郝玉琳

（煙臺(tái)大學(xué) 法學(xué)院，山東 煙臺(tái) 264003）

人工智能的概念于1956 年首次提出，其后人工智能技術(shù)經(jīng)歷數(shù)十年的發(fā)展， 已經(jīng)從科幻電影走進(jìn)現(xiàn)實(shí)。就像2016 年被人工智能系統(tǒng)阿爾法狗戰(zhàn)勝了的圍棋冠軍李世石曾說(shuō)，人工智能不可戰(zhàn)勝。如今人工智能在漸漸融入人類的日常生活，在交通、醫(yī)療等領(lǐng)域發(fā)揮其作用。 此次抗疫過(guò)程中就讓我們見(jiàn)識(shí)到了AI 的力量：集成了現(xiàn)階段全國(guó)最強(qiáng)的無(wú)人駕駛技術(shù)的醫(yī)用智能配送機(jī)器人， 在隔離區(qū)承擔(dān)起送藥送餐以及回收醫(yī)療垃圾等工作， 自主識(shí)別讀取地圖的能力讓這些機(jī)器人可以完成物資點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的配送，降低醫(yī)護(hù)人員因進(jìn)入隔離區(qū)而被感染的風(fēng)險(xiǎn)。 可以說(shuō)我們已經(jīng)步入了一個(gè)全新的時(shí)代， 未來(lái)這一技術(shù)必將迎來(lái)更為廣泛的發(fā)展與應(yīng)用。 本文主要以無(wú)人駕駛汽車(chē)交通肇事為視角進(jìn)行探討。

一、無(wú)人駕駛汽車(chē)的交通風(fēng)險(xiǎn)

人工智能的應(yīng)用已經(jīng)讓無(wú)需由人類自己來(lái)駕駛汽車(chē)成為可能。 無(wú)人駕駛汽車(chē)的特點(diǎn)在于各種設(shè)施在智能化合成后， 最終實(shí)現(xiàn)由智能系統(tǒng)替代人類駕駛的愿望，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)為人的安全提供最大限度保障、對(duì)人的自由實(shí)現(xiàn)最大程度的解放的終極價(jià)值追求[1]11。相比起傳統(tǒng)的駕駛方式， 無(wú)人駕駛汽車(chē)首先可以降低因?yàn)樽砭啤?疲勞等人為原因引起的交通事故的發(fā)生率，從而避免重大的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失；其次無(wú)人駕駛可以節(jié)省駕駛者所耗費(fèi)的時(shí)間和精力， 既滿足了其出行的需要， 也可以利用路途上的時(shí)間休息或者工作；最后，無(wú)人駕駛汽車(chē)的普及可有效緩解交通擁堵現(xiàn)象，減少私家車(chē)的保有量，提高資源的利用率，符合綠色出行的觀念。

但是無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展在給人們的出行帶來(lái)更多改變的同時(shí)，也會(huì)相應(yīng)地產(chǎn)生許多交通風(fēng)險(xiǎn)。

1.無(wú)人駕駛汽車(chē)自主性活動(dòng)導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)。 2018年在美國(guó)亞利桑那州發(fā)生了一起車(chē)禍， 被撞的中年婦女最終死亡，經(jīng)查實(shí)肇事車(chē)輛是一輛優(yōu)步。事故發(fā)生時(shí)，Uber 汽車(chē)處于自動(dòng)駕駛模式， 且車(chē)內(nèi)人員沒(méi)有及時(shí)進(jìn)行干預(yù)。 這起事件是無(wú)人駕駛汽車(chē)全球首例致死事故，警方稱該事故“完全可以避免”，檢方也認(rèn)為針對(duì)Uber 的刑事責(zé)任是“沒(méi)有依據(jù)”的，該案最終以“無(wú)人車(chē)”無(wú)罪判決。 這是由于無(wú)人駕駛汽車(chē)的內(nèi)部原因引發(fā)交通風(fēng)險(xiǎn)的情形。

