邵安琪 魏昌海 陳 陽

（1.南京市雨花臺區(qū)交通運(yùn)輸局，南京 210012； 2.南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司，南京 210008）

引言

微循環(huán)線路是指主要為遠(yuǎn)離常規(guī)公交、軌道交通等公共交通站點(diǎn)或難以被公共交通所有效覆蓋的城市區(qū)域、社區(qū)提供“最后一公里”運(yùn)輸服務(wù)的公交線路[1]，可有效擴(kuò)大公共交通服務(wù)范圍、填補(bǔ)常規(guī)公交服務(wù)盲區(qū)。上海、成都等城市已開通百余條微循環(huán)線路，在緩解居民“最后一公里”出行難題上發(fā)揮了積極的作用。同時(shí)，為規(guī)范微循環(huán)線路的建設(shè)、運(yùn)營，浙江、上海分別出臺了《浙江省微循環(huán)公交建設(shè)指南》與《上海市“最后一公里”公交線路客運(yùn)服務(wù)規(guī)范（試行）》。為破解公交場站、道路等對公交線路布設(shè)的制約，《南京市綠色出行城市創(chuàng)建方案》也提出要大力發(fā)展微循環(huán)接駁公交。但需要指出的是，因缺乏數(shù)據(jù)支撐，在規(guī)劃設(shè)計(jì)微循環(huán)線路時(shí)，公交企業(yè)主要依靠運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，導(dǎo)致線路整體運(yùn)行效率不高[2]。

在理論研究方面，Kuan等[3]設(shè)計(jì)了遺傳算法和蟻群算法對包含地鐵、干線公交和微線公交的聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)設(shè)計(jì)進(jìn)行研究，并對兩種算法的可靠性進(jìn)行了分析。Lin等[4]以最小化公交線路長度、最大限度減少車輛運(yùn)行時(shí)間并提高車站的服務(wù)范圍為目標(biāo)，提出了微循環(huán)線路規(guī)劃設(shè)計(jì)模型。魏強(qiáng)[5]基于可達(dá)性規(guī)劃理念建立了微循環(huán)線路優(yōu)化流程和方法，并構(gòu)建了最大化客流密度的微循環(huán)線路規(guī)劃設(shè)計(jì)模型。吳聰[6]對上海市微循環(huán)線路的發(fā)展背景、運(yùn)營特點(diǎn)等進(jìn)行了全面的分析，并提出了相關(guān)優(yōu)化建議。宋超群[7]考慮了微循環(huán)線路與地鐵接駁的形式，建立了兼顧公交企業(yè)與乘客利益的微循環(huán)線路雙層規(guī)劃模型。鄧吉浩等[8]以所有微循環(huán)線路總長度最小和乘客總步行距離最短為目標(biāo)，建立了開放式小區(qū)微循環(huán)站點(diǎn)與線路綜合設(shè)計(jì)模型?，F(xiàn)有的微循環(huán)線路規(guī)劃設(shè)計(jì)研究以模型研究以及運(yùn)營線路梳理分析為主，對實(shí)際線路規(guī)劃設(shè)計(jì)指導(dǎo)意義不大?；诖耍Y(jié)合《南京市綠色出行城市創(chuàng)建方案》的要求以及南京市雨花臺區(qū)公交線路優(yōu)化調(diào)整的契機(jī)，組織開展了居民出行需求調(diào)查，依據(jù)出行需求調(diào)查數(shù)據(jù)、公交大數(shù)據(jù)、居民客流點(diǎn)POI數(shù)據(jù)等多源大數(shù)據(jù)以及公交企業(yè)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)、國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，提出了微循環(huán)線路規(guī)劃設(shè)計(jì)原則及流程，并針對常規(guī)公交服務(wù)未覆蓋的新建居住小區(qū)、老舊小區(qū)，規(guī)劃設(shè)計(jì)了以接駁功能為主的微循環(huán)線路方案，較好地滿足了居民公交出行需求。

1 居民出行需求分析

1.1 南京市雨花臺區(qū)交通現(xiàn)狀

作為南京主城八區(qū)之一，雨花臺區(qū)位于南京市中部，是以軟件和信息服務(wù)業(yè)、科技服務(wù)業(yè)為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的中國軟件名城示范區(qū)。全區(qū)下轄8個(gè)街道、59個(gè)社區(qū)。截至2020年年底，全區(qū)常住人口47.03萬人，主要集中在鐵心橋街道、雨花街道、西善橋街道。由于區(qū)內(nèi)山體、河流較多，同時(shí)受鐵路、高速公路等重大交通設(shè)施切割，全區(qū)路網(wǎng)整體建設(shè)相對滯后且斷頭路較多，現(xiàn)狀路網(wǎng)整體密度僅2.42km/km2，遠(yuǎn)低于國家標(biāo)準(zhǔn)，在很大程度上導(dǎo)致了部分地區(qū)公交服務(wù)缺失。

