王月新 王佩君 王 毅 沈海峰 張興華

（1.江蘇省特種設(shè)備安全監(jiān)督檢驗(yàn)研究院昆山分院 蘇州 215000）

（2.南京工業(yè)大學(xué) 電氣工程與控制科學(xué)學(xué)院 南京 211816）

電梯作為一類應(yīng)用廣泛的特種運(yùn)輸設(shè)備，其安全性受到了人們的普遍關(guān)注。近年來，由于電梯制動(dòng)器失效導(dǎo)致的沖頂、蹲底、剪切和擠壓等事故屢有發(fā)生，而制動(dòng)力矩不足往往是制動(dòng)器失效的主要原因[1-2]。為保證電梯的運(yùn)行安全，除了日常的維護(hù)保養(yǎng)，定期的安全檢驗(yàn)必不可少。目前，在用電梯制動(dòng)器的檢驗(yàn)，除了人工目測(cè)檢查外，一般采用載荷制動(dòng)試驗(yàn)來進(jìn)行。這種試驗(yàn)需要人工加載砝碼，耗費(fèi)人力物力，由于試驗(yàn)過程轎廂過載嚴(yán)重，可能出現(xiàn)曳引鋼絲繩接頭斷裂、導(dǎo)軌變形、曳引機(jī)支撐變形等問題[3]。為此，有必要研究一種簡(jiǎn)單、方便和安全的在用電梯制動(dòng)器性能檢測(cè)方法。

本文提出了一種曳引電梯制動(dòng)器靜態(tài)制動(dòng)性能的無載荷檢測(cè)方法和檢測(cè)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)方案。該方法利用曳引電機(jī)的出力，以曳引電機(jī)的輸出力矩來補(bǔ)償轎廂載荷產(chǎn)生的偏載力矩，試驗(yàn)中無須對(duì)電梯進(jìn)行加載，避免了電梯過載試驗(yàn)對(duì)電梯結(jié)構(gòu)產(chǎn)生破壞的風(fēng)險(xiǎn)，可大大簡(jiǎn)化制動(dòng)器檢測(cè)過程，降低檢驗(yàn)成本，提高檢測(cè)作業(yè)效率，延長(zhǎng)電梯的使用壽命。

1 電梯靜態(tài)制動(dòng)過程分析

曳引電梯制動(dòng)系統(tǒng)通常采用的電磁制動(dòng)器由電磁線圈、制動(dòng)臂、制動(dòng)壓縮彈簧、制動(dòng)輪和制動(dòng)閘瓦等部件組成。常閉塊式制動(dòng)器在曳引電動(dòng)機(jī)工作時(shí)松閘，使電梯運(yùn)轉(zhuǎn)，在失電情況下制動(dòng)，使轎廂停止運(yùn)動(dòng)，并在指定層站上維持其靜止?fàn)顟B(tài)，供人員和貨物進(jìn)出。

電梯制動(dòng)器的制動(dòng)工作模式分為靜態(tài)制動(dòng)和動(dòng)態(tài)制動(dòng)2類。其中靜態(tài)制動(dòng)是在電梯平層時(shí)，制動(dòng)器提供合適的靜摩擦力矩，以保持電梯靜止不動(dòng)，直到電梯再次啟動(dòng)時(shí)松閘[4]。動(dòng)態(tài)制動(dòng)是當(dāng)電梯發(fā)生故障時(shí)（動(dòng)力電源失電或控制電路電源失電），制動(dòng)器提供合適的動(dòng)摩擦緊急制動(dòng)力矩，將運(yùn)行中的轎廂制停，制動(dòng)過程中電梯轎廂的減速度不應(yīng)超過安全鉗動(dòng)作或轎廂撞擊緩沖器所產(chǎn)生的減速度[5]。電梯制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)力矩既不能過小也不能過大。如過小，會(huì)導(dǎo)致靜態(tài)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)輪與制動(dòng)片之間產(chǎn)生滑動(dòng)，發(fā)生溜車現(xiàn)象；如過大，會(huì)導(dǎo)致緊急制停時(shí)制動(dòng)減速度過大，對(duì)電梯內(nèi)乘客造成人身傷害。

