呂 楠 滕 愛 張 彬

（深圳市綜合交通與市政工程設(shè)計研究總院有限公司，深圳 518003）

1 背景

2020年9月22日，習(xí)近平總書記在第七十五屆聯(lián)合國大會上提出，中國將提高國家自主貢獻(xiàn)力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于2030年前達(dá)到峰值、2060年前實現(xiàn)碳中和。為落實國家“雙碳”政策，粵港澳大灣區(qū)發(fā)布了《粵港澳大灣區(qū)工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)碳中和標(biāo)準(zhǔn)化白皮書》，提出交通領(lǐng)域碳減排實施路徑為加快發(fā)展以“公共交通+自行車/步行”為重點的綠色出行系統(tǒng)，該路徑旨在通過提升城市公共交通競爭力與吸引力，實現(xiàn)交通出行結(jié)構(gòu)由高碳排放、低乘員密度的私家車向綠色交通轉(zhuǎn)移。在國內(nèi)大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營背景下，加強(qiáng)地鐵與公交、公交與公交融合是構(gòu)建一體化公共交通體系的核心[1]，其中票價優(yōu)惠政策是影響雙網(wǎng)融合的關(guān)鍵因素之一，但目前深圳的公交票價優(yōu)惠政策難以推動系統(tǒng)融合及“雙碳”減排的目標(biāo)，有待進(jìn)一步優(yōu)化。

2 深圳市公交票價優(yōu)惠政策發(fā)展現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)各城市軌道交通票價均按里程進(jìn)行聯(lián)程收費，票價雖有差異，但基礎(chǔ)票制基本一致，通常為在票價基礎(chǔ)上給予固定比例折扣；公交推行票制優(yōu)惠（次卡、月卡、年卡）或刷卡優(yōu)惠，在此基礎(chǔ)上給予換乘優(yōu)惠，如次卡免費換乘或在刷卡優(yōu)惠基礎(chǔ)上疊加換乘優(yōu)惠。

深圳公交票價優(yōu)惠政策發(fā)展有特殊的歷史背景，21世紀(jì)以來，深圳城市經(jīng)濟(jì)得到快速發(fā)展，引發(fā)了公共交通出行需求快速增長。與此同時，乘車難、出行成本高等供需矛盾日益突出。時至2007年，公交出行成本占人均可支配收入的12%，且軌道交通未成網(wǎng)，常規(guī)公交作為市民主要出行方式，運能供不應(yīng)求。為解決當(dāng)時困境，2007年底深圳市開展了公交特許經(jīng)營改革與公交票價改革（表1），票價優(yōu)惠通過“基礎(chǔ)性優(yōu)惠+附加性優(yōu)惠”組合形式實現(xiàn)，其中基礎(chǔ)性優(yōu)惠為降低基準(zhǔn)票價，使其回歸公益性定位；附加性優(yōu)惠主要通過“深圳通”刷卡優(yōu)惠實現(xiàn)，刷卡優(yōu)惠費用由政府財政全額補(bǔ)貼。使用“深圳通”乘坐任一線路，乘客享受票價優(yōu)惠：票價3元以下（含3元）部分8折，3元以上6元以下（含6元）部分7.5折；6元以上部分6.5折。在刷卡5分鐘后到90分鐘內(nèi)，在不同的公交線路間、公交線路與地鐵間、地鐵與公交線路間換乘，在上述刷卡優(yōu)惠基礎(chǔ)上，提供0.4元／人次的換乘優(yōu)惠。2007年票價體系改革后，刷卡優(yōu)惠降低了出行成本，減輕了市民出行負(fù)擔(dān)，換乘優(yōu)惠促進(jìn)了公交線網(wǎng)融合。

表1 改革前后票制票價對比（以空調(diào)巴士為例）

2011-2020年期間，深圳軌道交通網(wǎng)絡(luò)里程增幅142.13%，已形成以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)，一方面需要通過票價體系促進(jìn)公交與地鐵、公交與公交網(wǎng)絡(luò)的融合；另一方面市民對普惠性的票價打折優(yōu)惠已不敏感，需要精準(zhǔn)識別受眾群體，通過多乘多優(yōu)惠引導(dǎo)，增強(qiáng)公共交通用戶粘性，提升公交出行方式的競爭力。

3 票價優(yōu)惠政策的經(jīng)驗借鑒

3.1 刷卡優(yōu)惠

國內(nèi)外主要城市采取了多元化的刷卡優(yōu)惠政策（表2），包括固定比例折扣模式、聯(lián)程折扣模式、累進(jìn)折扣模式或組合折扣。其中累進(jìn)折扣模式與乘車次數(shù)相關(guān)聯(lián)，以月度為周期，乘車次數(shù)越多，優(yōu)惠折扣越高，能夠在一定程度上精準(zhǔn)識別高頻乘車群體。此外，各城市均制定了特殊群體專享優(yōu)惠，包括老年人與幼童、學(xué)生，持警官證、教師證、軍官證等優(yōu)待群體的優(yōu)惠乘車政策，對這些特殊群體給予不同力度的固定比例折扣。

