伊 旭，程建南，楊忠振

(1.大連海事大學(xué) 航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，遼寧 大連 116026；2.寧波大學(xué) 海運(yùn)學(xué)院，寧波 浙江 315832)

0 引言

出租汽車是城市交通的重要組成部分，第7版《現(xiàn)代漢語詞典》給出的“出租汽車”的定義是：供人臨時(shí)雇傭的汽車，多按里程或時(shí)間收費(fèi)。傳統(tǒng)意義上的出租汽車是由專職司機(jī)駕駛，設(shè)有明顯出租標(biāo)識(shí)和計(jì)價(jià)器，消費(fèi)者揚(yáng)手即停的巡游臨時(shí)雇傭汽車，在我國簡稱“出租車”。長期以來，我國的出租車市場是政府管制的市場，行業(yè)主管部門根據(jù)市場預(yù)測和行業(yè)發(fā)展規(guī)劃確定出租車牌照的發(fā)放數(shù)量，并以特許經(jīng)營和牌照發(fā)放的形式實(shí)施市場準(zhǔn)入審批。近20 a以來，由于行業(yè)管理部門幾乎沒有新增出租車牌照，出租牌照成了稀有資源，我國出租車市場實(shí)際上成為了壟斷性的運(yùn)輸市場[1]。

隨著移動(dòng)互聯(lián)的發(fā)展，以Uber為代表的網(wǎng)約車在全球快速發(fā)展。從服務(wù)的性質(zhì)上看,理論上網(wǎng)約車也是一種出租汽車，只不過消費(fèi)者在APP平臺(tái)上揚(yáng)手叫車而已。2012年“嘀嘀出行”在北京上線，2014年美國Uber進(jìn)入我國，之后首汽、神州等網(wǎng)絡(luò)打車軟件紛紛出現(xiàn)。2014—2016年間，在我國以Ube和滴滴為代表的網(wǎng)絡(luò)車平臺(tái)通過大量補(bǔ)貼司機(jī)和乘客的手段爭奪市場，2016年8月滴滴收購了Uber。之后滴滴網(wǎng)約車的市場持續(xù)擴(kuò)大，目前其訂單量已占全國網(wǎng)絡(luò)車訂單總量的91%。在網(wǎng)約車發(fā)展的過程中，政府沒有對網(wǎng)約車數(shù)量和牌照進(jìn)行限制，而只規(guī)定了網(wǎng)約車平臺(tái)公司的標(biāo)準(zhǔn)、車輛規(guī)格和駕駛員條件，然后把司機(jī)和車輛的市場準(zhǔn)入權(quán)交給了網(wǎng)約車公司[2]，因此從理論看，可以說我國的行業(yè)管理部門針對網(wǎng)約車及其司機(jī)采用了備案制的管理模式。

在審批制和備案制的市場準(zhǔn)入規(guī)則下，出租車和網(wǎng)約車的發(fā)展呈現(xiàn)出兩極分化的發(fā)展態(tài)勢，最明顯的現(xiàn)象是前者市場規(guī)模舉步維艱，后者市場迅速擴(kuò)大。例如，寧波市2017年初開始受理網(wǎng)約車登記，之后寧波市網(wǎng)約車數(shù)量迅速增長，至2020年6月底市內(nèi)網(wǎng)約車日均出車量已高達(dá)11 580 veh，相應(yīng)地完成的客運(yùn)量迅速增長，2019年4季度網(wǎng)約車的客運(yùn)量高達(dá)2 640.2萬人次。圖1、圖2顯示了這種變化趨勢。

圖1 寧波市網(wǎng)約車數(shù)量增長情況

圖2 寧波市網(wǎng)約車客運(yùn)量的增長情況

與之相對，出租車數(shù)量及客運(yùn)量在2010—2014年保持平穩(wěn)，2014年后受網(wǎng)約車沖擊，出租車客運(yùn)量持續(xù)降低。圖3、圖4顯示了全國出租車數(shù)量和市場規(guī)模的變化情況[10]。

