fā)生難以預(yù)料且其不存在主觀上的故意，可按意外事件處理。另外，若適用嚴格責(zé)任對自動駕駛汽車的制造商、生產(chǎn)商歸責(zé)，在刑罰適用時應(yīng)盡量適用罰金刑替代自由刑，以免因刑罰過于嚴苛而打擊科研工作者的創(chuàng)新熱情。

（二）人類駕駛員責(zé)任

L3級自動駕駛汽車由于存在人類駕駛員和智能系統(tǒng)的操作權(quán)切換，因而交通肇事的刑事責(zé)任承擔(dān)，人類駕駛員也應(yīng)當分不同情況予以確定。在人類駕駛員掌握汽車操控權(quán)時，由人類駕駛員占據(jù)主導(dǎo)地位，并對周圍環(huán)境進行檢測，此時若發(fā)生自動駕駛汽車交通肇事[5]，應(yīng)當按照傳統(tǒng)汽車的常規(guī)情況處理。若滿足交通肇事罪的刑事歸責(zé)要件且沒有違法阻卻事由時，其人類駕駛員當然應(yīng)承擔(dān)交通肇事罪，其責(zé)任的承擔(dān)與 L0-L2 階段下汽車駕駛員交通肇事的刑事責(zé)任承擔(dān)并無二致。而當人類駕駛員開啟自動駕駛模式后[6]，自動化駕駛中汽車發(fā)生事故的狀態(tài)可以分為以下三種情況：第一種是自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)出了介入的請求，但人類駕駛員沒有對車輛進行接管；第二種是雖然自動駕駛系統(tǒng)發(fā)出了介入請求，但由于沒有結(jié)果避免可能性仍然發(fā)生的交通事故；第三種是發(fā)生事故時汽車處于自動駕駛系統(tǒng)的控制之中，系統(tǒng)沒有對使用者發(fā)出警示，沒有履行合理的提醒義務(wù)，導(dǎo)致發(fā)生交通事故。

第一種情況，在此模式下，雖然由系統(tǒng)持續(xù)執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)及目標探測與響應(yīng)，但駕駛員仍具有保持一定的警覺性等待自動系統(tǒng)發(fā)出接管指令的注意義務(wù)，若駕駛員此時既有注意能力又有注意義務(wù)，而違反注意義務(wù)并未及時接管車輛導(dǎo)致危險發(fā)生，人類駕駛員應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。第二種情況，如果自動駕駛系統(tǒng)在運行中遇到路況比較復(fù)雜難以操作的情況下，人類駕駛員進行接管并采取措施，履行了全部的結(jié)果回避義務(wù)仍舊無法避免危害后果的發(fā)生，按照新過失理論不構(gòu)成交通肇事罪。交通肇事罪的構(gòu)成要件要求客觀方面要有危害行為，而此種情形下人類駕駛員的行為應(yīng)當認定為減損行為，行為的目的是為防止危險的出現(xiàn)而非創(chuàng)造一種新的危害性結(jié)果。所以，此類情況下人類駕駛員在智能汽車的交通肇事中不承擔(dān)刑事責(zé)任，只能按照意外事件處理。第三種情況，雖然自動駕駛系統(tǒng)可能由于存在故障或設(shè)計缺陷未能及時發(fā)出警報，駕駛位上的人員都應(yīng)當對路況保持一定的警覺，并隨時準備好在出現(xiàn)狀況時接管車輛的駕駛權(quán)。因為僅就L3級自動化限度自動駕駛汽車來說，并未達到完全自動駕駛的限度，因此還不足以被人類駕駛員完全信賴，所以在行駛過程中人類駕駛員應(yīng)當對自動駕駛系統(tǒng)時刻履行注意義務(wù)，并及時校正系統(tǒng)的偏差行為，以恢復(fù)初始運行安全的狀態(tài)。但應(yīng)以人類駕駛員的預(yù)見限度為限，對于人類駕駛員毫無預(yù)見可能性的情況不承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。

然而，在此過程中存在一個現(xiàn)實問題，即準確區(qū)分自動駕駛汽車發(fā)生交通事故時的操控者為智能系統(tǒng)還是人類駕駛員非常困難，這就導(dǎo)致人類駕駛員的責(zé)任推卸，使得智能汽車的交通肇事刑事歸責(zé)陷入困境。參考德國解決該問題的辦法，本文建議自動駕駛汽車安裝“黑匣子”監(jiān)控裝置輔助認定責(zé)任主體。因此,人類駕駛員在 L3 自動駕駛汽車交通肇事時可以根據(jù)主觀罪過的不同，作為交通肇事罪或故意殺人罪等罪名的刑事責(zé)任主體。

四、結(jié)語

從自動駕駛到高度自動駕駛再到完全自動駕駛，自動駕駛汽車“智商”的不斷提高在刷新人們對人工智能產(chǎn)品認知的同時，其對現(xiàn)行刑法的產(chǎn)生沖擊不容小覷。首先就是自動駕駛系統(tǒng)能否作為獨立的刑事責(zé)任主體？本文將“L3”模式下自動駕駛汽車歸于弱人工智能產(chǎn)品而認定其為不能獨立承擔(dān)刑事責(zé)任。其次，現(xiàn)行刑法下，能夠適用于自動駕駛汽車的生產(chǎn)商的罪名僅有生產(chǎn)、銷售不符合安全標準的產(chǎn)品罪和生產(chǎn)、銷售偽劣產(chǎn)品罪，且主觀故意均為故意，但對于主觀方面為過失情形并無刑法規(guī)定。因此，在自動駕駛汽車生產(chǎn)商的刑事責(zé)任方面，我國可以適用相對嚴格責(zé)任，以防止相關(guān)主體利用法律空白規(guī)避責(zé)任。

自動駕駛系統(tǒng)的廣泛應(yīng)用已經(jīng)成為交通運輸領(lǐng)域發(fā)展的一大趨勢，厘清自動駕駛模式下的交通肇事罪的刑事責(zé)任主體，是刑法應(yīng)對自動駕駛技術(shù)發(fā)展的首要任務(wù)。因此，我們應(yīng)當在刑法層面做好準備，以防人工智能產(chǎn)品給現(xiàn)行法律制度帶來挑戰(zhàn)時措手不及、無法應(yīng)對。