魏明，張少鵬，孫博

(1.中國民航大學(xué) 空中交通管理學(xué)院，天津 300300；2.華設(shè)設(shè)計集團(tuán)北京民航設(shè)計研究院有限公司民航機(jī)場安全與運行工程技術(shù)研究中心，北京100100)

0 引言

機(jī)場是民航與其他運輸方式銜接的重要樞紐，對所在城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平具有重要影響。城市群的發(fā)展將促使民航運輸需求迅速增加，使分布于不同城市的多個機(jī)場形成一個機(jī)場群[1]。根據(jù)民航局十四五規(guī)劃，截至2025年，京津冀地區(qū)的機(jī)場數(shù)量將由目前的9 個增加至13 個。為實現(xiàn)“推進(jìn)交通重點領(lǐng)域率先突破重大項目建設(shè)，加快北京新機(jī)場建設(shè)，構(gòu)建京津冀規(guī)劃體系”[2]，亟需增強北京首都機(jī)場的競爭力，將其與天津濱海、石家莊正定等機(jī)場協(xié)同運行，建成覆蓋廣泛、分布合理、功能完善、集約環(huán)保的京津冀世界級機(jī)場群。為實現(xiàn)“打造京津冀世界級機(jī)場群”這一戰(zhàn)略目標(biāo)，不僅需要依賴于城市群的發(fā)展，而且需要考慮機(jī)場擁有的空域容量。然而，在城市群和機(jī)場群發(fā)展過程中，受有限空域容量的制約，京津冀城市群的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)對機(jī)場群的客運市場存在影響，亟待研究其耦合關(guān)系，據(jù)此打造協(xié)同世界級城市群發(fā)展的分工合理、市場定位清晰的機(jī)場群，提高機(jī)場群的整體效率，滿足日益增長的城市群民航旅客出行需求。

目前，國內(nèi)外學(xué)者多從計量經(jīng)濟(jì)學(xué)角度出發(fā)，根據(jù)機(jī)場的客運量，選取不同城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平指標(biāo)，揭示城市的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)與機(jī)場客運市場之間的耦合關(guān)系。已有文獻(xiàn)主要可劃分為三類: ①單機(jī)場的多因素耦合關(guān)系[3-5]；②機(jī)場群成員之間的耦合關(guān)系[6-8]；③不同機(jī)場群之間的耦合關(guān)系[9-11]。在第一類中，Adeniran等[3]分析了尼日利亞國際航空的客運需求與經(jīng)濟(jì)變量之間的協(xié)同關(guān)系；Ruwan等[4]研究發(fā)現(xiàn)斯里蘭卡的航空流量與經(jīng)濟(jì)增長之間存在短期的單向格蘭杰因果關(guān)系；張蕾等[5]以南京祿口國際機(jī)場為例，研究了機(jī)場發(fā)展規(guī)模如何影響都市區(qū)各類空間布局的機(jī)理和模式。在第二類中，聶賽飛等[6]研究發(fā)現(xiàn)長三角地區(qū)的航空客運業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的互動關(guān)聯(lián)現(xiàn)象呈現(xiàn)出逆“核心—外圍”的圈層分布特征；Xiao等[7]通過我國主要城市的航空客流研究城市吸引力，發(fā)現(xiàn)城市吸引力與人口規(guī)模變化趨勢存在一致性，但不同城市之間存在差異性，主要與第三產(chǎn)業(yè)、人均旅游收入有關(guān)；Chi等[8]以美國1996 年1 月—2011 年3 月的機(jī)場群為例，研究發(fā)現(xiàn)其航空客運需求水平隨著城市人均可支配收入的增加而增長。在第三類中，王全良[9]對全國2001—2014年45個臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)與腹地區(qū)域發(fā)展關(guān)系進(jìn)行了實證，后者將引起前者機(jī)場的客貨吞吐量增加，但前者的機(jī)場客貨吞吐量對后者的經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響不大；Baltac[10]以土耳其機(jī)場群為例，發(fā)現(xiàn)機(jī)場客運量等航空運輸指標(biāo)與城市群經(jīng)濟(jì)水平存在長期的耦合關(guān)系；Hakim等[11]剖析了影響南亞國家機(jī)場群航空運輸需求的因素，發(fā)現(xiàn)人均收入對低收入國家的航空客運需求發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。