表2 常見刷卡優(yōu)惠政策及示例

3.2 換乘優(yōu)惠

主流公交換乘優(yōu)惠政策有定額優(yōu)惠、差額優(yōu)惠、一票通達(dá)、車程計費四種（表3），需要識別乘客多段出行及銜接關(guān)系，判斷是否符合換乘優(yōu)惠條件，并在刷卡優(yōu)惠的基礎(chǔ)上疊加換乘優(yōu)惠。

表3 常見換乘優(yōu)惠政策及示例

綜上，票價優(yōu)惠政策實質(zhì)是以價格為杠桿，促進(jìn)公共交通網(wǎng)絡(luò)一體化，降低不同方式換乘阻抗，促進(jìn)網(wǎng)絡(luò)融合，引導(dǎo)乘客從線路出行向網(wǎng)絡(luò)出行轉(zhuǎn)變。

4 “雙碳”背景下深圳市公交票價優(yōu)惠政策優(yōu)化思路

4.1 優(yōu)化目標(biāo)

在軌道交通大規(guī)模成網(wǎng)背景下，考慮地鐵與公交合理比價關(guān)系，提出公交票價優(yōu)惠政策優(yōu)化的思路，提高政策的精準(zhǔn)性，通過經(jīng)濟(jì)杠桿促進(jìn)公共交通網(wǎng)絡(luò)的一體化融合，提升城市公共交通吸引力，促進(jìn)碳減排及城市高質(zhì)量發(fā)展[2]。

4.2 優(yōu)化思路

基于引導(dǎo)目標(biāo)，考慮地鐵與公交合理比價關(guān)系，本文提出的優(yōu)化思路均基于現(xiàn)行公交定價體系，不改變公交的基價水平。

思路一：維持既有刷卡打折優(yōu)惠不變，加大換乘優(yōu)惠金額。

維持現(xiàn)有刷卡優(yōu)惠方案，增加換乘優(yōu)惠力度，即換乘次數(shù)越多，折扣金額越多。如換乘一次，換車優(yōu)惠0.4元/次，換乘2次及以上，換乘優(yōu)惠0.8元/次，可考慮財政承受能力設(shè)置換乘優(yōu)惠上限。

思路二：將固定比例折扣力度降低至統(tǒng)一水平，加大換乘優(yōu)惠金額。

在方案一的基礎(chǔ)上，調(diào)整刷卡優(yōu)惠，將各類線路的折扣力度統(tǒng)一至八折或九折的固定比例，取消遞進(jìn)式的折扣力度，并根據(jù)換乘次數(shù)提供累進(jìn)式的定額折扣，將更多優(yōu)惠用于獎勵換乘。

思路三：實行聯(lián)程計費，加大換乘優(yōu)惠力度。

在思路一的基礎(chǔ)上，取消一票制線路，改為“起步價+后續(xù)里程×基價計費”模式計算乘客應(yīng)付票款，疊加提供刷卡累進(jìn)折扣，并根據(jù)換乘次數(shù)提供累進(jìn)式的定額折扣。

采用聯(lián)程計費的基礎(chǔ)是確保乘客乘車區(qū)段記錄準(zhǔn)確。目前深圳實行上車刷卡一次性扣除全程費用的方式，本思路需要配合公交車輛硬件升級，加裝客流采集設(shè)備，或上下車刷卡收費系統(tǒng)等。在乘客首次上車時預(yù)收該線路最大費用，乘客首次下車再次刷卡時，退還未乘區(qū)段費用。乘客下一行程啟動時，根據(jù)與上次下車時間判定是否符合換乘優(yōu)惠條件，在第二行程補(bǔ)貼換乘優(yōu)惠。聯(lián)程計費流程見表4。

