郭偉，張鵬飛，虞虎，周海霞，毛婭琪

（1.燕山大學 經(jīng)濟管理學院，河北 秦皇島 066004；2.燕山大學 區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展研究中心，河北 秦皇島 066004；3.中國科學院 地理科學與資源研究所，北京 100101）

改革開放以來，中國旅游經(jīng)濟實現(xiàn)跨越式發(fā)展[1]，旅游碳排放也隨之快速增加。英國劍橋大學可持續(xù)發(fā)展領導研究所、賈吉商學院和歐洲氣候基金會曾發(fā)布報告稱，由于現(xiàn)階段旅游業(yè)的快速發(fā)展，2025年旅游業(yè)溫室氣體排放量將從3.9%～6%增長到10%左右，其中旅游交通碳排放占據(jù)旅游業(yè)總碳排放量的75%[2]。面對低碳綠色的發(fā)展潮流，旅游業(yè)具有資（能）源消耗低、環(huán)境影響小的傳統(tǒng)觀點已不合時宜[3]。新觀點認為旅游業(yè)涉及規(guī)模龐大的吃、住、行、游、購、娛等需求[4]，旅游業(yè)碳排量將對全球氣候變化產(chǎn)生重要影響，特別是旅游交通碳排放量將在所有人為碳排放量中占據(jù)更高的比例。自2003年首屆氣候變化與國際旅游會議召開以來，如何合理控制旅游碳排放成為國際旅游學界的重要議題。作為處于旅游經(jīng)濟復蘇上升期的亞太領導者、全球經(jīng)濟復蘇發(fā)展的重要推動者，中國旅游業(yè)應在碳達峰、碳中和戰(zhàn)略中主動做出行業(yè)貢獻，引領經(jīng)濟社會健康發(fā)展。面對系統(tǒng)性升級邁入能源轉(zhuǎn)型新時期和碳達峰、碳中和的宏偉目標，如何有效控制旅游交通碳排放成為中國發(fā)展重要的理論與現(xiàn)實問題。

1 文獻綜述

旅游業(yè)并非國民經(jīng)濟的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)[5]，在節(jié)能減排、綠色發(fā)展的社會背景下，以旅游交通碳排放為代表的旅游碳排放研究逐步成為社會熱點?，F(xiàn)階段，關于旅游碳排放的理論研究主要聚焦于旅游碳排放測算和影響因素解析等方面，國際上測算交通碳排放的方法主要包括實測法、物料衡量法和排放系數(shù)[6]。目前基于距離及燃料方法是旅游交通能耗和碳排放測量的常用方法，包括“自上而下”“自下而上”法[7]。在數(shù)據(jù)系統(tǒng)不完善的情境中，“自下而上”法具有特定優(yōu)勢而被廣泛應用?！白韵露稀狈ㄊ菑难芯繉ο蟮幕締卧胧?，以此為依托評估研究對象的碳排放總量，研究范圍涉及國家[8]、省市域、海島[9]、公園景區(qū)[10-11]等不同規(guī)格空間范疇。該方法一般采用調(diào)查問卷的形式來獲取數(shù)據(jù)資料，有助于厘清旅游經(jīng)濟增長與能源消耗及CO2排放量間的關系，探索不同類型景區(qū)旅游交通碳排放的基本規(guī)律。研究發(fā)現(xiàn)350km是人均碳排放量發(fā)生明顯變化的界線，旅游交通碳排放的主要來源是航空和汽車，這為旅游交通碳減排任務找到了精準的著力點和發(fā)展方向。

隨著宏觀層面數(shù)據(jù)系統(tǒng)的不斷完善及“自下而上”法精確度問題凸顯，“自上而下”視角下的旅游交通碳排放研究成為學界新潮?！白陨隙隆狈ǖ难芯克悸肥菑难芯繉ο蟮暮暧^層面分析，以全局的數(shù)據(jù)來測算研究對象的數(shù)據(jù)，研究范圍涉及洲域[12]、國家[13]、省市域[14]等較為宏觀的空間區(qū)域。該方法一般適用較大的宏觀范圍尺度，以交通部門統(tǒng)計的官方數(shù)據(jù)為基準，可有效減少旅游交通碳排放的測算工作量、增加研究結果的客觀性與權威性。但也存在部分旅游交通數(shù)據(jù)在交通數(shù)據(jù)系統(tǒng)中難以剝離的情況，特別是缺少能源消耗方面的數(shù)據(jù)[14]，這在客觀上會影響到測算結果的精度。另外，“自上而下”法和“自下而上”法均會涉及碳排放系數(shù)，學界通常是根據(jù)政府間氣候變化專門委員會（IPCC）提供的參數(shù)來測算，但同時會產(chǎn)生區(qū)域的適用性和參數(shù)的變化性問題，即根據(jù)研究對象的特殊性對官方提供的參考數(shù)據(jù)質(zhì)疑，部分學者對世界不同組織出臺的碳排放系數(shù)也抱有謹慎使用的態(tài)度[15]。故科學測算和使用碳排放系數(shù)是客觀測評旅游交通碳排放水平的關鍵性步驟，包括能源消費碳排放系數(shù)以及推導而來的多種交通方式碳排放系數(shù)[14]。