綜上可知：①現(xiàn)有文獻(xiàn)大多針對一個城市機(jī)場客運市場波動的部分相關(guān)因素展開研究[7-11]，缺少同時考慮經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、航空服務(wù)、旅游業(yè)及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等全部要素對其的影響機(jī)制；②針對城市群不同成員的民航客運市場差異[8-9]，現(xiàn)有文獻(xiàn)較少比較城市群不同城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)與機(jī)場群及成員客運市場之間的耦合關(guān)系?；诖?，本文圍繞城市群成員的機(jī)場旅客吞吐量與不同城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、航空服務(wù)、旅游業(yè)及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間的關(guān)系，建立雙對數(shù)回歸模型，通過單位根檢驗和協(xié)整檢驗方法，驗證模型的有效性。最后，以京津冀地區(qū)6個城市為例，運用Eviews 9.0軟件處理2006—2019 年面板數(shù)據(jù)，揭示京津冀城市群的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)與機(jī)場群客運市場之間的影響機(jī)制。

1 京津冀機(jī)場群的現(xiàn)狀、指標(biāo)選取和數(shù)據(jù)準(zhǔn)備

1.1 京津冀機(jī)場群的現(xiàn)狀分析

京津冀機(jī)場群包含9 大機(jī)場，旅客吞吐量呈現(xiàn)出較高的集中度，具體體現(xiàn)在北京首都機(jī)場的旅客吞吐量是天津濱海國際機(jī)場的8 倍，是石家莊正定機(jī)場的17 倍。如圖1 和圖2 所示，旅客吞吐量與飛機(jī)起降架次存在時間和空間相關(guān)性，主要表現(xiàn)在：①北京首都機(jī)場、石家莊正定機(jī)場、天津濱海機(jī)場、北京南苑機(jī)場和秦皇島北戴河機(jī)場的空域資源在2016年之前相對充足，飛機(jī)起降架次隨著旅客吞吐量的增長呈現(xiàn)增長態(tài)勢；②上述機(jī)場的空域資源在2016年之后相對飽和，飛機(jī)起降架次和旅客吞吐量緩慢增長，特別是北京首都機(jī)場近幾年開始出現(xiàn)溢出現(xiàn)象；③對于其他機(jī)場，鑒于其開通時間和所處的地理位置，開通民航業(yè)務(wù)之初承受了來自上述機(jī)場的競爭壓力，飛機(jī)起降架次和旅客吞吐量較小，但仍在2006—2019年間呈現(xiàn)緩慢增長的態(tài)勢。

圖1 9大機(jī)場2006—2019年旅客吞吐量

圖2 9大機(jī)場2006—2019年飛機(jī)起降架次

1.2 指標(biāo)選取和數(shù)據(jù)準(zhǔn)備

由上述分析可知，京津冀城市群內(nèi)部各機(jī)場之間發(fā)展極不平衡，嚴(yán)重制約了京津冀世界級機(jī)場群的協(xié)同發(fā)展。為了提升京津冀機(jī)場群的整體功能和效率，亟待探究京津冀城市群各個城市的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)對其機(jī)場群成員客運市場的影響機(jī)制，即：各個機(jī)場群成員的旅客吞吐量與不同城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、航空服務(wù)、旅游業(yè)及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間的變化關(guān)系。本文所探究的影響關(guān)系不僅反映在時間序列數(shù)據(jù)上，而且表現(xiàn)在地區(qū)截面數(shù)據(jù)上。因此，面板數(shù)據(jù)對探究城市群經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)對機(jī)場群客運市場的影響更具有準(zhǔn)確性和適應(yīng)性，相應(yīng)的指標(biāo)體系如表1所示。