依照GB／T 7588.1—2020《電梯制造與安裝安全規(guī)范 第1部分：乘客電梯和載貨電梯》[6]的規(guī)定，電梯在靜態(tài)制動(dòng)時(shí)（轎廂裝載工況），應(yīng)使轎廂在裝載125%額定載荷的情況下保持平層狀態(tài)不打滑。此時(shí)要求電梯曳引輪兩側(cè)鋼絲繩的拉力滿足T1／T2≤efα。這里的T1為曳引輪兩側(cè)的較大拉力，T2為曳引輪兩側(cè)的較小拉力，efα為曳引系數(shù)，α為鋼絲繩在曳引輪槽中的包角，f為當(dāng)量摩擦系數(shù)，與繩槽材料和形狀有關(guān)。曳引系數(shù)efα限定了鋼絲繩與曳引輪不打滑的最大T1／T2比值，efα大，則T1／T2的允許比值大，電梯曳引能力大。

以轎廂和對(duì)重均采用2∶1懸掛方式的曳引電機(jī)為例，當(dāng)轎廂加上一定的載荷，處于靜態(tài)制動(dòng)平衡狀態(tài)時(shí)，曳引電梯系統(tǒng)的模型如圖1所示。為便于分析，做如下簡(jiǎn)化：忽略導(dǎo)靴和導(dǎo)軌間的摩擦，不計(jì)導(dǎo)向輪和反繩輪的質(zhì)量，轎廂在最頂層站時(shí)曳引鋼絲繩完全位于對(duì)重側(cè)，補(bǔ)償鏈／繩完全位于轎廂側(cè)，隨行電纜質(zhì)量完全加于轎廂；轎廂在最底層站時(shí)，曳引鋼絲繩全部位于轎廂側(cè)，補(bǔ)償鏈／繩完全位于對(duì)重側(cè)，隨行電纜質(zhì)量不加于轎廂。

圖1 曳引電梯加載靜態(tài)制動(dòng)試驗(yàn)?zāi)Ｐ?/p>

若曳引鋼絲繩與曳引輪之間無打滑（曳引鋼絲繩拉力滿足T1／T2≤efα），電梯處于靜力學(xué)平衡狀態(tài)，電梯轎廂側(cè)鋼絲繩拉力T1和對(duì)重側(cè)的鋼絲繩拉力T2滿足方程（1）：

式中：

Mf——曳引輪兩側(cè)的偏載力矩；

QC——轎廂質(zhì)量；

QP——載荷質(zhì)量；

QCW——對(duì)重質(zhì)量；

QSRcar——轎廂側(cè)曳引繩質(zhì)量；

QSRcwt——對(duì)重側(cè)曳引繩質(zhì)量；

QCRcar——轎廂側(cè)補(bǔ)償繩質(zhì)量；

QCRcwt——對(duì)重側(cè)補(bǔ)償繩質(zhì)量；

QTrav——隨行電纜質(zhì)量；

g——重力加速度；

r——曳引比；

D——曳引輪節(jié)圓直徑。

設(shè)H是提升高度，y是以H／2處作為零點(diǎn)時(shí)轎廂的坐標(biāo)值，當(dāng)轎廂在底層時(shí)y＝H／2，轎廂在頂層時(shí)y＝-H／2，則當(dāng)轎廂處于井道中的y位置時(shí)，轎廂側(cè)和對(duì)重側(cè)曳引鋼絲繩的質(zhì)量QSRcar和QSRcwt為：

轎廂側(cè)和對(duì)重側(cè)補(bǔ)償繩的質(zhì)量QCRcar和QCRcwt為：

隨行電纜的質(zhì)量QTrav為：

式中：

ns——曳引鋼絲繩根數(shù)；

nc——補(bǔ)償繩根數(shù)；

nt——隨行電纜根數(shù)；

ρs——曳引繩單位長(zhǎng)度質(zhì)量；

ρc——補(bǔ)償繩單位長(zhǎng)度質(zhì)量；

ρt——隨行電纜單位長(zhǎng)度質(zhì)量。

對(duì)于無減速器的永磁同步曳引電梯，曳引輪與制動(dòng)輪同軸，電梯處于靜態(tài)平衡狀態(tài)時(shí)，制動(dòng)器需提供的靜態(tài)制動(dòng)力矩為Mb＝Mf（設(shè)T2

