廖天雄

（西南政法大學 民商法學院，重慶 401120）

引言

人工智能正在無縫地融入我們的日常生活，自動駕駛汽車也應運而生。雖然自動駕駛汽車的設計是為了減輕甚至消除不良駕駛，但技術是不完善的，其往往會發(fā)生難以預料的意外。因此，無論采取何種預防措施，事故仍然會發(fā)生，原因可能是汽車本身機械限制的編程而做出了錯誤的決定，此時與人類駕駛員干系不大。然而，如果認定事故是由于過錯造成的，那么責任承擔的問題就會浮出水面，是自動駕駛汽車制造商擔責，還是根本不開車的人類“司機”，抑或是自動駕駛汽車本身應當承擔責任？此時，厘清事故責任的承擔顯得尤為重要。

一、自動駕駛汽車的特征與潛在優(yōu)勢

由于自動駕駛汽車的獨有特征與潛在優(yōu)勢，其在未來才有廣泛應用的可能，如果不未雨綢繆，法律適用過程中就會有太多的主觀性并且缺乏統(tǒng)一性。此外，在保險政策以及有關的風險和責任分配方面，也需要保持一致。探討自動駕駛汽車交通事故責任承擔的困境與對策，首先必須了解自動駕駛汽車的概念與所具有的特征，以及它們的潛在優(yōu)勢。

（一）自動駕駛汽車的概念與特征

自動駕駛汽車指的是依靠自己所具有的自動駕駛系統(tǒng)與外界環(huán)境進行信息交換，不需要人類駕駛員進行干涉就可以自動分析車輛的運行狀態(tài)，并且根據(jù)用戶的想法，將其安全送至目的地的一種新型的交通工具[1]。自動駕駛汽車和目前的汽車相比，具有以下三個典型特征：其一，具有自動駕駛系統(tǒng)；其二，行駛過程中無需人為的干預；其三，能夠以自身的算法等智能系統(tǒng)與外界進行信息交互并據(jù)此做出相應的對策。正是由于自動駕駛汽車具備這些典型的特征，使得其區(qū)別于傳統(tǒng)的汽車，從而在發(fā)生交通事故時，責任主體的確定變得更加困難。

在有關自動駕駛汽車的分類中，J3016對自動駕駛進行等級分類的標準應當涉及。該標準以自動駕駛系統(tǒng)的智能水平與需要人為干涉的程度為基礎，將自動駕駛汽車分為六個等級：自LV0至LV5。處于LV4和LV5的汽車，才能稱得上為真正意義上的自動駕駛汽車，其無需人類駕駛員的干預，車上的人可以全部作為乘客，以下所討論的自動駕駛汽車交通事故責任承擔的困境與對策也是圍繞此兩個等級的汽車展開。

（二）自動駕駛汽車的潛在優(yōu)勢

自動駕駛汽車最大優(yōu)勢在于減少了交通事故的概率，自動化有望挽救更多的生命。當汽車檢測到障礙物時自動剎車將減少追尾事故，完全自動駕駛汽車將極大地減少人為失誤，而人為失誤是造成大多數(shù)傷亡和交通事故的原因。額外的優(yōu)勢包括：增加殘疾人的流動性、減少能源和燃料的排放等。自動駕駛汽車除了縮短了通勤時間、節(jié)省了金錢、提高了生產(chǎn)力、減少了交通事故，它們還將更安全地幫助盲人和其他視覺受損的人。此外，美國加利福尼亞州的立法也確認了以上自動駕駛汽車所具有的潛在優(yōu)勢。在東海岸，甚至哥倫比亞大學地球研究所也稱贊自動駕駛汽車“讓乘客可以隨心所欲地使用時間（比如發(fā)短信、打電話、吃飯或看電影），而不會危及自己或他人?！?/p>

但與此同時，我們必須考慮到，由于自動駕駛汽車的出現(xiàn)，人類的能力會因缺乏使用而萎縮嗎？現(xiàn)在還不可能肯定地回答。因此，我們必須先發(fā)制人地解決在自動駕駛汽車進入市場之前的過渡時期可能出現(xiàn)的法律責任問題，包括其發(fā)生交通事故時責任的承擔問題。