同時(shí)隨著逐漸進(jìn)入弱智能階段，一些對(duì)國(guó)家、社會(huì)和公眾有危害的行為可能不再需要人類親力親為，只需將自己的不法目的編成相應(yīng)的程序，讓智能產(chǎn)品來(lái)分憂代勞[2]137，比如恐怖分子不需要再以人肉炸彈進(jìn)行自殺式恐怖襲擊， 取而代之的是改用裝有炸藥的無(wú)人車(chē)等達(dá)到其犯罪目的。 那么無(wú)人駕駛汽車(chē)因?yàn)榭梢宰杂刹皇芟拗频刭?gòu)買(mǎi)， 以及所具有的人工智能系統(tǒng)較強(qiáng)的數(shù)據(jù)分析與處理能力， 容易被利用而成為實(shí)施犯罪的工具， 極有可能出現(xiàn)引發(fā)交通事故的情況。

2.外在干擾或侵入引發(fā)事故的風(fēng)險(xiǎn)。 “大數(shù)據(jù)”時(shí)代在帶來(lái)便捷的同時(shí)， 也導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)安全問(wèn)題日益嚴(yán)峻，其中一個(gè)很大的隱患就是黑客攻擊。在人工智能時(shí)代， 黑客完全可能利用其網(wǎng)絡(luò)技術(shù)侵入智能系統(tǒng)，對(duì)無(wú)人駕駛汽車(chē)的系統(tǒng)數(shù)據(jù)進(jìn)行竊取或者篡改，通過(guò)對(duì)無(wú)人駕駛汽車(chē)的控制以達(dá)到其犯罪目的。

然而傳統(tǒng)的交通肇事罪是對(duì)自然人在違反交管法規(guī)造成危害后果的情形下其責(zé)任的認(rèn)定與承擔(dān)的規(guī)定， 那么對(duì)于沒(méi)有自然人參與下的駕駛行為所引發(fā)的交通肇事的后果能否以交通肇事罪定性、 該應(yīng)向誰(shuí)追責(zé)， 以及在認(rèn)定構(gòu)成交通肇事罪之后該如何適用刑罰等問(wèn)題上皆存在困惑，下文將具體分析。

二、無(wú)人駕駛汽車(chē)交通肇事的責(zé)任

（一）無(wú)人駕駛汽車(chē)承擔(dān)刑事責(zé)任的可能性

具備法律上的人格是承擔(dān)刑事責(zé)任的基礎(chǔ)，除此之外主體還要具有刑事責(zé)任能力， 以及不存在法律規(guī)定的不予追責(zé)的情形。

首先是無(wú)人駕駛這類智能產(chǎn)品能否成為犯罪主體的問(wèn)題。目前對(duì)于這一問(wèn)題有兩種不同的看法，一種觀點(diǎn)認(rèn)為，“智能機(jī)器人所具有的辨認(rèn)和控制能力，表現(xiàn)在它不是完全按照設(shè)計(jì)和編制的程序運(yùn)行，它有可能實(shí)施一些意料之外的嚴(yán)重危害行為， 因此不可否認(rèn)它是具有刑事責(zé)任能力的， 讓它對(duì)自己的行為承擔(dān)刑事責(zé)任無(wú)可厚非。 ”[3]91而另一種觀點(diǎn)認(rèn)為，“通常情況下，由智能機(jī)器的設(shè)計(jì)者、生產(chǎn)者以及使用者來(lái)承擔(dān)刑事責(zé)任在刑法上并無(wú)特別障礙，因而將責(zé)任歸屬于機(jī)器并施以處罰沒(méi)有任何意義。 ”[4]37可以看出肯定說(shuō)和否定說(shuō)之間是有爭(zhēng)議的。 日本以及歐盟國(guó)家已經(jīng)開(kāi)始將注意力放在這類產(chǎn)品的人格性和如何進(jìn)行有效規(guī)制的問(wèn)題上， 但是我國(guó)對(duì)人工智能產(chǎn)品的權(quán)利義務(wù)尚沒(méi)有做出規(guī)定。 從其技術(shù)原理來(lái)看， 無(wú)人駕駛汽車(chē)是通過(guò)傳感系統(tǒng)來(lái)探測(cè)周?chē)h(huán)境，并根據(jù)反饋的道路、位置、障礙物等信息，對(duì)行進(jìn)路線進(jìn)行設(shè)計(jì)，以平穩(wěn)的速度駛向目的地。如此看來(lái)，雖然它具有一定的學(xué)習(xí)能力，但因此就說(shuō)它形成了“人格”還是有些牽強(qiáng)的。 如果承認(rèn)人工智能產(chǎn)品具備法律上的人格，那是否意味著再有砸車(chē)、燒車(chē)的情況出現(xiàn)時(shí)，行為人涉嫌故意“殺車(chē)”呢？