圖3 2010—2019全國出租車的數(shù)量變化情況

圖4 2010—2019全國出租車的客運(yùn)量增長情況

目前，我國大部分地區(qū)對出租車實(shí)行特許經(jīng)營制度，出租車公司持有出租車牌照和車輛所有權(quán)，司機(jī)為獲取出租車牌照和車輛使用權(quán)需一次性向公司繳足費(fèi)用，另外營運(yùn)期間還要按日定期向出租車公司繳納“份子錢”，即所謂的承包制。由于有穩(wěn)定的牌照和承包收入，出租車公司并不關(guān)心司機(jī)的營業(yè)收入及出租車的服務(wù)水平，因此出租車行業(yè)缺乏發(fā)展活力，服務(wù)水平難以提升[4]。與之相對應(yīng)，網(wǎng)約車采用的是委托代理制，司機(jī)購買車輛注冊后，通過委托平臺(tái)獲取訂單與營運(yùn)收入，平臺(tái)公司按比例收取每筆委托服務(wù)的傭金。網(wǎng)約車司機(jī)沒有營業(yè)收入時(shí)無需向平臺(tái)公司繳納任何費(fèi)用，公司與司機(jī)是利益共同體，兩者具有共同的發(fā)展目標(biāo)，愿意為提升服務(wù)水平進(jìn)行各種活動(dòng)。另外，由于不受市場準(zhǔn)入的管制，網(wǎng)約車的數(shù)量可以快速增加，持續(xù)擴(kuò)大的車隊(duì)規(guī)模提高了網(wǎng)約車的密度，縮短了乘客下單后的等待時(shí)間，從而提高服務(wù)水平。因此，可以說在市場準(zhǔn)入限制寬松和委托代理模式下，網(wǎng)約車的市場供需形成了良性循環(huán)。而出租車在嚴(yán)格的市場準(zhǔn)入管制和承包制模式下，車輛數(shù)量難以增加，車輛的密度基本保持不變，甚至隨城市化進(jìn)程出租車車輛密度出現(xiàn)下降現(xiàn)象，加之司機(jī)沒有歸屬感，相對于網(wǎng)約車出租車的服務(wù)水平開始下降?？梢哉f在嚴(yán)格的市場準(zhǔn)入限制與承包制模式下，出租車的市場供需關(guān)系陷入惡性循環(huán)。隨著時(shí)間的推移，良性循環(huán)的網(wǎng)約車服務(wù)能否逐漸取代出租車服務(wù)，進(jìn)而改變城市出租汽車市場的結(jié)構(gòu)等問題成為值得研究的關(guān)鍵問題。

已有文獻(xiàn)定量或定性地分析了網(wǎng)約車平臺(tái)的市場競爭策略及其對出租車市場的影響。He等[5]系統(tǒng)地剖析了巡游出租車與網(wǎng)約車的乘客出行及車輛運(yùn)行的內(nèi)在機(jī)理，計(jì)算了不同區(qū)域內(nèi)服務(wù)需求及車輛等客時(shí)間等參數(shù)，明確了乘客目的地信息對空駛車輛司機(jī)選擇行為的影響。Nelson等[6]探討了網(wǎng)約車服務(wù)對公交服務(wù)的影響，發(fā)現(xiàn)網(wǎng)約車解決了居民出行的最后一公里問題，網(wǎng)約車增加了城市內(nèi)公交出行的需求，形成了公交+網(wǎng)約車的出行模式。Nie[7]利用深圳地區(qū)2013年1月至2015年11月的出租車運(yùn)營數(shù)據(jù)，研究了網(wǎng)約車服務(wù)對出租車服務(wù)的影響，發(fā)現(xiàn)網(wǎng)約車服務(wù)給出租車服務(wù)帶來的沖擊時(shí)間較短，在2015年第2季度開始沖擊趨于穩(wěn)定。Yang等[8]從網(wǎng)約車公司和出租車公司平均成本的差異及車輛數(shù)量變化的角度，研究兩寡頭競爭情況下解決與緩解兩者之間惡性競爭的方法，發(fā)現(xiàn)通過制定有效的價(jià)格策略可使兩者都獲得最優(yōu)的利潤，而適度競爭可對社會(huì)福利產(chǎn)生積極影響。Bond[9]介紹了美國出租車行業(yè)與網(wǎng)約車平臺(tái)Uber的興起與發(fā)展，分析了Uber在舊金山、紐約等地對出租車行業(yè)的影響，發(fā)現(xiàn)Uber的發(fā)展使得出租車的需求減少、出租車司機(jī)收入以及牌照費(fèi)用下降等現(xiàn)象。Wang等[10]建立了以網(wǎng)約車平臺(tái)對乘客補(bǔ)貼為決策變量的Hotelling模型，刻畫了2個(gè)網(wǎng)約車服務(wù)平臺(tái)競爭的市場情景。在考慮政府管制的情況下，研究了平臺(tái)收費(fèi)策略、政府管制對企業(yè)利潤和社會(huì)福利的影響。度巍[11]建立了有網(wǎng)約車服務(wù)的出租汽車運(yùn)營市場模型，指出網(wǎng)約車由于提前掌握了乘客的需求分布可降低乘客的平均等車時(shí)間。曹祎等[12]在分析網(wǎng)約車與出租車差異的基礎(chǔ)上，基于廣義出行費(fèi)用構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)流量均衡模型，分析了網(wǎng)約車對出租車運(yùn)營的影響。曹祎等[13]基于乘客等待時(shí)間與出租車空駛時(shí)間守恒的關(guān)系，建立了出租車打車軟件使用率與空駛率的關(guān)系模型，發(fā)現(xiàn)隨著出租車打車軟件使用率的增加，出租車空駛里程降低，而不使用打車軟件的乘客的等待時(shí)間增加。