二、自動駕駛汽車民事主體地位

由于自動駕駛汽車具有高度的自主性和較強的學習能力，使其能夠像自然人一樣作出“意思表示”，即自動駕駛汽車能夠接受相關信息并進行分析，最終做出回應。從這一角度來說，自動駕駛汽車在行駛過程中的各種行為均可視為其自身實施的。此時便會產(chǎn)生一系列疑問：其一，是否應當賦予自動駕駛汽車以民事主體資格，從而在發(fā)生交通事故后可以追求其責任？其二，賦予自動駕駛汽車以民事主體資格能否實現(xiàn)以及怎么實現(xiàn)？

（一）肯定說

持有此種觀點的學者認為，應當賦予人工智能以民事主體資格，使得其能夠為自己的行為負責。這些學者認為，認可并賦予人工智能以民事主體資格，一方面是社會發(fā)展的需要，另一方面是權利內(nèi)涵與外延不斷向前發(fā)展的必然結果[2]。歐盟的做法符合這一學說的觀點。歐盟的法律委員會于2017年提出了一項議案：請求賦予人工智能機器人以法律地位，即承認它們?yōu)樗^的“電子人”。他們認為，既然自動駕駛汽車是通過其內(nèi)部的算法和高度的自主性而做出相應的行為，同時該行為的做出沒有受到諸如人類駕駛員等外界的干涉，那么理應由其自身承擔相應的責任。但是，當“電子人”這一新興概念被提出的時候，遭到了諸多的質疑，例如：盡管自動駕駛汽車能夠承擔侵權責任，其也沒有獨立的財產(chǎn)可以提供救濟；此外，自動駕駛汽車不具備實現(xiàn)履行賠禮道歉等侵權責任承擔方式的可能。對此，持有肯定說的學者也提出了相應的解決措施，即可以類比法人制度使自動駕駛汽車僅承擔財產(chǎn)責任。

（二）否定說

除了上述肯定說之外，還有一些學者持有否定說的觀點。中國社會科學院的教授認為，機器人面臨著來源于技術的桎梏和道德的困境，使得其不應該也不可能享有民事權利、承擔民事義務與民事責任[3]。具體而言，自動駕駛汽車不具有所謂的目的，而只有自動駕駛汽車制造商所賦予的特定的工作目的。在此種工作目的之下，其所做出的行為都是基于其內(nèi)部的算法而已，這與自然人所表現(xiàn)出來的意思表示大相徑庭。意思表示由內(nèi)心意思和表示行為組成，自動駕駛汽車在外部看來具有表示行為，但是其缺乏內(nèi)心意思，不具備行為意思、表示意思和效果意思其中的任何一項，即自動駕駛汽車不具備作為民事法律行為核心的意思表示。此外，自動駕駛汽車所表現(xiàn)出來的學習能力和判斷能力的來源均是制造商在其自動駕駛系統(tǒng)中提前輸入的，其本身沒有積累知識的過程，不具備自然人所具有的“心性”和“智慧”。自動駕駛汽車也沒有辦法類比法人制度進行處理，法人之所以能夠為意思表示，在于其背后的自然人做出的意思表示，而自動駕駛汽車無需人類的參與，自然人的意思表示也無法充分體現(xiàn)在自動駕駛汽車所做出的行為當中。德國和美國采取的便是否定說的觀點，在此兩個國家的相關法律當中僅僅規(guī)定了當自動駕駛汽車發(fā)生交通事故時，可以由自動駕駛汽車的制造商、用戶或者是與自動駕駛汽車密切相關的人員承擔責任，并未提及賦予自動駕駛汽車以法律主體地位，從而讓自動駕駛汽車本身承擔相應責任。

（三）折中說（電子奴隸說）

除了上述的肯定說和否定說，還有部分學者持有折中說的觀點：既不完全承認自動駕駛汽車具有民事主體資格，又不否認其具有民事主體資格。在羅馬法上具有兩類人，其中一種是奴隸，其自然屬性本身是人，但是其不具有人格，僅是一種財產(chǎn)。持有電子奴隸說的學者認為，自動駕駛汽車本質上就是一種電子奴隸，此種奴隸類似于羅馬法上的奴隸，它似人，但它又非人，但是它本質上又是人，該觀點就是這種邏輯。亦有學者將其稱為電子人格，意味著自動駕駛汽車所具有的人格不同于自然人所具有的人格，可將其視為一種虛擬財產(chǎn)存在[4]。

綜合以上學說與討論，至少從目前來看，賦予自動駕駛汽車等人工智能機器人以民事法律主體資格并無正當性亦無必要性。具體而言，無論是由自動駕駛汽車本身承擔侵權責任，或者是由人類用戶承擔侵權責任，還是由自動駕駛汽車的制造商承擔侵權責任，仍然會存在一般過失理論以及產(chǎn)品責任適用困境、原告訴訟障礙增加等難題。