在研究旅游交通碳排放測算和影響因素過程中，旅游交通碳排放的理論研究框架也在拓展。向前延伸至旅游交通碳排放的認知研究，如現(xiàn)階段較為認可的觀點：交通、住宿和旅游活動是旅游碳排放的主要承擔者[16]，且旅游交通能耗約占旅游業(yè)總能耗的72.08%[17]。向后延伸至因素分解和減排措施研究，如有學者利用因素分解技術將上海旅游碳排放變化分解為碳強度、全員勞動生產(chǎn)率、能源強度、能源結構和發(fā)展規(guī)模效應[18]。旅游交通碳排放因素分解常用的方法有廣義迪氏指數(shù)分解法（GDIM）[19]、LMDI 分解法[20]、探索性空間分析方法（ESDA）[21]、對數(shù)平均迪氏分解模型及歸因分析（LMDI-Attribution）[22]等方法，LMDI 分解法和對數(shù)平均迪氏因素分解法是碳排放因素解構中較受歡迎的研究方法，具有計算便捷、理論基礎扎實和應用范圍廣泛等優(yōu)勢[23]。在此基礎上，又有學者增加絕對量、相對量變量因素以提高研究精度，不斷提升研究結果的科學性與準確性。研究發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟規(guī)?？偭?、能源使用強度及效率、人口規(guī)模效應等因素均會對旅游交通碳排放產(chǎn)生影響，并有學者據(jù)此提出加快旅游業(yè)綠色轉(zhuǎn)型升級，推進新型減排技術發(fā)展的觀點[23]。

綜上所述，旅游交通碳排放研究主要聚焦于碳排放測算與評價、影響因素解構和效應分析、旅游交通碳排放認知、減排措施等方面，研究成果顯著。但相較于交通領域碳排放研究而言，旅游交通碳排放研究尚有不足，且在脫鉤效應方面的研究成果較為有限。旅游交通碳排放研究區(qū)域多涉及國家、省域和景區(qū)等范圍，帶狀區(qū)域和跨行政區(qū)域旅游碳排放研究較為少見。鑒于此，本文將從“自下而上”視角科學測算2009—2019年“絲綢之路經(jīng)濟帶”旅游交通碳排放量，闡釋其時空變化規(guī)律及特征，并運用Tapio 脫鉤模型檢驗旅游經(jīng)濟與旅游交通碳排放間的發(fā)展狀態(tài)。

2 研究區(qū)概況、研究方法與數(shù)據(jù)來源

2.1 研究區(qū)概況

“絲綢之路經(jīng)濟帶”涉及陜西、甘肅、重慶等9 個省份，東牽亞太經(jīng)濟圈、西系歐洲經(jīng)濟圈，是世界上最具發(fā)展?jié)摿Φ慕?jīng)濟廊道之一?！敖z綢之路經(jīng)濟帶”地域遼闊，富含礦產(chǎn)、能源、土地和旅游資源，資源發(fā)展?jié)摿^好。但限于交通不便、自然地勢條件復雜，其經(jīng)濟發(fā)展水平與兩端經(jīng)濟圈尚有較大差距。該區(qū)域憑借得天獨厚的自然條件，成為旅游市場青睞的重要旅游目的地，旅游交通碳排放量顯著增加。2021年習近平總書記提出中國要實現(xiàn)碳達峰和碳中和的宏偉目標，旅游交通碳排放測算及脫鉤效應研究具備時代意義和現(xiàn)實價值，可為“絲綢之路經(jīng)濟帶”旅游業(yè)綠色轉(zhuǎn)型、低碳發(fā)展提供理論支撐。