其次是無(wú)人駕駛汽車(chē)是否具有刑事責(zé)任能力的問(wèn)題。 有觀點(diǎn)認(rèn)為，人工智能產(chǎn)品同人類一樣，擁有辨認(rèn)和控制能力。 “在道路上行駛的過(guò)程中，可以認(rèn)為無(wú)人駕駛汽車(chē)具備對(duì)路況、 交管法規(guī)以及駕駛方法等方面的辨認(rèn)能力。 由于人工智能產(chǎn)品擁有比人類更為高端的數(shù)據(jù)分析與預(yù)判能力， 它對(duì)于自己行為的控制力也會(huì)比人類更加強(qiáng)大。 ”[5]83但是我們必須看到的是，無(wú)人駕駛汽車(chē)所具有的這種“辨認(rèn)和控制”能力，與人類相比還是有本質(zhì)不同的。 就像在面臨電車(chē)難題的時(shí)候，一種選擇是繼續(xù)前進(jìn)，壓死前方軌道上的五個(gè)人；另一種選擇是拉動(dòng)拉桿，讓電車(chē)開(kāi)到另一條軌道上，壓死上面的一個(gè)人。我們很難做出選擇，因?yàn)檫@不是簡(jiǎn)單的“5>1”的問(wèn)題，每個(gè)人的生命都是平等的，不能用數(shù)量來(lái)衡量的。但是這對(duì)于無(wú)人駕駛汽車(chē)來(lái)說(shuō)可能并非很困難的選擇， 因?yàn)樗摹氨嬲J(rèn)和控制” 能力是不考慮道德和情感因素的，只是一種對(duì)于數(shù)據(jù)的分析和處理能力， 它在做出判斷的時(shí)候考慮的是如何實(shí)現(xiàn)利益的最大化， 所以同人類的行為還是有差別的。

最后是讓無(wú)人駕駛汽車(chē)承擔(dān)刑事責(zé)任能否實(shí)現(xiàn)刑罰的功能和目的。有學(xué)者提出，針對(duì)強(qiáng)智能產(chǎn)品可以創(chuàng)設(shè)三種刑罰，包括對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行數(shù)據(jù)的刪除、對(duì)程序進(jìn)行改動(dòng)和永久性銷(xiāo)毀。 刪除數(shù)據(jù)即刪除強(qiáng)人工智能產(chǎn)品實(shí)施犯罪行為所依賴的數(shù)據(jù)信息， 抹除其“犯罪記憶”，恢復(fù)原始狀態(tài)；修改程序是在前種刑罰多次實(shí)施仍然無(wú)法抑制其犯罪的欲望的情況下，仍然我行我素地收集犯罪信息， 便強(qiáng)制修改其基礎(chǔ)程序，從根本上剝奪其實(shí)施犯罪行為的可能性；以及當(dāng)無(wú)法實(shí)現(xiàn)對(duì)其在數(shù)據(jù)、程序上的有效控制、降低其危險(xiǎn)性時(shí)，便將人工智能產(chǎn)品永久銷(xiāo)毀[2]142。 筆者認(rèn)為，這些刑罰并不能讓人工智能產(chǎn)品產(chǎn)生痛苦感， 無(wú)法實(shí)現(xiàn)剝奪和威懾功能， 而且這些對(duì)于人工智能產(chǎn)品來(lái)說(shuō)不痛不癢的懲罰， 也難以對(duì)被害人起到安慰和撫慰的作用，無(wú)法消除其內(nèi)心報(bào)復(fù)的愿望，這樣是不利于社會(huì)的安定的。除此之外，讓無(wú)人駕駛汽車(chē)等智能產(chǎn)品承擔(dān)刑事責(zé)任也無(wú)法實(shí)現(xiàn)預(yù)防犯罪的目的。單純的刑罰的報(bào)應(yīng)性已非當(dāng)今社會(huì)的價(jià)值追求，更重要的實(shí)現(xiàn)一般預(yù)防和特殊預(yù)防的目的。 不可否認(rèn)人工智能對(duì)大數(shù)據(jù)的分析和處理能力， 但是很難讓人相信人工智能產(chǎn)品會(huì)因?yàn)樽约罕欢ㄗ锪啃蹋?或者看到別的人工智能產(chǎn)品被施以刑罰而對(duì)法律產(chǎn)生敬畏感和恐懼感，更不要說(shuō)樹(shù)立守法意識(shí)了。