式中：

QN——額定載荷質(zhì)量；

K——平衡系數(shù)，；

λ——載荷系數(shù)，。

在進(jìn)行電梯制動(dòng)性能檢測(cè)時(shí)，制動(dòng)器提供的制動(dòng)力矩應(yīng)按照轎廂空載或裝載時(shí)在井道的不同位置的最不利情況進(jìn)行計(jì)算。以制動(dòng)力矩?cái)?shù)值較大者作為最不利的工況，來驗(yàn)證電梯制動(dòng)器是否滿足安全性能要求。由一般的力學(xué)分析可知，電梯進(jìn)行制動(dòng)性能試驗(yàn)時(shí)，轎廂空載處在頂層位置靜止，以及轎廂加載125%額定負(fù)載（試驗(yàn)時(shí)的最大負(fù)載）處于底層位置靜止時(shí)，對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力矩最大。以下分別進(jìn)行分析：

1）轎廂空載處在頂層的制動(dòng)力矩

當(dāng)轎廂空載（λ＝0)處于頂層靜態(tài)制動(dòng)時(shí)，y＝-H／2，轎廂側(cè)曳引繩的質(zhì)量QSRcar＝0，對(duì)重側(cè)曳引繩的質(zhì)量QSRcwt=nsρsH，轎廂側(cè)補(bǔ)償繩的質(zhì)量QCRcar=ncρcH，對(duì)重側(cè)補(bǔ)償繩的質(zhì)量QCRcwt=0，隨行電纜的質(zhì)量QTrav=ntρtH／2。則轎廂側(cè)的拉力T1和對(duì)重側(cè)的拉力T2分別為：

電梯處于靜態(tài)平衡狀態(tài)時(shí)的制動(dòng)力矩Mb0＝Mf為（T2>T1）：

此時(shí)作用在曳引輪上的靜態(tài)制動(dòng)力矩為逆時(shí)針方向（Mb0＜0）。

2）轎廂加載125%額定載荷處在底層的制動(dòng)力矩

當(dāng)轎廂加載125%額定載荷（λ＝1.25)處于底層靜態(tài)制動(dòng)時(shí)y＝H／2，轎廂側(cè)曳引繩的質(zhì)量QSRcar=nsρsH，對(duì)重側(cè)曳引繩的質(zhì)量QSRcwt=0，轎廂側(cè)補(bǔ)償繩的質(zhì)量QCRcar=0，對(duì)重側(cè)補(bǔ)償繩的質(zhì)量QCRcwt=ncρcH，隨行電纜的質(zhì)量QTrav=0。則轎廂側(cè)的拉力T1和對(duì)重側(cè)的拉力T2分別為：

電梯處于靜止平衡狀態(tài)時(shí)的制動(dòng)力矩Mb1.25＝Mf為（T2

此時(shí)作用在曳引輪上的靜態(tài)制動(dòng)力矩為順時(shí)針方向（Mb1.25＞0）。

當(dāng)電梯負(fù)載在0～125%的額定載荷間變化時(shí)，電梯制動(dòng)器的靜態(tài)制動(dòng)力矩的取值范圍在Mb0到Mb1.25之間。

2 無載荷靜態(tài)制動(dòng)性能測(cè)試方法

利用曳引電機(jī)的轉(zhuǎn)矩輸出能力，通過變頻器控制曳引電機(jī)輸出適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)矩，無須人工加載砝碼，就可實(shí)現(xiàn)與電梯加載靜態(tài)制動(dòng)試驗(yàn)完全等效的制動(dòng)器性能檢測(cè)。

2.1 永磁同步曳引電機(jī)的轉(zhuǎn)矩加載原理

在轉(zhuǎn)子磁場(chǎng)旋轉(zhuǎn)坐標(biāo)系（d-q坐標(biāo)系）中，三相永磁同步曳引電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩為：

式中：

Me——輸出轉(zhuǎn)矩；

Pn——極對(duì)數(shù)；

id——定子電流d軸分量；

iq——定子電流q軸分量；

Lq——q軸電感；

Ld——d軸電感；

ψf——轉(zhuǎn)子永磁磁鏈幅值。

對(duì)于永磁同步曳引電梯，若曳引電機(jī)以面貼式永磁同步電機(jī)（Ld＝Lq）驅(qū)動(dòng)，或以內(nèi)置式永磁同步電機(jī)（Ld≠Lq）驅(qū)動(dòng)，并采用id＝0的矢量控制，式（10)的電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩均可簡(jiǎn)化為：