2.2 旅游交通碳排放測算模型

現(xiàn)階段，從數(shù)據(jù)來源視角可將旅游交通碳排放測算劃為“自上而下”和“自下而上”兩類方法[14]，但囿于數(shù)據(jù)系統(tǒng)尚不完善，旅游交通統(tǒng)計口徑尚未標準化，故旅游交通碳排放量測算存在客觀局限性。根據(jù)世界碳排放量組織定義，本文以CO2排放量作為旅游交通碳排放量的衡量標準[24]，運用“自下而上”分析方法測算旅游交通碳排放，即從微觀分解視角測算碳排放總量[25]。以鐵路、公路、水路和民航作為測算對象，通過測算客運交通碳排放量及其與旅游交通碳排放間的比例關系[23]，測算“絲綢之路經(jīng)濟帶”旅游交通碳排放量，并運用Tapio 脫鉤模型分析旅游經(jīng)濟與旅游交通碳排放間的發(fā)展狀態(tài)。

2.2.1 客運交通碳排放

根據(jù)聯(lián)合國世界旅游組織（UNWTO）測算交通碳排放方法[26]，以各種交通方式旅客周轉(zhuǎn)量與相應碳排放系數(shù)的乘積來測算每種交通方式客運交通碳排放量[24]。其測算模型為：

式中：Ci為第i種旅游交通方式碳排放總量，Ki為第i種旅游交通方式CO2排放系數(shù)（gCO2/pkm），Qi為第i種交通方式旅客周轉(zhuǎn)量（pkm）[23]。根據(jù)聯(lián)合國世界旅游組織（UNWTO）和聯(lián)合國環(huán)境規(guī)劃署（UNEP）的規(guī)定標準值，鐵路客運交通碳排放系數(shù)為27，公路客運碳排放系數(shù)由經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）確定的數(shù)值為133，航空和水路客運碳排放系數(shù)借鑒Peeters 等[12]、石培華和吳普[17]、Kuo & Chen[27]等學者的研究成果分別定為137 和66。

2.2.2 旅游交通碳排放

旅游交通碳排放是客運交通碳排放的組成部分[24]，其測算可通過旅游交通碳排放與客運交通碳排放間的比例關系來確定。其測算模型為：

式中：C′為旅游交通碳排放量，αi為第i種旅游交通在客運交通中比值，Ci為第i種旅游交通方式碳排放總量。由于中國旅游衛(wèi)星賬戶體系尚不明晰，αi值無法精準使用[23]，本文借鑒魏艷旭等[4]學者的研究成果，將鐵路、公路、航空和水路的αi確定為31.6%、13.8%、64.7%和10.6%。

2.3 空間自相關分析

空間自相關分析法包括全局自相關和局域自相關，以指數(shù)來驗證旅游交通碳排放與旅游經(jīng)濟增長之間的空間關系[28]。其全局Moran’s I 指數(shù)測算模型為：

式中：n為研究區(qū)域樣本總數(shù)，Xi和Xj為單元i和j的旅游交通碳排放強度，Wij為空間權重，為研究區(qū)域旅游交通碳排放均值。其局部Moran’s I 指數(shù)測算模型為：

其中，根據(jù)Moran’s I 指數(shù)可將空間集聚類型劃分為高—高（H-H）集聚類型、低—低（L-L）集聚類型、高—低（H-L）集聚類型和低—高（L-H）集聚類型，用以揭示空間關聯(lián)特性[29]。

2.4 脫鉤模型

脫鉤模型主要用以考察經(jīng)濟變化率與環(huán)境要素變化率間的關系[30]，脫鉤模型方法主要有OECD 脫鉤模型和Tapio 脫鉤模型兩種[23]。本文運用Tapio 脫鉤模型分析旅游交通碳排放量與旅游經(jīng)濟增長之間的脫鉤關系[31]。其測算模型為：

式中：e為旅游交通碳排放與旅游經(jīng)濟增長之間的脫鉤彈性值，?C′、?G分別為旅游交通碳排放變化量和旅游經(jīng)濟變化量[31]，旅游經(jīng)濟增長狀態(tài)用旅游收入值代替。本文基于Tapio 分析法將旅游交通碳排放與旅游經(jīng)濟增長的脫鉤狀態(tài)劃分為8 類，如表1所示。

表1 旅游交通碳排放與旅游經(jīng)濟增長脫鉤狀態(tài)分類

2.5 數(shù)據(jù)來源

旅游交通碳排放測算所需數(shù)據(jù)主要來自2010—2020年《陜西統(tǒng)計年鑒》《甘肅發(fā)展年鑒》《青海統(tǒng)計年鑒》《寧夏統(tǒng)計年鑒》等“絲綢之路經(jīng)濟帶”沿線9 個省份統(tǒng)計年鑒資料。此外，部分數(shù)據(jù)在?。ㄊ校﹪窠?jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公告、政府官方網(wǎng)站上獲取。對于個別缺失年份數(shù)據(jù)采用插值法處理，以保證測評數(shù)據(jù)的完整性和精準度。