可以看出，已有研究側(cè)重于對網(wǎng)約車管制的定性分析及在競爭情景下網(wǎng)約車市場細(xì)分的定量研究，幾乎沒有基于網(wǎng)約車與出租車的市場準(zhǔn)入規(guī)則及商業(yè)模式的差別來研究網(wǎng)約車與出租車服務(wù)水平的演化及長此以往城市出租汽車市場的規(guī)模、結(jié)構(gòu)的變化。在此背景下，本研究分析網(wǎng)約車數(shù)量與網(wǎng)約車乘客等車時(shí)間、網(wǎng)約車乘客等車時(shí)間與網(wǎng)約車服務(wù)水平、網(wǎng)約車服務(wù)水平與網(wǎng)約車司機(jī)收入之間的內(nèi)在關(guān)系，提出計(jì)算乘客廣義出行費(fèi)用的數(shù)學(xué)公式，采用Nested-Logit模型分析城市內(nèi)4種交通方式(網(wǎng)約車、出租車、地鐵和公交)的分擔(dān)率，計(jì)算網(wǎng)約車的市場份額及其司機(jī)收入、出租車的市場份額及司機(jī)收入。最后分析預(yù)測隨網(wǎng)約車司機(jī)收入的增加出租車和網(wǎng)約車數(shù)量的增減情況，從而確定隨時(shí)間的推移城市出租車市場服務(wù)結(jié)構(gòu)的演化。通過分析網(wǎng)約車發(fā)展的內(nèi)在機(jī)理，研究網(wǎng)約車市場、出租車市場的發(fā)展趨勢及城市出行結(jié)構(gòu)的變化，以期為行政管理部門制訂合理的出租汽車行業(yè)改革方案提供理論支持，同時(shí)幫助行政管理部門基于城市出租汽車市場發(fā)展的認(rèn)識(shí)，確定合理的網(wǎng)約車供給規(guī)模，制訂網(wǎng)約車的發(fā)展規(guī)劃。

1 城市出租車市場服務(wù)結(jié)構(gòu)演化模型

1.1 網(wǎng)約車數(shù)量變化的機(jī)理分析

如前所述，在備案制市場準(zhǔn)入模式下，網(wǎng)約車的數(shù)量可根據(jù)從業(yè)人者的意愿快速變化，而在審批制市場準(zhǔn)入模式下，傳統(tǒng)出租車的數(shù)量在短時(shí)期內(nèi)難以改變。此時(shí)，根據(jù)市場的供需關(guān)系，在假設(shè)擁有小汽車的出行者總是選擇小汽車出行，其他出行者根據(jù)效用最大化原則隨機(jī)選擇網(wǎng)約車、出租車、公交車和地鐵等出行方式的情況下，出租汽車市場的供需關(guān)系的演化過程如圖5所示。

圖5 城市交通系統(tǒng)構(gòu)成及出行者選擇行為

首先，隨著網(wǎng)約車數(shù)量的增加，空間上網(wǎng)約車的密度增大，乘客下單后等車時(shí)間縮短，網(wǎng)約車出行的廣義出行費(fèi)用將降低。面對4種出行方式，首先出行者要權(quán)衡是采用公共交通(公交或地鐵)出行還是準(zhǔn)公共交通(網(wǎng)約車或出租車)出行。其次，選擇準(zhǔn)公共交通的出行者再確定是使用網(wǎng)約車還是出租車出行。由于利用網(wǎng)約車時(shí)等車時(shí)間變短，因此選擇網(wǎng)約車的概率會(huì)增大，即網(wǎng)約車數(shù)量的增加不但會(huì)增加準(zhǔn)公共交通方式整體的市場份額，還會(huì)增加網(wǎng)約車在準(zhǔn)公共交通市場中的份額，相應(yīng)地出租車的市場份額將會(huì)減少。這一現(xiàn)象導(dǎo)致網(wǎng)約車和出租車的收入此長彼消，相應(yīng)地2類司機(jī)的收入也呈相同漲落趨勢。網(wǎng)約車收入的增加會(huì)進(jìn)一步激發(fā)從業(yè)者進(jìn)入市場的意愿，而由于沒有市場準(zhǔn)入的壁壘制約，網(wǎng)約車司機(jī)的收入水平越高就會(huì)有更多的車輛進(jìn)入網(wǎng)約車市場。長此以往，網(wǎng)約車這種滾梯式發(fā)展會(huì)逐步壓縮出租車的市場份額和發(fā)展空間，最終徹底改變城市出租汽車市場的服務(wù)結(jié)構(gòu)。