三、自動駕駛汽車交通事故責任承擔的困境

自動駕駛汽車發(fā)生交通事故時，涉及的責任主體多樣，適用的歸責原則復雜，導致一般過失理論和產(chǎn)品責任適用存在困境，也給侵權案件中原告的訴訟增加了潛在的障礙。

（一）一般過失理論適用困境

在自動駕駛汽車發(fā)生交通事故后，受害者如果無法通過保險索賠獲得充分的賠償，其可能會聘請律師，起訴自動駕駛汽車的司機和制造商。在侵權訴訟中，原告需具備充分的證據(jù)證明被告應當承擔侵權責任：過錯、損害、侵權行為、因果關系。在我國現(xiàn)行法上的一般侵權訴訟中，判斷過失的注意義務是基于可預見性標準，對注意義務的違反是基于客觀的理性人的標準。假設沒有影響因果關系的介入因素，也不缺乏后續(xù)損害的明確性，那么具有挑戰(zhàn)性的法律分析將是評估誰違反了義務以及誰因疏忽而有過錯。

在侵權案件中，受害人提起訴訟的原因是侵權人由于故意或者過失對其利益造成了損害。過失行為的判定標準為“低于法律規(guī)定的保護他人不受不合理損害風險的行為”[5]。但什么是“不合理的損害風險”？舉例言之，開車不小心撞到另一輛裝有炸藥的汽車。侵權一方的司機因過失而導致交通事故的發(fā)生。然而，司機對爆炸的炸藥所造成的附帶損害并不存在過失，因為那是不可預見的。將這一法律概念和規(guī)則應用到自動駕駛汽車上，我們便會產(chǎn)生疑問：駕駛自動駕駛汽車是否應該被視為在法律上等同于駕駛一輛裝有炸藥的汽車，或者一輛比一般非自動駕駛汽車更安全的汽車？

此外，駕駛一輛自動駕駛汽車而不完全集中注意力，是否等同于造成了不合理的損害風險？如果是這樣，誰來負責承擔這種風險，是制造商還是人類用戶[6]？在人類駕駛員具有明顯過失的情況下，例如超速行駛，或者如果駕駛員公然違反指令或警告濫用自動駕駛汽車，或者自動駕駛汽車的剎車完全失靈，此時責任的承擔就十分清晰了。然而，如果人類駕駛員沒有明顯的過失，也沒有任何特定的部件不能正常操作，那么對造成不合理損害風險的歸責就會更加復雜，此時若讓人類用戶承擔全部責任，顯然違反公平原則[7]。自動駕駛汽車的主要目的之一是讓駕駛員解放雙手，在駕駛期間能夠從事其他工作并保持生產(chǎn)力，但另一方面又科以用戶以普通汽車駕駛員一般的注意義務，二者產(chǎn)生了矛盾。

（二）產(chǎn)品責任適用困境

自動駕駛汽車作為產(chǎn)品，在其發(fā)生交通事故時，可能也會受到《產(chǎn)品責任法》的調整，自動駕駛汽車的制造商、銷售商也可能承擔相應責任，然而，在產(chǎn)品責任的適用過程中，也會出現(xiàn)相應的困境：第一，從舉證責任的角度出發(fā)，對于受害者而言，舉證的難度大幅提升。雖然產(chǎn)品責任的歸責原則為無過錯責任，使得自動駕駛汽車的制造商承擔更為嚴苛的責任，但是其承擔責任的關鍵是產(chǎn)品存在缺陷，而證明產(chǎn)品存在缺陷的責任恰恰落在了原告的身上。針對受害者來說，證明產(chǎn)品具有缺陷尤其是自動駕駛汽車的人工智能系統(tǒng)存在缺陷無異于海底撈針，因此帶來的便是受害者因為證據(jù)不足而無法獲得合理的救濟；第二，從免責事由角度出發(fā)，自動駕駛汽車的制造商一方將以“目前的科學技術難以發(fā)現(xiàn)缺陷”為由主張免責。由于自動駕駛技術屬于高科技，目前的科技水平難以使得自動駕駛系統(tǒng)達到盡善盡美的境地，故而當自動駕駛汽車發(fā)生交通事故后，很難通過現(xiàn)行的技術發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品具有缺陷，進而造成受害人得不到合理的救濟，現(xiàn)行法律適用存在困境，不利于社會公平正義的實現(xiàn)。這便是在自動駕駛汽車應用與普及的背景之下，產(chǎn)品責任所面臨的最大的同時也是最直接的挑戰(zhàn)。