3 實證結果與分析

3.1 旅游交通碳排放時空特征分析

3.1.1 時序演變特征

“絲綢之路經(jīng)濟帶”旅游交通碳排放總體呈先升后降的發(fā)展態(tài)勢，如圖1所示，根據(jù)其時序發(fā)展特征可將發(fā)展階段劃分為波動增長期（2009—2011年）、波動下降期（2011—2013年）與平穩(wěn)發(fā)展期（2013—2019年）。從“絲綢之路經(jīng)濟帶”旅游交通碳排放量總趨勢而言，公路和民航碳排放是不同時期旅游交通總碳排放的主導者。在波動增長期和波動下降期，公路是“絲綢之路經(jīng)濟帶”旅游交通碳排放的主要貢獻者，限于特定的社會經(jīng)濟條件和社會發(fā)展規(guī)律，公路交通由于其靈活便捷、速度適宜的特有屬性，在經(jīng)濟社會發(fā)展的初級階段，有較適合其快速發(fā)展的多種條件。而“絲綢之路經(jīng)濟帶”涉及廣西、云南、甘肅等地形復雜的西南和西北區(qū)域，這在自然條件上增添了公路交通的生長契機。在進入平穩(wěn)發(fā)展期后，中國國民經(jīng)濟平穩(wěn)快速發(fā)展，廣西、云南、重慶、新疆等區(qū)域旅游交通網(wǎng)絡不斷健全，尤其是遠程旅客服務的航空交通網(wǎng)絡得到有效完善。另外，“絲綢之路經(jīng)濟帶”旅游目的地憑借互聯(lián)網(wǎng)平臺得以有效推廣，對中遠程旅游者的吸引力不斷增強，故民航在平穩(wěn)發(fā)展期的碳排放作用力不斷增強。囿于西南、西北區(qū)域的自然地理條件，鐵路在“絲綢之路經(jīng)濟帶”碳排放中所占比重較小，但由于西部大開發(fā)等國家戰(zhàn)略及政策的扶持作用，西部地區(qū)鐵路運輸網(wǎng)絡也在不斷健全，故鐵路碳排放在研究時期內(nèi)始終處于穩(wěn)步發(fā)展的態(tài)勢。鑒于西部地區(qū)遠離海洋、江河的地理特征，其水運交通在西部區(qū)域經(jīng)濟社會中價值有限，也即水運碳排放始終是“絲綢之路經(jīng)濟帶”旅游交通碳排放占比最少的交通類別。

圖1 2009—2019年“絲綢之路經(jīng)濟帶”旅游交通碳排放

從“絲綢之路經(jīng)濟帶”省域視角而言，旅游交通碳排放可劃分為公路主導型（陜西、甘肅和云南）、民航主導型（廣西和四川）、交叉主導型（重慶、新疆、寧夏和青海）三種類型。公路主導型，即公路碳排放量占據(jù)旅游交通碳排放量主體地位的交通類型，陜西、甘肅和云南是該類型的典型區(qū)域。該區(qū)域由于自然地形等因素限制，旅游交通網(wǎng)絡尚未十分健全，公路是其承接旅游客運的重要載體。近年來，陜西旅游經(jīng)濟穩(wěn)步健康發(fā)展，以西安為代表的旅游熱點城市吸引力不斷增強，其民航交通得到較快發(fā)展。相比之下，甘肅旅游交通碳排放結構始終保持穩(wěn)定，表明其旅游經(jīng)濟發(fā)展穩(wěn)定但欠缺質(zhì)變過程。云南旅游交通碳排放雖為公路主導型，但其主要在2010—2012年短暫發(fā)揮主導作用。云南作為中國傳統(tǒng)的熱門旅游目的地，其旅游交通網(wǎng)絡健全程度較高，且低碳綠色發(fā)展理念踐行較好，故其在平穩(wěn)發(fā)展期旅游交通碳排放量始終有限，且保持合理的旅游交通碳排放結構。民航主導型，即民航碳排放量占據(jù)旅游交通碳排放量主體地位的交通類型，廣西和四川是該類型的典型區(qū)域。該區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展較早，且客源地主要來自東部沿海和北方區(qū)域，空間距離決定民航成為遠程旅游者的主要交通選擇，加之廣西和四川民航交通發(fā)達，故其民航碳排放量始終居高不下。交叉主導型，即在不同階段多種交通方式碳排放量占據(jù)旅游交通碳排放量的主體地位，這里主要指公路和民航交叉主導型，重慶、新疆、寧夏和青海是該類型的典型區(qū)域。該區(qū)域共同特性為在研究階段前期為公路主導，而逐步進入平穩(wěn)發(fā)展期后，民航碳排放占比逐漸超越公路碳排放占比，這與該區(qū)域旅游經(jīng)濟的快速發(fā)展密不可分。