途經(jīng)全區(qū)的軌道交通線路共5條、27.2km、16個(gè)站點(diǎn)，主要位于秦淮新河以北，板橋、梅山、古雄等街道軌道交通未覆蓋。全區(qū)公交線路共103條（含88條常規(guī)公交線路、13條夜間線、2條旅游線），公交線路分布如圖1所示。其中，線網(wǎng)長度152.7km、線網(wǎng)密度1.85km/km2、公交站點(diǎn)500m覆蓋率90.3%，板橋、古雄、梅山等街道部分區(qū)域仍存在公交服務(wù)盲區(qū)。

圖1 雨花臺區(qū)公交線路分布圖

分析全區(qū)公交乘客IC卡數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，客流集中在賽虹橋、雨花、鐵心橋、西善橋等街道，乘客出行以跨區(qū)出行為主，客流OD期望線如圖2所示。

圖2 現(xiàn)狀公交客流OD期望線

1.2 出行需求調(diào)查組織及數(shù)據(jù)分析

為全面掌握全區(qū)居民出行需求，采取“線上+線下”相結(jié)合的調(diào)查方式，組織學(xué)生實(shí)地邀請居民填寫調(diào)查問卷，并在全區(qū)200余個(gè)公交站臺張貼了調(diào)查二維碼。同時(shí)，在區(qū)交通運(yùn)輸局的協(xié)調(diào)下，發(fā)動全區(qū)各街道在轄區(qū)主要小區(qū)、各主要單位、大型商業(yè)綜合體張貼調(diào)查二維碼，并將調(diào)查二維碼推送至小區(qū)業(yè)主群、街道網(wǎng)格交流群。調(diào)查得到了全區(qū)居民的積極響應(yīng)，共收集5000余份有效問卷。

分析調(diào)查數(shù)據(jù)可知，居民日均出行次數(shù)為2.15次，對外出行主要聯(lián)系河西片區(qū)與老城區(qū)，內(nèi)部出行主要集中在板橋街道等外圍片區(qū)與雨花街道等繞城內(nèi)核心片區(qū)之間。出行目的以通勤出行為主，占比高達(dá)34.8%。由于公共交通體系相對薄弱，私家車出行偏高，公交出行比偏低。居民常規(guī)公交平均出行時(shí)間為45.4min，遠(yuǎn)高于30min的平均出行時(shí)間。

2 線路規(guī)劃設(shè)計(jì)原則及流程

2.1 規(guī)劃設(shè)計(jì)原則

微循環(huán)線路定位于解決“最后一公里”出行問題，提供較小范圍內(nèi)高效、便捷的短距離出行服務(wù)，在規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中，應(yīng)遵循如下原則。

（1）圍繞居住小區(qū)居民出行需求，盡可能多地串聯(lián)學(xué)校、醫(yī)院、商業(yè)綜合體、軌道交通站點(diǎn)、公交換乘樞紐等客流集散點(diǎn)，保障線路的吸引力。

（2）著力于覆蓋常規(guī)公交服務(wù)盲區(qū)，原則上應(yīng)避免與常規(guī)公交線路過多重復(fù)，確保公共資源的利用效率。

（3）線路長度不宜過長，站間距不宜過大。結(jié)合線路功能定位，線路長度應(yīng)控制在3~8km[9]、平均站間距應(yīng)控制在0.4km以內(nèi)[10]。

（4）在確保安全的情況下，站點(diǎn)應(yīng)盡可能靠近居住小區(qū)、商業(yè)綜合體等客流吸發(fā)點(diǎn)出入口，減少乘客步行距離，提供類“門到門”的服務(wù)。

（5）結(jié)合居民出行特點(diǎn)以及道路狀況等，采取靈活的運(yùn)營組織方式，如與客流需求相匹配的發(fā)車間隔、站牌公示到站時(shí)間的“準(zhǔn)點(diǎn)公交”等。

2.2 規(guī)劃設(shè)計(jì)流程

依托多源大數(shù)據(jù)分析，識別雨花臺區(qū)公交服務(wù)盲區(qū)，并分析是既有服務(wù)盲區(qū)還是新涌現(xiàn)的服務(wù)盲區(qū)以及盲區(qū)產(chǎn)生的具體原因，在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步分析公交服務(wù)盲區(qū)的居民出行特征及規(guī)律，并結(jié)合周邊既有公交線路、道路、公交場站等情況，確定能否通過優(yōu)化既有公交線路覆蓋公交服務(wù)盲區(qū)，規(guī)劃設(shè)計(jì)流程如圖3所示。

圖3 規(guī)劃設(shè)計(jì)流程

（1）如果既有線路優(yōu)化調(diào)整不大幅降低線路運(yùn)行效率、不影響沿線居民公交出行且公交服務(wù)盲區(qū)周邊道路、場站等條件滿足要求的話，則提出既有線路優(yōu)化調(diào)整方案，并結(jié)合公眾意見，確定最終的線路優(yōu)化調(diào)整方案。