（三）原告潛在的訴訟障礙

從本質上講，自動駕駛汽車創(chuàng)造了這樣一種條件，即人類駕駛員不會造成事故，也可能無法預防事故，因此，制造商必須對此負責[8]。如果沒有規(guī)則要求人類駕駛員承擔責任，原告可以指控制造商的一般過失，并主張一般過失責任索賠。受害者也可以產(chǎn)品責任對制造商提出索賠。對于自動駕駛汽車，如果操作正確，并且沒有其他影響汽車功能的干擾事件，而且汽車是完全自動駕駛的，那么責任就應該落在軟件編程和汽車制造上，畢竟，如果自動駕駛汽車要安全得多，這一好處將推動它的廣泛應用，那么無論如何，制造商都應該為較如今而言本來應當少得多的事故負責。在技術正在改進的過渡時期，此種責任承擔也可以合理化為進入和創(chuàng)造市場的成本。

然而，原告屆時還將面對一個實力強大的企業(yè)被告，很容易就提高了訴訟成本，因為被告最有可能先破譯汽車的電腦和黑匣子讀數(shù)，使原告承擔證明產(chǎn)品存在缺陷的證明責任變得繁重而復雜。同時，訴訟要花費很多錢，即使原告并非自掏腰包，而是在勝訴后可獲得賠償，但原告往往只能收回被告支付的一半金額。眾所周知，原告有時得到的賠償更少，比如40%或30%。在這個問題如此明顯、如此容易得到補救的情況下，對受傷的原告來說，這似乎是一種不必要的代價。

四、自動駕駛汽車交通事故責任承擔的對策

（一）“過失”含義的重新界定

重新界定后的“過失”含義應為：如果自動駕駛汽車是為了完全自動使用而銷售的，那么人類駕駛員應該被視為沒有過失，制造商應該對完全正確使用造成的任何傷害負責，前提是沒有異常的因果關系介入。具體而言，如果立法機關所指定的法律文件并不要求人類駕駛員在某些情形下需具有注意義務，且車輛的營銷以及汽車的警告沒有表明看管方向盤很重要，那么由于車輛方面的決策失誤或錯誤計算而導致的任何事故應被視為“過失”本身，即正常使用自動駕駛汽車所造成的任何過失損害都應被視為制造商的疏忽。這與計算機軟件或技術工具的任何故障都屬于“產(chǎn)品責任”這一概念是一致的。但也存在唯一的例外，即不可預見的誤用和人類司機的任何故意侵權行為。同時，需要注意的是，人類司機存在以下行為都應該被視為“過失”：不遵守要求駕駛員注意駕駛的法律，或者無視明確提醒駕駛員注意駕駛的營銷信息和警告。此種界定“過失”的優(yōu)勢在于減少了原告舉證證明制造商制造出的自動駕駛汽車具有缺陷的困難，解決了責任承擔的困境。

根據(jù)上述分析，重新界定的“過失”判斷標準將使自動駕駛汽車的制造商在以下情況下承擔責任：1.自動駕駛汽車是在完全自動駕駛的狀態(tài)下合法駕駛的；2.市場上銷售的自動駕駛汽車通常是如此駕駛的，不需要持續(xù)的人類駕駛員注意力；3.自動駕駛汽車是導致車禍和傷害的直接原因，這意味著自動駕駛汽車/司機是“有過錯”的一方；4.自動駕駛汽車的駕駛員沒有進行不可預見的不當操作或故意的侵權行為。當然，重新界定“過失”的含義只是解決了責任承擔的問題。為了避免不必要的復雜情形和昂貴的訴訟，應該對保險解決方案予以重視。

（二）立法強制保險和設立賠償基金

立法機關可以通過立法的形式確立強制保險的要求，即任何擁有自動駕駛汽車的人需擁有更高水平的保險。具體而言，一方面，針對自動駕駛汽車的制造商而言，其需要在制造過程中投入一定的保險，以覆蓋原先可能產(chǎn)生的產(chǎn)品責任；另一方面，對于自動駕駛汽車的用戶而言，應當在購買后使用前對自動駕駛汽車進行責任險投保，為的是以較小的開支，換取責任平坦的風險。由于這些車已經(jīng)被認為是奢侈品，對于制造商和購買者來說保險的成本不成問題。這一舉措將保護所有相關人員：制造商、司機和第三方受傷人員[9]。