由式（10)和式（11)可知永磁同步電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩由定子電流的d軸、q軸分量id、iq決定。通過坐標(biāo)系的3／2變換和旋轉(zhuǎn)變換，可以建立id、iq電流與三相電流iA、iB和iC之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系，因此控制電機(jī)的相電流iA、iB和iC就可以控制曳引電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩Me。實(shí)際上，永磁同步曳引電機(jī)由變頻器驅(qū)動(dòng)，通過將變頻器設(shè)置為電流（轉(zhuǎn)矩）控制模式，就可以利用電機(jī)的出力，進(jìn)行電梯制動(dòng)器性能的無載荷檢測(cè)試驗(yàn)。

2.2 無載荷靜態(tài)制動(dòng)性能測(cè)試原理和測(cè)試流程

電梯制動(dòng)器的無載荷靜態(tài)制動(dòng)性能測(cè)試方法的基本思想是利用曳引電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩來補(bǔ)償轎廂載荷產(chǎn)生的偏載力矩。通過控制變頻器輸出三相交流電流到曳引電機(jī)，使曳引電機(jī)輸出等效于電梯轎廂加載負(fù)荷所產(chǎn)生的偏載力矩，這樣就可以用電梯的空載制動(dòng)試驗(yàn)來替代電梯的負(fù)載制動(dòng)試驗(yàn)。圖2是曳引電梯無載荷靜態(tài)制動(dòng)試驗(yàn)原理圖。

圖2 曳引電梯等效無載荷靜態(tài)制動(dòng)試驗(yàn)原理圖

當(dāng)電機(jī)輸出的補(bǔ)償力矩為式（12)給出的Mc時(shí)，該補(bǔ)償力矩與電梯轎廂加載QP=λQN負(fù)荷時(shí)產(chǎn)生的偏載力矩相等。

依據(jù)上述曳引電梯無載荷靜態(tài)制動(dòng)性能檢測(cè)原理，設(shè)計(jì)的無載荷靜態(tài)制動(dòng)性能試驗(yàn)流程如圖3所示，具體實(shí)現(xiàn)步驟如下：

圖3 曳引電梯無載荷靜態(tài)制動(dòng)試驗(yàn)流程

1）電梯轎廂處于空載狀態(tài)，運(yùn)行到底層后，電梯制動(dòng)器制動(dòng)使轎廂保持靜止；

2）曳引電機(jī)加載補(bǔ)償力矩，該力矩為等效于轎廂加載λ倍額定載荷產(chǎn)生的偏載力矩Mc；

3）曳引電機(jī)在3～5 s內(nèi)持續(xù)加載補(bǔ)償力矩（考慮制動(dòng)器抱閘的滯后延時(shí)和電機(jī)力矩加載的滯后延時(shí)，加載時(shí)間可以適當(dāng)調(diào)整）；

4）讀取編碼器，計(jì)算曳引電機(jī)轉(zhuǎn)速，若曳引電機(jī)轉(zhuǎn)速為0，說明轎廂靜止不動(dòng)，電梯制動(dòng)器能夠提供足夠大的靜態(tài)制動(dòng)力矩，制動(dòng)器安全性測(cè)試通過，測(cè)試結(jié)束。若曳引電機(jī)的轉(zhuǎn)速不為0，說明轎廂產(chǎn)生了位移，電梯制動(dòng)器的靜態(tài)制動(dòng)力矩不足，制動(dòng)器安全性測(cè)試未通過，測(cè)試結(jié)束。

采用曳引電梯無載荷靜態(tài)制動(dòng)性能檢測(cè)方法對(duì)電梯制動(dòng)性能進(jìn)行檢測(cè)，具有操作簡(jiǎn)單、過程安全和結(jié)果準(zhǔn)確的特點(diǎn)。理論上這種無載荷靜態(tài)制動(dòng)試驗(yàn)與人工加載靜態(tài)制動(dòng)試驗(yàn)完全等效。由于試驗(yàn)中無須對(duì)電梯進(jìn)行加載，避免了電梯過載對(duì)電梯結(jié)構(gòu)產(chǎn)生破壞的風(fēng)險(xiǎn)，簡(jiǎn)化了電梯制動(dòng)器的檢測(cè)過程，降低了電梯制動(dòng)器的檢驗(yàn)成本。且檢測(cè)試驗(yàn)不需要電梯系統(tǒng)的參數(shù)（與電梯的平衡系數(shù)、對(duì)重質(zhì)量和轎廂質(zhì)量等參數(shù)無關(guān)），具有極好的通用性。