綜上所述， 筆者認(rèn)為讓無(wú)人駕駛汽車(chē)承擔(dān)刑事責(zé)任是缺乏可行性的。

（二）無(wú)人駕駛交通肇事的責(zé)任承擔(dān)

人工智能產(chǎn)品的研發(fā)與制造終究是要服務(wù)于人類的，其無(wú)法擺脫工具的屬性，那些試圖歸責(zé)于人工智能、 讓人工智能承擔(dān)責(zé)任的設(shè)想有讓真正的責(zé)任人逃避處罰的嫌疑， 我們應(yīng)當(dāng)將關(guān)注的焦點(diǎn)放在智能產(chǎn)品背后的主體上。

第一是關(guān)于生產(chǎn)者和研發(fā)者的責(zé)任承擔(dān)。 一方面在產(chǎn)品的設(shè)計(jì)和研發(fā)上， 相關(guān)人員應(yīng)當(dāng)保證以當(dāng)時(shí)的技術(shù)水平， 其所設(shè)計(jì)的產(chǎn)品能夠排除可以預(yù)見(jiàn)到的所有不利后果，在設(shè)計(jì)方面不存在明顯的缺陷；另一方面在產(chǎn)品的制造過(guò)程中， 生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)保證汽車(chē)的零部件不存在產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題， 然后在經(jīng)過(guò)充分的測(cè)試之后才能將產(chǎn)品投放市場(chǎng)。 當(dāng)然這并不意味著注意義務(wù)的終結(jié)，雖然法律不強(qiáng)人所難，廠商對(duì)自己的產(chǎn)品仍然有后續(xù)的關(guān)注義務(wù)， 一旦出現(xiàn)安全隱患，必須立即通過(guò)媒體廣泛告知公眾，并及時(shí)回收問(wèn)題產(chǎn)品。

第二是關(guān)于使用者的責(zé)任承擔(dān)。 不論是半自動(dòng)駕駛汽車(chē)還是完全無(wú)人駕駛汽車(chē)， 駕乘者的日常維護(hù)和檢查義務(wù)都是必不可少的。 除按照規(guī)定準(zhǔn)確地使用智能汽車(chē)外， 還需要對(duì)汽車(chē)進(jìn)行定期的檢測(cè)維護(hù)， 如因?yàn)槭褂谜邲](méi)有盡到日常的警惕義務(wù)導(dǎo)致的損害，由使用者承擔(dān)過(guò)失責(zé)任毋庸置疑。同時(shí)在汽車(chē)行駛的過(guò)程中， 半智能汽車(chē)的使用者需要比完全智能駕駛的使用者盡到更高的安全駕駛的注意義務(wù)，隨時(shí)做好接手的準(zhǔn)備。 無(wú)人駕駛汽車(chē)在日常生活中的廣泛運(yùn)用，所能帶來(lái)的社會(huì)利益是巨大的，因此其對(duì)社會(huì)造成的危險(xiǎn)完全可能轉(zhuǎn)化為一種“允許的風(fēng)險(xiǎn)”（日常生活的風(fēng)險(xiǎn)），而不能再令汽車(chē)的生產(chǎn)設(shè)計(jì)者或者使用者承擔(dān)損害后果[6]186。