表1 面板數(shù)據(jù)指標(biāo)體系

以2006—2019年京津冀地區(qū)面板數(shù)據(jù)為研究對象，具體來源于中國統(tǒng)計信息網(wǎng)和中國統(tǒng)計年鑒。表2 給出了面板數(shù)據(jù)中不同變量的屬性均值[12]，利用對數(shù)函數(shù)將相關(guān)輸入變量和輸出變量進(jìn)行對數(shù)化處理。由于張家口和承德兩個城市的機(jī)場分別于2013,2017 年正式開通民航業(yè)務(wù)，數(shù)據(jù)量小且不全，無法進(jìn)行相關(guān)性分析。因此，最終選取北京、天津、石家莊、秦皇島、邯鄲和唐山6 個城市及其所屬機(jī)場作為研究對象，利用2006—2019 年的數(shù)據(jù)組成二維結(jié)構(gòu)京津冀面板數(shù)據(jù)。

表2 樣本描述性統(tǒng)計量

表2 （續(xù)）

2 基于面板數(shù)據(jù)的雙對數(shù)回歸模型及檢驗

令N為機(jī)場集合；T為時間集合；K為影響因素解釋變量集合；元素yit表示某機(jī)場i在第t年的旅客吞吐量；xkit表示某機(jī)場i的第k個解釋變量在第t年的觀測值；表示機(jī)場成員i在T時期內(nèi)所有時間序列數(shù)據(jù)；表示第t時期所有機(jī)場成員的橫截面數(shù)據(jù)；βki為某機(jī)場i第k個自變量的待估參數(shù)；αi為某機(jī)場i的截距項；ui為相應(yīng)的隨機(jī)誤差項。

京津冀地區(qū)面板數(shù)據(jù)回歸模型構(gòu)建如下：

為使參數(shù)模型更具有經(jīng)濟(jì)學(xué)意義，減少異方差對模型擬合度的影響，將數(shù)據(jù)對數(shù)化處理[13-15]：

對雙對數(shù)模型的有效性進(jìn)行驗證，主要包括以下方面：①對所涉及變量進(jìn)行單位根分析，在原假設(shè)變量有單位根的情況下檢驗所涉及變量的平穩(wěn)性；②檢驗協(xié)整變量間的關(guān)系；③為確定變量間的動態(tài)關(guān)系，利用Hausman 檢驗確定模型的形式。

2.1 單位根檢驗

與時間序列數(shù)據(jù)相似，面板數(shù)據(jù)同樣存在單位根。該單位根檢驗的目的是發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)序列是否具有平穩(wěn)統(tǒng)計特性，是研究其協(xié)整關(guān)系的前提，主要有兩種方法：①LLC 檢驗和Hadri檢驗；②ADF檢驗。

LLC檢驗假定面板數(shù)據(jù)中存在相同的單位根，如式（3）所示。

式（3）中：ρi為第t-1期序列與第t期序列之間的關(guān)系系數(shù)；Xi′t表示外生變量；βit表示回歸系數(shù)列向量；k為附加項個數(shù)。

Hadri 檢驗假定在京津冀面板數(shù)據(jù)中不存在單位根，利用最小二乘法，基于yit的殘差估算LM統(tǒng)計量，如式（4）和式（5）所示。

ADF 檢驗假定在京津冀面板數(shù)據(jù)中有一個單位根，如式（8）所示。

式（8）中：ηi為ADF檢驗的概率。

2.2 協(xié)整檢驗

由于京津冀地區(qū)的面板數(shù)據(jù)時間序列較短，截面較長，選擇Kao 檢驗作協(xié)整。Kao 檢驗是面板回歸模型中，利用DF 和ADF 的單位根檢驗對協(xié)整關(guān)系進(jìn)行判別。對于ADF 檢驗，構(gòu)造沒有協(xié)整零假設(shè)的ADF統(tǒng)計量檢驗，如式（9）所示。