3.1.2 空間演變特征

2009—2019 年“絲綢之路經(jīng)濟帶”旅游交通碳排放空間格局變化幅度有限。為清晰展示旅游交通碳排放的空間演變差異，運用ArcGIS10.2 軟件對2009年、2013年、2016年和2019年的旅游交通碳排放情況進行透視表達，如圖2所示。2009年，南部廣西、東北部陜西旅游交通碳排放指數(shù)較高，而中部甘寧青區(qū)域旅游交通碳排放較少，“絲綢之路經(jīng)濟帶”旅游交通碳排放呈兩端高、中間低的發(fā)展態(tài)勢。該階段，廣西、陜西旅游業(yè)均得到快速發(fā)展，陜西甚至發(fā)布進一步加快旅游業(yè)發(fā)展的決定，這都為旅游業(yè)的發(fā)展奠定堅實基礎，但同時旅游交通碳排放也在急速增加。甘寧青區(qū)域由于地理位置、旅游知名度等方面的限制，其旅游業(yè)的發(fā)展在研究階段初期受限，故其旅游交通碳排放始終處于較低的發(fā)展地位。2013年，云南旅游交通碳排放顯著增加，其傳統(tǒng)旅游熱點效應逐步擴大，與廣西形成“絲綢之路經(jīng)濟帶”南端旅游交通碳排放的極大值區(qū)域。而新疆、陜西旅游交通碳排放也穩(wěn)步增加，于是形成“盆地”形的旅游交通碳排放格局，并且該格局在后期2016年、2019年節(jié)點中仍保持其發(fā)展態(tài)勢。在該格局穩(wěn)定發(fā)展階段中，云桂區(qū)域旅游交通碳排放始終處于前端地位，但廣西更多的是由民航碳排放而導致的高碳排放位置，云南是公路與民航交叉作用形成的高碳排放結果。甘寧青區(qū)域旅游交通碳排放形成“谷底”的原因是多因素共同作用導致的，旅游業(yè)發(fā)展在“絲綢之路經(jīng)濟帶”中競爭力較弱是重要原因，這是區(qū)域差異優(yōu)勢的直接表達。另外，甘寧青區(qū)域深受自然地理條件影響，深處內(nèi)陸，水路運輸使用率較低。在積極落實“兩山”理論的社會背景下，西部地區(qū)生態(tài)環(huán)境價值愈加凸顯，國家和社會愈加關注西部區(qū)域的生態(tài)保障功能，強調(diào)經(jīng)濟社會要實現(xiàn)低碳綠色可持續(xù)發(fā)展，現(xiàn)階段甘寧青區(qū)域旅游交通碳排放基本得到合理控制，但在促進旅游業(yè)綠色轉(zhuǎn)型、增加旅游經(jīng)濟活力與帶動力方面仍有較大發(fā)展空間。