三、無(wú)人駕駛汽車(chē)對(duì)交通肇事罪的影響

（一）無(wú)人駕駛汽車(chē)對(duì)交通肇事罪定罪的影響

美國(guó)汽車(chē)工程師協(xié)會(huì)（SAE）將智能汽車(chē)劃分為六個(gè)等級(jí)：L0：無(wú)自動(dòng)化，需要駕駛員完成操縱汽車(chē)的全部駕駛?cè)蝿?wù)；L1：協(xié)助駕駛，駕駛員操控汽車(chē)為主導(dǎo)，無(wú)人駕駛系統(tǒng)起輔助駕駛功能；L2：半自動(dòng)駕駛，無(wú)人駕駛系統(tǒng)可部分操控，但駕駛員必須時(shí)刻觀察駕駛環(huán)境并進(jìn)行駕駛操作；L3： 附條件自動(dòng)駕駛，除駕駛員在緊急情況下接管汽車(chē)外， 無(wú)人駕駛系統(tǒng)可自行完成駕駛?cè)蝿?wù)；L4：高度自動(dòng)駕駛，汽車(chē)能夠在一定情形下完全自動(dòng)駕駛；L5： 完全自動(dòng)駕駛，由無(wú)人駕駛系統(tǒng)完全控制汽車(chē)的運(yùn)行。 從以上的分級(jí)可以看出，在后兩個(gè)階段尤其是最后一個(gè)階段，是可以達(dá)到在無(wú)需人類任何操控的情況下， 汽車(chē)獨(dú)自完成運(yùn)行的任務(wù)的， 這也為我們探討相關(guān)法律問(wèn)題提供了可能。

我國(guó)《刑法》第133 條規(guī)定的交通肇事罪，是指發(fā)生重大事故是違反了道路交管法規(guī)的原因， 并且給人的生命和公私財(cái)產(chǎn)造成了重大損失的， 理應(yīng)被追究刑事責(zé)任的犯罪行為。 可以看出這是過(guò)失危害公共安全的一種犯罪類型。根據(jù)我國(guó)刑法，四個(gè)方面的構(gòu)成要件在認(rèn)定行為構(gòu)成犯罪時(shí)不可或缺， 那么想要依照現(xiàn)行刑法對(duì)無(wú)人駕駛汽車(chē)以交通肇事罪進(jìn)行定罪會(huì)存在以下問(wèn)題：

首先是關(guān)于犯罪主體的問(wèn)題。 在智能駕駛的情景下， 人類已經(jīng)從汽車(chē)的駕駛者轉(zhuǎn)變成了汽車(chē)的乘坐者，不再對(duì)汽車(chē)進(jìn)行實(shí)際的操作與控制。但是傳統(tǒng)刑法認(rèn)定的交通肇事罪的適格主體應(yīng)當(dāng)是自然人，此處不僅包括汽車(chē)的駕駛者， 也包括其他的一些實(shí)際參與人員。所以在無(wú)人駕駛汽車(chē)引發(fā)交通事故后，是無(wú)法以交通肇事罪對(duì)汽車(chē)實(shí)際的操控者——人工智能系統(tǒng)進(jìn)行追責(zé)的。 那么是否應(yīng)該追究汽車(chē)的研發(fā)者以及使用者的責(zé)任呢？答案是否定的，因?yàn)闊o(wú)論是生產(chǎn)者、研發(fā)者以及使用者都沒(méi)有開(kāi)車(chē)，顯然這幾類主體也非構(gòu)成交通肇事罪的主體。

除此之外，最高院2000 年公布的適用于交通肇事的《解釋》中規(guī)定了交通肇事逃逸行為或其他特別惡劣情節(jié)，以及因逃逸致人死亡加重處罰的情形。那么如果出現(xiàn)無(wú)人駕駛汽車(chē)肇事逃逸等情形， 此時(shí)汽車(chē)的使用者是否對(duì)被害人有救助義務(wù)呢？ 如果因逃逸致使被害人死亡，使用者是否以該罪的共犯論處？

其次是關(guān)于犯罪主觀方面。 本罪的主觀方面是過(guò)失， 在這里行為人所抱有的這種心態(tài)是針對(duì)自己違反交管法導(dǎo)致的危害后果。 但是在無(wú)人駕駛交通肇事中，因?yàn)闆](méi)有駕駛者，所以不存在駕駛者的主觀心態(tài)問(wèn)題， 考證人工智能系統(tǒng)的主觀方面更是荒謬的。 而且如果是因?yàn)槌绦蛑畠?nèi)的原因引發(fā)的交通事故，這應(yīng)該視為產(chǎn)品責(zé)任問(wèn)題，但生產(chǎn)、銷(xiāo)售偽劣產(chǎn)品是一種故意犯罪， 同樣不適用過(guò)失犯罪的交通肇事。