3 實(shí)際電梯檢測(cè)計(jì)算分析

以某永磁同步曳引電梯為例，該永磁同步曳引電梯參數(shù)如下：曳引電機(jī)的額定功率PN=11.4 kW，額定轉(zhuǎn)矩MN=650 N.m，額定轉(zhuǎn)速nN＝167 r／min，曳引輪節(jié)圓直徑D＝400 mm。電梯平衡系數(shù)K＝0.48，轎廂質(zhì)量QC＝1 200 kg，額定載重量QN＝1 050 kg，鋼絲繩的倍率r＝2，曳引鋼絲繩的數(shù)量ns＝5，鋼絲繩單位長(zhǎng)度質(zhì)量ρs＝0.347 kg／m，隨行電纜數(shù)量nt＝1，隨行電纜單位長(zhǎng)度質(zhì)量ρt＝1.250 kg／m，電梯提升高度H＝53 m，18層，重力加速度g＝9.81 m／s2。

設(shè)平衡補(bǔ)償鏈／繩的設(shè)計(jì)是基于電梯在底層站和最頂層站靜止時(shí)曳引輪兩側(cè)重力差相等來計(jì)算，則有

采用本文提出的無載荷靜態(tài)制動(dòng)性能測(cè)試方法來替代電梯的載荷靜態(tài)制動(dòng)性能測(cè)試，計(jì)算結(jié)果見表1。

表1 永磁同步曳引電梯加載125%額定載荷時(shí)的制動(dòng)力矩

表1的計(jì)算結(jié)果表明，當(dāng)電梯載荷為125%額定載荷時(shí)，曳引電機(jī)需加載的補(bǔ)償力矩Mc為1 287.6 N.m，為電機(jī)額定轉(zhuǎn)矩的1.98倍，小于電機(jī)的最大輸出轉(zhuǎn)矩（2.5MN＝1 625 N.m)。這表明采用曳引電機(jī)的出力來補(bǔ)償轎廂負(fù)載產(chǎn)生的偏載力矩，以電梯空載制動(dòng)試驗(yàn)來替代負(fù)載制動(dòng)試驗(yàn)對(duì)電梯制動(dòng)器制動(dòng)性能進(jìn)行檢測(cè)是可行的。當(dāng)電梯負(fù)載在0～125%額定負(fù)載時(shí)，電梯的制動(dòng)力矩Mb在Mb0到Mb1.25之間。對(duì)于上述永磁同步曳引電機(jī)，若電梯安裝了補(bǔ)償鏈／繩，電梯制動(dòng)力矩在-478.2 N.m＜Mb＜809.4 N.m之間變化；若未安裝補(bǔ)償鏈／繩，電梯制動(dòng)力矩在-642.3 N.m＜Mb＜973.6 N.m之間變化。這個(gè)計(jì)算結(jié)果可為電梯安裝和運(yùn)營(yíng)維護(hù)部門選擇和調(diào)整具有合適制動(dòng)力矩的制動(dòng)器提供理論依據(jù)。

需要說明的是本文提出的無載荷靜態(tài)制動(dòng)性能檢測(cè)試驗(yàn)，當(dāng)曳引電機(jī)加載補(bǔ)償力矩時(shí)，電機(jī)將處在過載堵轉(zhuǎn)狀態(tài)。通常變頻器電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)不允許長(zhǎng)時(shí)間的過載堵轉(zhuǎn)，但短時(shí)間過載堵轉(zhuǎn)是可以的。實(shí)際上，由于永磁同步曳引電機(jī)的瞬時(shí)最大輸出轉(zhuǎn)矩通?？蛇_(dá)額定轉(zhuǎn)矩的2～3倍（本文曳引電機(jī)的最大輸出轉(zhuǎn)矩2.5MN），變頻器驅(qū)動(dòng)的曳引電機(jī)系統(tǒng)允許的堵轉(zhuǎn)時(shí)間一般也都在幾十秒以上，而在本文設(shè)計(jì)的無載荷靜態(tài)制動(dòng)試驗(yàn)中，電機(jī)堵轉(zhuǎn)加載時(shí)間在5 s以內(nèi)。因此只要試驗(yàn)時(shí)曳引電機(jī)加載的補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩不大于電機(jī)的最大輸出轉(zhuǎn)矩，無載荷靜態(tài)制動(dòng)試驗(yàn)就是安全的。