圖2 2009—2019年“絲綢之路經(jīng)濟帶”旅游交通碳排放空間分異

3.2 旅游交通碳排放空間自相關分析

3.2.1 全局自相關分析

為清晰把握空間鄰近因素對旅游交通碳排放空間差異作用關系，運用GeoDa 軟件分別測算2009年、2013年、2016年和2019年“絲綢之路經(jīng)濟帶”的全局Moran’s I 指數(shù)，如表2所示。結果顯示：在研究階段內(nèi)，全局Moran’s I 指數(shù)均為正值，除2009年通過10%的顯著性水平檢驗外，其余年份均通過5%的顯著性水平檢驗。全局Moran’s I 指數(shù)在0.023 86～0.036 35間波動，表明“絲綢之路經(jīng)濟帶”旅游交通碳排放強度空間存在著較強的正相關性，即旅游交通碳排放強度并不是隨機分布的，而是相鄰主體間存在著客觀聚集性，旅游交通碳排放強度相似區(qū)域形成空間關聯(lián)。旅游交通碳排放強度較高區(qū)域與較低區(qū)域間會發(fā)生互動影響，旅游交通碳排放強度較高區(qū)域會發(fā)揮極點帶動作用，廣西與云南的發(fā)展關系便是受這種作用影響。而旅游交通碳排放較低區(qū)域由于活力受限，也會對空間鄰近主體產(chǎn)生抑制性壓力。在研究階段內(nèi)，“絲綢之路經(jīng)濟帶”全局Moran’s I 指數(shù)總體呈波動變化態(tài)勢，增長與衰退實現(xiàn)交錯式發(fā)展。2013年，習近平總書記提出“絲綢之路經(jīng)濟帶”的設想，為沿線省份旅游業(yè)的發(fā)展帶來新機。同時，《中華人民共和國旅游法》頒布實施、民航局放開機票打折下限，這都成為促使“絲綢之路經(jīng)濟帶”旅游業(yè)快速發(fā)展的引爆點。故在該時間節(jié)點，“絲綢之路經(jīng)濟帶”旅游交通碳排放強度在部分空間內(nèi)形成聚集區(qū)。伴隨經(jīng)濟社會的發(fā)展，黨和國家提出改善生態(tài)環(huán)境就是發(fā)展生產(chǎn)力，要嚴格保護西部生態(tài)脆弱區(qū)的生態(tài)環(huán)境，西部地區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展空間差異增大，全局Moran’s I 指數(shù)在2016年有所下降。在“絲綢之路經(jīng)濟帶”旅游交通碳排放進入平穩(wěn)發(fā)展期后，空間鄰近作用關系保持基本穩(wěn)定。雖然旅游業(yè)交通碳排放兩極化現(xiàn)象依然存在，但由于區(qū)域旅游聯(lián)動效用不斷增強，打破行政壁壘的跨區(qū)域合作成為促進旅游業(yè)發(fā)展的新路徑，“絲綢之路經(jīng)濟帶”旅游交通碳排放強度空間鄰近主體作用力逐步加強，全局Moran’s I 指數(shù)在2019年有所提高。

表2 “絲綢之路經(jīng)濟帶”旅游交通碳排放強度的Moran’s I指數(shù)

3.2.2 局域自相關分析

為厘清局部區(qū)域的具體關聯(lián)類型，對“絲綢之路經(jīng)濟帶”旅游交通碳排放強度進行局部Moran’s I 指數(shù)檢驗。結果顯示：“H-H”聚集區(qū)和“L-L”聚集區(qū)總體呈兩極分化趨勢，而“H-L”類型與“L-H”類型區(qū)域較少。“H-H”聚集區(qū)主要包括廣西與云南，該區(qū)域作為傳統(tǒng)的旅游熱門目的地，旅游業(yè)發(fā)展基礎設施完善，正面輻射效應較強，旅游業(yè)發(fā)展從最初單省域發(fā)力到多省域聯(lián)動，空間聚集效應不斷增強，使得云桂區(qū)域成為旅游交通碳排放強度集聚度較高的增長極。川渝區(qū)域是朝向“H-H”類型聚集區(qū)發(fā)展的新區(qū)域，川渝具備便利的空間距離與優(yōu)越的自然條件。另外，成渝區(qū)域依托“一帶一路”倡議和“長江經(jīng)濟帶”“成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈”的地域優(yōu)勢，積極構建“巴蜀文化旅游走廊”，為該區(qū)域旅游業(yè)的發(fā)展提供了新的支撐點，旅游交通碳排放強度空間聚集類型也將愈加顯著?！癏-L”聚集區(qū)與“H-L”類型區(qū)域主要分布在“H-H”聚集區(qū)和“L-L”聚集區(qū)之間，且該類型聚集區(qū)域較少。在研究階段內(nèi)，2016年該類型聚集區(qū)數(shù)量為3 個，達到該類型數(shù)量的極大值，2009年與2019年該類型聚集區(qū)僅有1 個。陜西、新疆和川渝地區(qū)都曾經(jīng)歷過“H-L”類型與“L-H”類型的發(fā)展階段，2009年陜西旅游交通碳排放強度較高，對鄰近區(qū)域產(chǎn)生正向輻射效應，受其影響的甘寧青區(qū)域旅游交通碳排放強度增加。進入穩(wěn)定發(fā)展期后，該區(qū)域聚集區(qū)類型基本保持穩(wěn)定狀態(tài)，圍繞在甘寧青區(qū)域的周邊省份均衡作用。“L-L”聚集區(qū)主要包括甘寧青區(qū)域，該區(qū)域地處內(nèi)陸，自然地理條件錯綜復雜，雖具備優(yōu)質(zhì)的旅游資源吸引物，但限于交通基礎設施、旅游產(chǎn)業(yè)結構、空間距離成本等因素，甘寧青區(qū)域旅游業(yè)的發(fā)展始終受限。該區(qū)域雖受到周邊較強的正面輻射效應，但甘寧青區(qū)域內(nèi)在驅(qū)動力尚有不足，“L-L”聚集區(qū)旅游交通碳排放強度的改革亟須開展，應抓住新發(fā)展格局中的新機遇，謀求“絲綢之路經(jīng)濟帶”旅游業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。