表4 聯(lián)程計費實現(xiàn)流程

思路四：采用“集碳幣、兌車資”思路替代刷卡打折，構(gòu)建差異化補(bǔ)貼模式。

基于“雙碳”背景構(gòu)建綠色出行碳幣體系，并通過出行次數(shù)集碳幣來兌換“深圳通”乘車劵，乘坐公交的次數(shù)越多，可享受優(yōu)惠也就越多。具體思路為取消現(xiàn)行的刷卡優(yōu)惠政策；每月按公交出行刷卡次數(shù)進(jìn)行碳幣積分；集碳幣兌換“深圳通”乘車劵獎勵（如1積分兌換0.2元乘車劵）；于次月將公交出行補(bǔ)貼發(fā)放至公交卡；90分鐘以內(nèi)給予1次換乘優(yōu)惠，將0.4元/次換乘優(yōu)惠金額提至最高2元（換乘線路票價為1元的，換乘優(yōu)惠為1元；換乘線路票價大于等于2元的，換乘優(yōu)惠為2元）；年度按碳幣積分排名，授予相關(guān)綠色低碳榮譽(yù)稱號，倡導(dǎo)綠色出行。以深圳通勤群體出行（占比68.90%）進(jìn)行測算，假設(shè)每月22-23個工作日，人均每月乘車次數(shù)為22-46次，模擬方案見表5。

表5 碳幣兌換乘車優(yōu)惠方案設(shè)想

以3元（含）以下出行為例，不考慮換乘優(yōu)惠，乘客的單次出行車費見表6，既有折扣與碳幣折扣下的單次出行成本對比如圖1所示。

表6 3元（含）以下出行票價對應(yīng)的單次出行車費（單位：元）

可見，該思路下不考慮換乘優(yōu)惠的乘客單次出行成本隨乘車次數(shù)增加而減少，對于乘車頻率較低乘客，車費較現(xiàn)有優(yōu)惠政策有所增加；對于出行頻率較高的通勤、通學(xué)群體，2元（及以下）的短途出行車費有所降低，2.5元（及以上）長途出行車費稍有提高。考慮換乘優(yōu)惠政策，以1元線路分別與2元、2.5元、3元線路換乘為例，單次換乘出行車費見表7，既有折扣與碳幣+換乘折扣下的單次出行成本對比如圖2所示。

表7 換乘出行票價對應(yīng)的單次出行車費（單位：元）

提供換乘優(yōu)惠后，乘客享受的折扣力度明顯增加。對于早晚均換乘公交出行的通勤者（以每月22天工作日為例），由1元線路換乘3元線路單程通勤費用僅為1.073元，較既有優(yōu)惠方案減少62%。

4.3 優(yōu)缺點分析

本文提出的四個票價優(yōu)惠政策優(yōu)化思路各有優(yōu)缺點（表8），思路一鼓勵乘客換乘，但對于習(xí)慣直達(dá)、對行程時間敏感度高于票價敏感度的乘車群體來說，本方案吸引力有限。換乘在本質(zhì)上對公交基礎(chǔ)設(shè)施便利程度提出了較高要求，對于換乘設(shè)施順暢、路況良好、行程時間有保證的區(qū)域，乘客對此方案接受度更高。思路二將部分刷卡優(yōu)惠轉(zhuǎn)移到換乘優(yōu)惠上來，在不增加財政補(bǔ)貼壓力的前提下鼓勵乘客換乘，但取消了原有累進(jìn)式或聯(lián)程式刷卡優(yōu)惠后，長距離出行群體的票價可能增加。思路三是對基礎(chǔ)票價的計算方法進(jìn)行優(yōu)化，由原有的一票制或分段收費票制改為與軌道交通類似的里程計費制，但對計費準(zhǔn)確度提出了更高要求。思路四緊扣碳減排、綠色出行國家政策[3]，充分考慮不同群體出行習(xí)慣和需求，對高頻率剛需群體激勵效果較好，政策精準(zhǔn)性更高；制度創(chuàng)新延續(xù)性與升級的空間更大，后續(xù)可擴(kuò)大碳幣應(yīng)用場景（表9），營造低碳綠色生活新風(fēng)尚，號召 全民參與碳減排。

表8 票價優(yōu)惠方案優(yōu)劣勢對比

表9 碳幣應(yīng)用場景設(shè)想

結(jié)語

“雙碳”政策對城市公共交通發(fā)展提出了更高要求，票價可作為經(jīng)濟(jì)杠桿，對促進(jìn)地鐵與公交網(wǎng)絡(luò)融合，提升公共交通吸引力具有重要作用。目前深圳在軌道交通大規(guī)模成網(wǎng)背景下有必要進(jìn)一步優(yōu)化公交票價優(yōu)惠政策，加強(qiáng)不同方式的公交網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部及之間的粘結(jié)度。本文在檢討深圳現(xiàn)有票價優(yōu)惠政策基礎(chǔ)上，提出了四種優(yōu)化思路，并進(jìn)行了優(yōu)缺點比較，其中思路四比較適應(yīng)現(xiàn)階段國家低碳政策的導(dǎo)向以及城市公共交通發(fā)展需求，政策擴(kuò)展升級前景較大，推薦采用。本文提出的四種思路均有一定的適用背景，可為國內(nèi)其它城市公交票價優(yōu)惠政策制定提供有益參考。