最后是關(guān)于犯罪客觀方面。 本罪的客觀方面表現(xiàn)為違章行為與嚴(yán)重后果之間所具有的一種因果關(guān)系，即因?yàn)檫`反了交管法規(guī)，因而造成的重大傷亡和公私財(cái)產(chǎn)減損的結(jié)果。 但是在無(wú)人駕駛發(fā)生交通肇事的情況下，可能雖然發(fā)生了嚴(yán)重后果，卻不是由違章行為引起的， 比如道路附近其他信號(hào)的干擾造成了人工智能系統(tǒng)的失靈， 或者定位系統(tǒng)未能及時(shí)知曉道路臨時(shí)維修而更換路線等原因。

（二）無(wú)人駕駛汽車(chē)對(duì)交通肇事罪量刑的影響

根據(jù)我國(guó)刑法第133 條的規(guī)定， 交通肇事后逃逸以及因逃逸致人死亡的， 屬于交通肇事罪法定刑的升格情節(jié)， 這是出于打擊交通肇事后逃逸犯罪的需要，對(duì)1979 年刑法關(guān)于本罪規(guī)定進(jìn)行的完善。 依照現(xiàn)行刑法的這兩個(gè)加重情節(jié)對(duì)無(wú)人駕駛汽車(chē)以交通肇事罪進(jìn)行量刑會(huì)存在以下問(wèn)題：

其一是對(duì)于“逃逸”的認(rèn)定。 逃逸行為是主客觀相統(tǒng)一的行為，從其主觀方面來(lái)說(shuō)，行為人是一種故意的心態(tài)，即明知道交通事故的發(fā)生，卻沒(méi)有履行保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)、報(bào)警以及搶救傷員和財(cái)產(chǎn)的法定義務(wù)，而是選擇逃離現(xiàn)場(chǎng)，試圖逃避法律的追究。如果只是具有離開(kāi)現(xiàn)場(chǎng)的行為，符合外部特征，但其并沒(méi)有主觀逃逸的故意， 比如行為人的離開(kāi)只是為了尋求遠(yuǎn)處路人的幫助，那么此時(shí)就不能認(rèn)定為“逃逸”。由于逃逸是出于一種明知的故意， 在實(shí)踐中通過(guò)對(duì)肇事時(shí)的客觀情況進(jìn)行考察，如時(shí)間、地點(diǎn)、天氣和道路狀況等，以判斷行為人是否對(duì)肇事行為明知，在確有事實(shí)證明行為人是在不知道自己撞了人的情況下才繼續(xù)行駛的，不屬于逃逸。 如前所述，無(wú)人駕駛汽車(chē)作為一種人工智能產(chǎn)品， 并不存在只有自然人才具有的主觀心態(tài)， 更談不上因?yàn)樵噲D逃避法律追究而逃離現(xiàn)場(chǎng)的常見(jiàn)想法，所以不符合現(xiàn)行刑法對(duì)“逃逸”的認(rèn)定。

其二是對(duì)于刑罰的選擇。 現(xiàn)行刑法對(duì)交通肇事罪的處罰沒(méi)有超出有期徒刑和拘役的幅度。 且不論逃逸的加重情節(jié)，單就構(gòu)成本罪的基本情形而言，是在3 年以下有期徒刑、拘役的幅度內(nèi)確定量刑起點(diǎn)。如果認(rèn)定無(wú)人駕駛汽車(chē)致人重傷、 死亡的行為構(gòu)成交通肇事罪， 那么必然會(huì)涉及到確定對(duì)交通事故責(zé)任人判處何種刑罰以及多重的刑罰的問(wèn)題。 現(xiàn)行刑法規(guī)定的刑罰顯然是無(wú)法適用于無(wú)人駕駛汽車(chē)的，因?yàn)槲覀儾豢赡軐?duì)一輛汽車(chē)判處監(jiān)禁刑， 它也不可能成立累犯或者有自首、立功的情節(jié)。那么在未來(lái)是否需要對(duì)刑罰的體系和裁量制度進(jìn)行調(diào)整， 針對(duì)人工智能產(chǎn)品創(chuàng)設(shè)新的刑罰，都是有待研究的問(wèn)題。