2.3 面板數(shù)據(jù)模型形式選擇

Hausman 檢驗用于確定面板數(shù)據(jù)模型為固定效應(yīng)模型或隨機(jī)效應(yīng)模型。其原假設(shè)為：內(nèi)部估計量（最小二乘虛擬變量法LSDV）和廣義最小二乘估計量（GLS）得出的估計量是一致的，但是內(nèi)部估計量不是有效的。這個原假設(shè)下，βW和βGLS之間的絕對值差距應(yīng)該不大，應(yīng)隨樣本量的增加而變小，并漸進(jìn)趨近于0。而在備擇假設(shè)下，這一點不成立，利用此統(tǒng)計特性建立如式（10）所示的檢驗統(tǒng)計量：

式（10）中：β為估計量；βW為固定效應(yīng)內(nèi)部估計量；βGLS為隨機(jī)效應(yīng)的GLS 估計量。Hausman檢驗統(tǒng)計量漸進(jìn)服從于自由度為K的卡方分布。

3 實證結(jié)果分析

利用Eviews 9.0 軟件處理和分析2006—2019年京津冀面板數(shù)據(jù)，經(jīng)過模型的單位根檢驗和協(xié)整檢驗后，給出各個城市機(jī)場的旅客吞吐量與相應(yīng)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的全部解釋變量之間的回歸關(guān)系，據(jù)此分析和討論城市群的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)如何影響機(jī)場群的客運市場演變機(jī)制，為解決城市群發(fā)展[16]和機(jī)場群優(yōu)化等提供理論依據(jù)。

3.1 模型檢驗

在對面板數(shù)據(jù)進(jìn)行對數(shù)化處理后，分別完成LLC、Hadri 和ADF 三種單位根檢驗，結(jié)果如表3所示。由表3 可知：①原序列在LLC 檢驗中表現(xiàn)出“并不是所有變量均拒絕原假設(shè)”的現(xiàn)象，需要對原序列進(jìn)行一階差分，一階差分變量的檢驗均滿足1%顯著水平下同階單整；②在ADF 檢驗中，原序列同樣表現(xiàn)出“并不是所有變量均拒絕原假設(shè)”的特性，在一階差分變量檢驗中，變量“DlnPOP 與DlnSI”滿足10%顯著水平下同階單整，剩余變量滿足1%顯著水平下的同階單整；③無論是原序列還是一階差分變量，Hadri檢驗的結(jié)果均滿足1%顯著水平下的同階單整特性。因此，認(rèn)定面板數(shù)據(jù)一階單整，是平穩(wěn)序列。

表3 單位根檢驗結(jié)果

在平穩(wěn)序列的基礎(chǔ)上，根據(jù)KAO 檢驗對面板數(shù)據(jù)是否協(xié)整進(jìn)行判別，結(jié)果如表4 所示。t-Sta?tistic 用于推論差異發(fā)生的概率，比較差異是否顯著；Prob.代表不接受原假設(shè)的最小顯著性水平[17]。由表4 可知：拒絕原假設(shè)的顯著水平為1%，變量之間滿足協(xié)整關(guān)系。飛機(jī)起降架次、GDP 等變量與旅客吞吐量在1%顯著水平下拒絕不存在協(xié)整關(guān)系的原假設(shè)，即存在協(xié)整關(guān)系。飛機(jī)起降架次、GDP 等變量與旅客吞吐量在5%顯著水平下拒絕原假設(shè)，存在協(xié)整關(guān)系。

表4 協(xié)整檢驗結(jié)果

當(dāng)全部變量間通過協(xié)整檢驗后，可進(jìn)行下一步Hausman 檢驗來檢驗?zāi)Ｐ托问?。? 為Haus?man 檢驗結(jié)果。由表5 可知：Hausman 檢驗的統(tǒng)計量為119.58，伴隨概率為0.000 0。因此，拒絕隨機(jī)效應(yīng)與固定效應(yīng)兩個模型間沒有偏差的原假設(shè)，選擇固定效應(yīng)模型，并得出相應(yīng)的回歸結(jié)果。同時，R2的值均在80%以上，變量間的回歸關(guān)系擬合度較好。

表5 Hausman檢驗結(jié)果

綜上所述，通過單位根檢驗和協(xié)整檢驗結(jié)果，城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和機(jī)場旅客吞吐量相關(guān)變量間均滿足固定效應(yīng)模型，可應(yīng)用于回歸關(guān)系分析，其回歸結(jié)果見表6[18]。