（2）如果既有線路無法優(yōu)化調(diào)整，則新辟微循環(huán)線路。結(jié)合居民出行特征、出行起訖點(diǎn)距離以及道路、公交場站等外部條件，確定能否設(shè)置滿足居民直達(dá)需求的微循環(huán)線路。如果可以設(shè)置直達(dá)微循環(huán)線路，則應(yīng)依據(jù)沿線主要的客流集散點(diǎn)以及起訖點(diǎn)等，提出直達(dá)微循環(huán)線路規(guī)劃設(shè)計(jì)方案；如果不能設(shè)置直達(dá)微循環(huán)線路，則應(yīng)挑選可直達(dá)需求點(diǎn)的常規(guī)公交線路集合，并依據(jù)挑選出來的常規(guī)公交線路集合以及公交服務(wù)盲區(qū)周邊主要客流集散點(diǎn)等，提出換乘線路規(guī)劃設(shè)計(jì)方案。需要指出的是，提出的規(guī)劃設(shè)計(jì)方案均應(yīng)結(jié)合公眾意見進(jìn)行完善，并確定最終的規(guī)劃設(shè)計(jì)方案。

3 線路規(guī)劃設(shè)計(jì)方案

結(jié)合大數(shù)據(jù)確定的公交服務(wù)盲區(qū)以及周邊公交線路、道路情況等，篩選出因可通行道路偏窄造成未通公交的古雄街道金地自在城小區(qū)與板橋街道綠洲路兩側(cè)老小區(qū)。分析發(fā)現(xiàn)，金地自在城小區(qū)與綠洲路兩側(cè)老小區(qū)住戶較多，距離城區(qū)較遠(yuǎn)，居民出行以中長距離出行為主，居民出行OD期望線如圖4所示。兩個(gè)小區(qū)距最近地鐵站均在7km以上，周邊主要的客流集散點(diǎn)有吾悅廣場等商業(yè)綜合體、蓮花湖公園等休閑娛樂場所、板橋新城等公交換乘樞紐。

圖4 金地自在城小區(qū)、綠洲路兩側(cè)老小區(qū)居民出行OD

結(jié)合小區(qū)居民出行需求、周邊主要客流集散點(diǎn)以及線路規(guī)劃原則，規(guī)劃串聯(lián)金地自在城小區(qū)、綠洲路兩側(cè)老小區(qū)以及花生糖、吾悅廣場、板橋新城公交場站、蓮花湖公園的微循環(huán)線路，規(guī)劃線路走向及站點(diǎn)如圖5所示。線路全長7.2km，共設(shè)19個(gè)站點(diǎn)，平均站間距0.4km，覆蓋金地自在城小區(qū)與綠洲路兩側(cè)老小區(qū)的公交服務(wù)盲區(qū)，方便沿線居民前往花生糖、吾悅廣場等購物中心以及蓮花湖公園，同時(shí)，沿線居民可換乘182、183、D9、D22等多條公交線路前往河西片區(qū)以及老城區(qū)。在運(yùn)營方面，建議采用長度在8m以下的小型車輛，并試點(diǎn)公布時(shí)刻表的“準(zhǔn)點(diǎn)公交”運(yùn)營模式，同時(shí)，考慮到線路串聯(lián)了商場且距離城區(qū)較遠(yuǎn)，可結(jié)合客流特點(diǎn)，適當(dāng)延長晚上運(yùn)營時(shí)間，并靈活調(diào)整工作日、節(jié)假日高峰及平峰的發(fā)車頻率。

圖5 規(guī)劃微循環(huán)線路走向及站點(diǎn)

4 結(jié)語

針對“最后一公里”出行問題，結(jié)合《南京市綠色出行城市創(chuàng)建方案》的要求，依托出行需求調(diào)查數(shù)據(jù)、公交大數(shù)據(jù)、居民客流點(diǎn)POI數(shù)據(jù)等多源大數(shù)據(jù)以及公交企業(yè)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)、國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范等，提出了微循環(huán)線路規(guī)劃設(shè)計(jì)方法，并針對南京市雨花臺區(qū)因覆蓋配套設(shè)施不足、道路狹窄等原因產(chǎn)生公交服務(wù)盲區(qū)的居住小區(qū)，規(guī)劃設(shè)計(jì)了以接駁功能為主的微循環(huán)線路方案。提出的線路規(guī)劃設(shè)計(jì)方法以及方案，具有較高的理論性與實(shí)操性。

微循環(huán)線路規(guī)劃設(shè)計(jì)方案已得到行業(yè)主管部門認(rèn)可，即將落地實(shí)施。需要指出的是，提出的微循環(huán)線路規(guī)劃設(shè)計(jì)方法以及方案，在線路運(yùn)營組織方式、動態(tài)發(fā)車計(jì)劃編制等方面的研究尚有欠缺且僅針對居住小區(qū)，后續(xù)將結(jié)合南京市首條微循環(huán)線路運(yùn)行情況以及典型城市運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步深入研究。