3.3 旅游交通碳排放脫鉤效應

2009—2019 年“絲綢之路經(jīng)濟帶”旅游交通碳排放的脫鉤指數(shù)可以劃分為“N”形階段期和平穩(wěn)發(fā)展期，如圖3所示。在研究階段前期，其脫鉤指數(shù)變化幅度顯著，包含研究階段旅游交通碳排放脫鉤指數(shù)的極點，即“絲綢之路經(jīng)濟帶”旅游交通碳排放脫鉤指數(shù)在-1.13 與2.96范圍內(nèi)變動?！癗”形期（2009—2013年）經(jīng)歷弱脫鉤、擴張性負脫鉤和強脫鉤發(fā)展階段，2009年西部大開發(fā)新開工18 項重點工程，鐵路交通網(wǎng)絡得以健全?！敖z綢之路經(jīng)濟帶”旅游業(yè)收入與旅游交通碳排放均呈增長態(tài)勢，但工程建設周期較長，伴隨國民經(jīng)濟發(fā)展的旅游業(yè)收入增長態(tài)勢更為顯著，其增長幅度快于旅游交通碳排放增長速率，脫鉤狀態(tài)表現(xiàn)為弱脫鉤。在完善的交通網(wǎng)絡與優(yōu)惠政策驅(qū)動下，“絲綢之路經(jīng)濟帶”旅游業(yè)得到快速發(fā)展，《重大節(jié)假日免收小型客車通行費實施方案》的實施為“絲綢之路經(jīng)濟帶”帶來大量的自駕游游客。在拉動當?shù)芈糜谓?jīng)濟迅猛發(fā)展的同時，也使得旅游交通碳排放量急劇增加，甚至出現(xiàn)旅游交通碳排放增速超過旅游業(yè)收入增速的狀況，旅游交通碳排放進入擴張性負脫鉤階段。2012年，中國提出“大力推進生態(tài)文明建設”的戰(zhàn)略決策，旅游交通碳排放量得以有效控制，“絲綢之路經(jīng)濟帶”旅游業(yè)收入上升，脫鉤狀態(tài)由擴張性負脫鉤轉(zhuǎn)為強脫鉤。平穩(wěn)發(fā)展期（2013—2019年）旅游交通碳排放脫鉤狀態(tài)主要以弱脫鉤為主，該階段“絲綢之路經(jīng)濟帶”旅游業(yè)平穩(wěn)發(fā)展，旅游業(yè)收入得以穩(wěn)步增加。“絲綢之路經(jīng)濟帶”交通網(wǎng)絡愈加發(fā)達，可有效為國內(nèi)外旅游者提供便利的交通服務，旅游交通方式多樣化發(fā)展，加之清潔新能源在交通領域的廣泛使用，旅游交通碳排放得以穩(wěn)定控制，故該階段弱脫鉤狀態(tài)居于主導地位。

圖3 2009—2019年“絲綢之路經(jīng)濟帶”旅游交通碳排放、旅游收入變化率及脫鉤指數(shù)