表6 回歸結(jié)果

3.2 結(jié)果分析與討論

3.2.1 不同城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對客運市場的影響

如圖3 所示，常住居民人口和GDP 增長對京津冀區(qū)域內(nèi)全部機(jī)場的客運市場擴(kuò)展沒有促進(jìn)作用，但是人均可支配收入的增加可刺激大量旅客選擇民航方式出行。然而，每個城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對各自機(jī)場客運市場的影響存在差異，主要原因是不同城市和機(jī)場所處發(fā)展階段不同，具體表現(xiàn)在：①常住居民人口、GDP 增長1%對石家莊正定機(jī)場、邯鄲馬頭機(jī)場和北京首都機(jī)場產(chǎn)生正向影響，且影響效果依次減弱，對天津濱海機(jī)場、秦皇島北戴河機(jī)場和唐山三女河機(jī)場產(chǎn)生不同程度的負(fù)向影響；②人均可支配收入增加1%對天津濱海機(jī)場、邯鄲馬頭機(jī)場和秦皇島北戴河機(jī)場產(chǎn)生正向影響，其影響效果依次減弱；對北京首都機(jī)場、唐山三女河機(jī)場和石家莊正定機(jī)場產(chǎn)生負(fù)向影響，其影響效果依次減弱。

圖3 經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對旅客吞吐量的影響

3.2.2 不同城市的航空服務(wù)對客運市場的影響

不同城市的航空服務(wù)水平（飛機(jī)起降架次）取決于空域容量和客流需求。如圖4 所示，飛機(jī)起降架次對京津冀地區(qū)全部機(jī)場的客運市場存在顯著的正向影響。當(dāng)各個城市機(jī)場的飛機(jī)起降架次都增加1%時，京津冀機(jī)場群旅客吞吐量將提升3.6%，對石家莊正定機(jī)場（9.73%）、北京首都機(jī)場（5.42%）、秦皇島北戴河機(jī)場（4.89%）的正向影響大于機(jī)場群。其中，北京首都機(jī)場的部分增加客流來源于天津濱海機(jī)場，石家莊正定機(jī)場的增加客流主要靠自身及河北省的經(jīng)濟(jì)增長。天津濱海機(jī)場（3.39%）和邯鄲馬頭機(jī)場（3.44%）的增長效果弱于機(jī)場群，其中：邯鄲位置偏遠(yuǎn)加上自身經(jīng)濟(jì)活動弱，因而民航客流出行需求不大。

圖4 飛機(jī)起降架次對旅客吞吐量的影響

3.2.3 不同城市的旅游業(yè)對客運市場的影響

旅游業(yè)對旅客吞吐量的影響如圖5所示。

圖5 旅游業(yè)對旅客吞吐量的影響

由圖5 可知，京津冀區(qū)域大部分城市的旅游業(yè)促進(jìn)機(jī)場的客運市場發(fā)展，當(dāng)每個城市的國內(nèi)旅游收入都增長1%，機(jī)場群旅客吞吐量增長1.27%，比對天津濱海機(jī)場（1.09%）、北京首都機(jī)場（0.61%）、秦皇島北戴河機(jī)場（-0.6%）和石家莊正定機(jī)場（-6.53%）的影響效果顯著，比對邯鄲馬頭機(jī)場（4.89%）和唐山三女河機(jī)場（1.85%）影響效果弱。北京和天津旅游業(yè)相對發(fā)達(dá)，因而其增長效果較差。邯鄲和唐山兩個城市這幾年大力打造旅游城市名片，尤其是邯鄲，城市旅游業(yè)的發(fā)展吸引了游客，促進(jìn)了民航客流量的增多。由于石家莊和秦皇島兩個城市的非旅游因素對機(jī)場客流貢獻(xiàn)超過旅游業(yè)，在多種因素對機(jī)場客流量的加權(quán)影響作用下，二者旅游收入的提升相較于其他因素，對機(jī)場客運市場沒有起到正面作用。