在責任保險配套制度落實后，也可以通過設立賠償基金以擴充受害者獲得救濟的途徑。賠償基金當中的資金來源廣泛，可以來自于自動駕駛汽車的制造商、設計者，也可以由自動駕駛汽車的用戶、購買者出資，甚至還可以來源于政府等[10]。賠償基金與責任保險制度的銜接則體現(xiàn)在以下途徑：當交通事故發(fā)生的原因可歸責于自動駕駛汽車的用戶或者制造商時，受害者首先可以通過保險途徑獲得救濟，不足部分要求侵權者承擔責任；當交通事故發(fā)生的原因源于自動駕駛汽車本身之外的其他因素，或者是自動駕駛汽車存在當前科技水平難以發(fā)現(xiàn)的缺陷時，受害者同樣也可以通過保險途徑獲得救濟，不足部分則可以請求賠償基金予以補救。此舉措不僅可以使自動駕駛汽車和諧發(fā)展，也減少了此類事故發(fā)生的經(jīng)濟糾紛。

由于自動駕駛汽車極有可能使整個社會受益，同時也使得使用者和制造商受益，因此在過渡期間的連帶責任費用由受害者、使用者和制造商共同承擔是合乎情理的。制造商可以承擔一些增加的保險成本，并努力為客戶提供批量折扣。消費者也應該預期會多花一些錢，而且政府可以通過提供稅收減免，或者提供補貼來抵消成本。這將是一個有利于市場和消費者的解決方案。

（三）成立人工智能倫理組織

重新界定“過失”含義需要以立法機關制定法律和行政法規(guī)為基礎，而立法將會耗費相當?shù)臅r間，故而在立法之前，可以仿照德國模式，成立一個專門的人工智能倫理組織。由于自動駕駛汽車發(fā)生交通事故原因的多樣化，因此該人工智能倫理組織當中的成員可以是來自法律、技術、工業(yè)、企業(yè)管理等各行各業(yè)的專家，經(jīng)由他們之手，在相應立法出臺之前，制定出一系列道德倫理規(guī)范，用于自動駕駛汽車的研究開發(fā)、制造出售等多個環(huán)節(jié)。除此之外，該種道德倫理規(guī)范還可以發(fā)揮以下兩方面作用：第一，能夠幫助自動駕駛汽車的制造商在設計、開發(fā)和制造過程中樹立起人工智能應當為人類服務的道德理念；第二，在過渡時期，即相應的立法出臺之前，可以作為自動駕駛汽車發(fā)生交通事故時“過失”的認定標準之一。在自動駕駛汽車還未普及的時期，人工智能倫理組織的相關規(guī)定很好地發(fā)揮了協(xié)調新興技術的發(fā)展與其對現(xiàn)行法律帶來的挑戰(zhàn)之間的矛盾。此外，立法機關制定相關法律法規(guī)時，人工智能倫理組織所制定的道德倫理規(guī)范也可作為一個重要參考[11]。

（四）黑匣子技術的引入

如果事故原因（過失駕駛的原因）存在爭議，為避免原告承擔昂貴的訴訟負擔，立法機構應允許法院和當事人訪問自動駕駛汽車中的“黑匣子”[12]。由于沒有黑匣子數(shù)據(jù)，事實調查員或保險公司將無法解決問題，因此被告沒有正當理由通過延遲移交或混淆訪問來增加訴訟成本的，法院可以直接認定被告存在過錯，要求其承擔侵權責任。自動駕駛汽車制造商和用戶，如果需要同時擁有并保存記錄汽車使用和運行的黑匣子，也可以要求立即將數(shù)據(jù)上交，以免浪費時間和金錢來伸張正義。

五、結語

為了迎接這一激動人心的新技術發(fā)展，立法機關可以預防性地糾正在確定賠償責任方面的任何潛在的混亂和模糊，使無辜的受害者不止步于為確保司法公正而支付的高昂訴訟費用。在自動駕駛汽車發(fā)生交通事故時，社會應該把責任放在制造商，以促進安全發(fā)展，此舉符合重新界定后“過失”的含義，同時在人工智能白云蒼狗的時代，立法者們應當未雨綢繆，在立法層面要求強制保險，并且設立賠償基金。同時在過渡時期，可以成立人工智能倫理組織來解決部分問題，最后需采取黑匣子等科技，以技術應對技術發(fā)展。唯有此，才能應對自動駕駛汽車所帶來的挑戰(zhàn)，讓前沿的技術以及法律為人民謀福祉。