四、結(jié)語(yǔ)

社會(huì)是處于日新月異的更新之中的， 但在制定法律的時(shí)候總是由于認(rèn)知水平、歷史背景等局限性，而使法律不可能在社會(huì)出現(xiàn)新的現(xiàn)象時(shí)解決起來(lái)總是得心應(yīng)手，這是法律所具有的滯后性的體現(xiàn)。眾多社會(huì)熱點(diǎn)問(wèn)題的出現(xiàn)已經(jīng)在警醒我們， 不能在類似毒奶粉事件出現(xiàn)后， 才想到去推動(dòng)食品安全方面的立法。立法需要一些前瞻性和判斷性，走在社會(huì)需求的前面，運(yùn)用一定的方法和手段，探究未來(lái)一段時(shí)期內(nèi)可能需要解決的社會(huì)關(guān)系， 并落實(shí)到法律層面上來(lái)。

目前來(lái)說(shuō)上至國(guó)家下至企業(yè)， 都把智能汽車(chē)列入頭等發(fā)展計(jì)劃。 通過(guò)各大知名企業(yè)對(duì)外公布的計(jì)劃看，2020 年是無(wú)人駕駛汽車(chē)發(fā)展具有里程碑意義的一年，此后將會(huì)以前所未有的速度推進(jìn)。美國(guó)波士頓咨詢公司也做出過(guò)預(yù)測(cè)， 智能汽車(chē)的高速發(fā)展?fàn)顟B(tài)將至少持續(xù)二十年， 直至在全球的市場(chǎng)份額達(dá)到四分之一左右。 我國(guó)對(duì)于智能汽車(chē)的發(fā)展目標(biāo)中也提到到2025 年基本實(shí)現(xiàn)智能化、規(guī)?；瘧?yīng)用。 可以說(shuō)無(wú)人駕駛替代傳統(tǒng)駕駛已經(jīng)成為一種發(fā)展趨勢(shì)了，那么相應(yīng)的法律自然不能落后。 在2017 年國(guó)務(wù)院《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》中曾說(shuō)到，因人工智能發(fā)展具有不確定性，可能會(huì)帶來(lái)新的挑戰(zhàn)。人工智能可能侵犯?jìng)€(gè)人隱私，沖擊法律與社會(huì)倫理，改變就業(yè)結(jié)構(gòu)，挑戰(zhàn)國(guó)際關(guān)系準(zhǔn)則等，造成巨大的影響，其涉及的不僅是一國(guó)政府管理還有國(guó)家的經(jīng)濟(jì)安全和社會(huì)穩(wěn)定，甚至可能是全球治理。在大力發(fā)展新技術(shù)的同時(shí)，也要迎接其帶來(lái)的安全風(fēng)險(xiǎn)，未雨綢繆，將人工智能的發(fā)展控制在可以掌控的限度內(nèi)。 我們既要對(duì)現(xiàn)行法律進(jìn)行及時(shí)的更新與完善， 讓公眾有心理預(yù)期，規(guī)避無(wú)人駕駛技術(shù)可能帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)又要發(fā)揮法律對(duì)社會(huì)發(fā)展的引領(lǐng)作用， 鼓勵(lì)技術(shù)的創(chuàng)新與進(jìn)步。

無(wú)人駕駛汽車(chē)的實(shí)現(xiàn)已經(jīng)不再是一個(gè)遙不可及的事情， 它可能在不遠(yuǎn)的未來(lái)就會(huì)出現(xiàn)在你我的生活中。 法律應(yīng)當(dāng)具有前瞻性，才能做到有備無(wú)患。 探討無(wú)人駕駛汽車(chē)交通肇事的刑事責(zé)任承擔(dān)問(wèn)題，不僅可以消除公眾對(duì)于新事物的恐慌感， 也可以督促各方主體履行各自的注意義務(wù)， 推動(dòng)我國(guó)無(wú)人駕駛等人工智能產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。