弱脫鉤是廣西、陜西、甘肅和青海旅游交通碳排放的主要脫鉤狀態(tài)，如表3所示。即在研究時期內(nèi)，旅游業(yè)收入和旅游交通碳排放均在穩(wěn)步發(fā)展，且旅游業(yè)收入增速快于旅游交通碳排放增速的發(fā)展狀態(tài)。該區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展狀態(tài)較為穩(wěn)定，其脫鉤狀態(tài)顯著向強脫鉤轉(zhuǎn)化的區(qū)域是甘肅。特別是在2016年以來，甘肅出臺《加快推進生態(tài)文明建設實施方案》，著力推進國家生態(tài)安全屏障建設工程，在保證旅游經(jīng)濟穩(wěn)步發(fā)展的前提下，逐步控制旅游交通碳排放量，甘肅旅游交通碳排放脫鉤狀態(tài)由弱脫鉤轉(zhuǎn)為強脫鉤，并具有持續(xù)保持強脫鉤的發(fā)展傾向。云南、重慶和四川均曾經(jīng)歷過擴張性負脫鉤狀態(tài)，且重慶由于區(qū)域面積有限，而旅游業(yè)發(fā)展速度較快，其鮮明反差造成重慶成為出現(xiàn)擴張性負脫鉤狀態(tài)最多的省份。2010—2011年，云南與四川同時進入擴張性負脫鉤狀態(tài)，該期間中國經(jīng)濟處于金融危機后的回溫期，云南與四川作為傳統(tǒng)旅游熱點地區(qū)，旅游收入與旅游人數(shù)顯著增加，伴隨而來的旅游交通碳排放急劇增長。而四川由于采取控排措施得當，在2012—2013年、2018—2019年脫鉤狀態(tài)出現(xiàn)增長連接，旅游交通碳排放脫鉤狀態(tài)不佳，寧夏旅游交通碳排放的增長連接也與此相似。新疆是唯一曾出現(xiàn)過衰退脫鉤狀態(tài)的省份，即在2013—2014年階段，新疆旅游業(yè)收入與旅游交通碳排放量均呈下降態(tài)勢，且旅游交通碳排放量下降速度更快。這與當年的新疆暴亂事件密不可分，該事件極大地影響了新疆旅游業(yè)的發(fā)展，旅游業(yè)發(fā)展受到嚴重打擊。

表3 2009—2019年旅游交通碳排放與旅游經(jīng)濟增長脫鉤狀態(tài)

4 結論與討論

本文基于2009—2019年“絲綢之路經(jīng)濟帶”9 省份的面板數(shù)據(jù)，根據(jù)聯(lián)合國世界旅游組織（UNWTO）測算交通碳排放方法分析該區(qū)域旅游交通碳排放問題，并運用Tapio 脫鉤模型驗證旅游交通碳排放與旅游經(jīng)濟增長之間的脫鉤關系。從時序視角而言，“絲綢之路經(jīng)濟帶”旅游交通碳排放總體呈先升后降的發(fā)展態(tài)勢，波動增長期、波動下降期和平穩(wěn)發(fā)展期界線明晰，公路和民航碳排放在不同時期的旅游交通碳排放中發(fā)揮主導作用。從空間視角而言，在研究階段前期，旅游交通碳排放呈兩端高、中間低的空間格局。而在研究階段中后期，“絲綢之路經(jīng)濟帶”旅游交通碳排放空間格局變動有限，基本保持著四周高、中間低的“盆地”形空間格局。全局Moran’I 指數(shù)結果顯示，其取值在0.023 86～0.036 35間波動，“絲綢之路經(jīng)濟帶”旅游交通碳排放強度空間存在著較強的正相關性，而局域分析表明“H-H”聚集區(qū)和“L-L”聚集區(qū)總體呈兩極分化趨勢。關于“絲綢之路經(jīng)濟帶”旅游交通碳排放的脫鉤階段可以劃分為“N”形階段期和平穩(wěn)發(fā)展期。

旅游交通碳排放測算模型雖較為精準地測算出碳排放規(guī)模，但由于在區(qū)域旅游交通碳排放測算中，無法準確辨析常住居民與旅游者交通使用頻率，故旅游交通碳排放測度存在客觀誤差?，F(xiàn)階段，旅游交通方式愈加多樣，而中國旅游交通數(shù)據(jù)統(tǒng)計體系尚未健全，數(shù)據(jù)統(tǒng)計口徑尚未統(tǒng)一，這為旅游交通的基礎性理論研究制造了較大障礙。旅游交通碳排放研究主要聚焦在測算與因素解構等方面，碳排放系數(shù)仍受限于傳統(tǒng)研究成果，應結合新時代發(fā)展情況及時做出調(diào)整與更新。研究視角也需要進一步突破，打破“自上而下”和“自下而上”思路限制，將大數(shù)據(jù)合理應用在旅游交通碳排放研究中是較新的時代課題。在高質(zhì)量發(fā)展的社會潮流中，低碳綠色發(fā)展是高質(zhì)量發(fā)展體系的重要組成部分，旅游交通碳排放的空間結構、排放標準具有廣闊的研究空間。在測評旅游交通碳排放量的基礎上，更應關注旅游業(yè)綜合碳排放情況，合理設定旅游業(yè)碳排放結構與標準，探索旅游業(yè)碳排放的發(fā)展機理與低碳路徑，促使旅游業(yè)綠色轉(zhuǎn)型與經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展實現(xiàn)有效銜接。