4 電梯制動(dòng)器的無載荷檢測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)

基于曳引電梯制動(dòng)性能的無載荷檢測(cè)方法原理，本文設(shè)計(jì)的電梯制動(dòng)器安全性能檢測(cè)系統(tǒng)的硬件結(jié)構(gòu)如圖4所示，檢測(cè)系統(tǒng)主要由變頻器和上位機(jī)及通信模塊組成。其中變頻器主要完成3項(xiàng)功能：1）驅(qū)動(dòng)曳引機(jī)正反轉(zhuǎn)，使得電梯轎廂上行或下行；2）模擬有轎廂載荷時(shí)的測(cè)試工況，加載補(bǔ)償力矩（實(shí)際操作中加載力矩時(shí)要和制動(dòng)器配合動(dòng)作）；3）與上位機(jī)通信，返回永磁同步曳引電機(jī)狀態(tài)信息（電流、轉(zhuǎn)速等）。

圖4 檢測(cè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖

上位機(jī)由微型電腦和觸摸屏組成，上位機(jī)上運(yùn)行檢測(cè)裝置的人機(jī)交互界面，測(cè)試人員通過人機(jī)交互界面發(fā)送測(cè)試指令給變頻器，同時(shí)電機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)也可以顯示在界面上，上位機(jī)與變頻器之間采用RS485串口通信方式。上位機(jī)向變頻器發(fā)送的信息有測(cè)試環(huán)節(jié)編號(hào)、期望輸出力矩、期望轉(zhuǎn)速、采樣點(diǎn)數(shù)、電機(jī)運(yùn)動(dòng)方向、測(cè)試啟停標(biāo)志；變頻器向上位機(jī)返回的信息有測(cè)試環(huán)節(jié)編號(hào)、實(shí)際輸出力矩、電機(jī)轉(zhuǎn)速、轎廂行程、測(cè)試結(jié)束標(biāo)志（返回信息由上位機(jī)發(fā)出讀取指令得到）。

圖5為上位機(jī)操作界面，測(cè)試系統(tǒng)有4種工作模式：檢修模式、轎廂加載靜態(tài)制動(dòng)測(cè)試模式（包括轎廂載荷在0～150%額定載荷之間可調(diào)）、動(dòng)態(tài)制動(dòng)測(cè)試模式（載荷在0～125%額定載荷之間可調(diào)）和空載超速上行制動(dòng)測(cè)試模式。檢修模式下，可以從上位機(jī)發(fā)出電梯上行或下行指令，采用手動(dòng)方式，控制轎廂到達(dá)測(cè)試起始位置。測(cè)試狀態(tài)下，電梯在初始狀態(tài)下應(yīng)靜止，制動(dòng)器抱閘。根據(jù)制動(dòng)器安全性能測(cè)試的要求，電梯轎廂的位置可預(yù)先設(shè)定。

圖5 測(cè)試系統(tǒng)的上位機(jī)操作界面

5 結(jié)束語

本文提出了一種永磁同步曳引機(jī)靜態(tài)制動(dòng)性能檢測(cè)方法及其實(shí)現(xiàn)方案。該方法利用曳引電機(jī)的出力，通過曳引電機(jī)施加與轎廂載荷產(chǎn)生的偏載力矩等值的補(bǔ)償力矩，以空載制動(dòng)試驗(yàn)來替代負(fù)載制動(dòng)試驗(yàn)，以實(shí)現(xiàn)電梯制動(dòng)性能的無載荷檢測(cè)。分析驗(yàn)算和初步實(shí)驗(yàn)測(cè)試結(jié)果表明，這種電梯制動(dòng)性能的無載荷檢測(cè)方法可替代傳統(tǒng)的人工加載125%額定載荷靜態(tài)制動(dòng)試驗(yàn)，簡(jiǎn)化電梯制動(dòng)器安全性能檢測(cè)過程，降低成本，提高檢測(cè)作業(yè)效率。