3.2.4 不同城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對客運市場的影響

如圖6 所示，當(dāng)京津冀城市群各個成員的第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值均增長1%時，將引起機(jī)場群旅客吞吐量分別增加1.27%,1.37%和1.04%。具體而言，天津、秦皇島和唐山3 個城市第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增長將引起機(jī)場旅客吞吐量增加，而北京、石家莊和邯鄲3 個城市恰恰相反。這是由城市功能定位和地理位置決定的，北京、石家莊和邯鄲分別是全國、河北省以及河北省南部地區(qū)中心城市，雖然三產(chǎn)行業(yè)的生產(chǎn)活動也促進(jìn)民航客運市場發(fā)展，但民航客運市場發(fā)展主要取決于居民出行活動；同理，天津、秦皇島和唐山3 個城市是我國重要的工業(yè)、港口和交通樞紐城市，三產(chǎn)行業(yè)的生產(chǎn)活動促進(jìn)民航客流商務(wù)來往。此外，每個城市的三產(chǎn)結(jié)構(gòu)對機(jī)場客運市場的影響不同，但第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增長對機(jī)場客運的影響效果排名在機(jī)場群成員內(nèi)部保持一致，例如：天津濱海機(jī)場受第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增長影響的正向增幅最大，石家莊正定機(jī)場的負(fù)向降幅最大。

圖6 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對旅客吞吐量的影響

4 結(jié)論

本文研究了京津冀城市群成員的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、旅游業(yè)及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等因素對其機(jī)場旅客吞吐量的影響機(jī)制。結(jié)果表明，每個城市的機(jī)場旅客吞吐量形成機(jī)理都不一樣，甚至某些因素對不同城市的機(jī)場旅客吞吐量起完全相反的作用，具體結(jié)論如下：

（1）京津冀各個城市常住居民人口和GDP 增長對整個機(jī)場群的客運市場擴(kuò)展影響有限，但是人均可支配收入的增加促進(jìn)了大量旅客選擇民航方式出行。由于各個城市的人口、GDP 和人均可支配收入對自身機(jī)場客運市場的影響差異，為了促進(jìn)民航客運發(fā)展，京津冀各個城市需因地制宜針對性地制定發(fā)展政策。

（2）飛機(jī)起降架次的增加對機(jī)場群客運市場存在顯著的正向影響，但是對各個機(jī)場的影響效果存在差異性。受限于有限空域容量，部分城市機(jī)場空域運行之間相互影響，因而運力和運量不匹配，需要圍繞機(jī)場群協(xié)同運行進(jìn)行空域資源分配。

（3）發(fā)展旅游業(yè)可以進(jìn)一步促進(jìn)京津冀城市群的機(jī)場客運市場發(fā)展。旅游業(yè)在各個城市的地位不同以及發(fā)展水平存在差異，京津冀大部分城市的旅游業(yè)能促進(jìn)機(jī)場的客運市場發(fā)展，但少數(shù)如秦皇島、石家莊國內(nèi)旅游收入的增長對民航客流增長沒有明顯的促進(jìn)作用。

（4）總體而言，京津冀地區(qū)三產(chǎn)結(jié)構(gòu)產(chǎn)值的增長對機(jī)場群客運市場起到促進(jìn)作用。然而，京津冀每個城市的功能定位和位置差異決定其民航主要客流來源不同，故京津冀每個城市的三產(chǎn)結(jié)構(gòu)對機(jī)場客運市場的影響不同，但是其影響排名一致。

綜上可知，受空域資源限制，為了避免同質(zhì)化競爭，每個機(jī)場應(yīng)定位清晰并分工協(xié)作，各城市的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)需要進(jìn)一步優(yōu)化和互補發(fā)展，促進(jìn)京津冀城市群與機(jī)場群協(xié)同發(fā)展，提升機(jī)場客運運營效率。

本文論證了城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)在時間和空間上對京津冀地區(qū)機(jī)場客運的影響機(jī)制，但并未驗證城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)對民航客運市場的長短期影響大小以及二者之間存在的因果關(guān)系，未來將從這兩個方面研究城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)與民航客運市場之間存在的聯(lián)系。