1.2 出行方式的廣義出行費(fèi)用

廣義出行費(fèi)用是出行者選擇出行方式的關(guān)鍵因素，何素貞[14]認(rèn)為廣義出行費(fèi)用是出行者在出行過程中產(chǎn)生的各種直接和間接成本的總和，包括金錢成本、時(shí)間成本和舒適性成本3個(gè)要素，廣義出行費(fèi)用函數(shù)可表示如下：

Ci=α1Fi+α2ti+α3Bi，

(1)

式中，Ci為方式i的廣義出行費(fèi)用；Fi為利用方式i的直接金錢成本；ti為方式i的行程時(shí)間；Bi為利用方式i出行時(shí)的舒適性；α1,α2,α3分別為第i種出行方式各效用要素的換算系數(shù)。

基于上述研究，并參考He等[5]的研究可知，網(wǎng)約車及出租車的廣義出行費(fèi)用包括乘客支付的票價(jià)費(fèi)用、乘客的等車時(shí)間成本和在途的時(shí)間成本以及乘客的舒適度成本，計(jì)算式為：

Cl,1=Fl,1(1-θ2)+μ·l/vt+μ·W1，

(2)

Cl,2=Fl,2+μ·l/vt+μ·W2，

(3)

式中，Cl,1,Cl,2分別為出行距離為l時(shí)網(wǎng)約車和出租車的廣義出行費(fèi)用；Fl,1,Fl,2分別是出行距離為l的乘客按計(jì)費(fèi)規(guī)則支付的網(wǎng)約車和出租車的車費(fèi)；θ2為網(wǎng)約車平臺(tái)對網(wǎng)約車乘客的補(bǔ)貼率；l為出行距離；Vt為網(wǎng)約車及出租車運(yùn)營的平均車速；μ為乘客的時(shí)間價(jià)值；W1,W2分別為乘客等待網(wǎng)約車或出租車的時(shí)間。

參考曹祎等[13]研究可知，公交車(i=3)及地鐵(i=4)的廣義出行費(fèi)用包括票價(jià)費(fèi)用、在途時(shí)間、步行時(shí)間與候車時(shí)間的時(shí)間價(jià)值、擁擠造成的不舒適成本，可計(jì)算如下：

(4)

(5)

式中，Gi為交通方式i的不舒適成本；vi為方式i的平均車速；fi為表方式i的平均發(fā)車頻率；Wi為步行至方式i的上車地點(diǎn)所需要的時(shí)間；Di為方式i的載客人數(shù)；Bi為方式i的最大載客人數(shù)；α1,α2為校正參數(shù)。

乘客的等車時(shí)間與服務(wù)車輛的空間密度密切相關(guān)，某種服務(wù)車輛數(shù)量增加意味著空間上車輛密度的增加、乘客等車時(shí)間的減少?；趯幉ㄊ?019.01.01—2020.06.30期間共547 d產(chǎn)生的8 200萬個(gè)網(wǎng)約車訂單數(shù)據(jù)，選取各天的網(wǎng)約車乘客等待時(shí)間及網(wǎng)約車出車數(shù)量數(shù)據(jù)(剔除部分錯(cuò)誤數(shù)據(jù))，擬合得到網(wǎng)約車乘客的實(shí)際等車時(shí)間W1與網(wǎng)約車出車數(shù)量T1之間的關(guān)系:

W1=-530lnT1+5 307.1，R2=0.874 4。

(6)

與網(wǎng)約車數(shù)量隨從業(yè)者的意愿快速變化相比，在審批制制約下，出租車的數(shù)量和密度基本保持穩(wěn)定。由于出租車數(shù)量與其空駛尋客時(shí)間直接影響乘客的等車時(shí)間[15-16]，因此Douglas[15]推導(dǎo)出了巡游出租車乘客等車時(shí)間W2與道路總里程A、巡游出租車數(shù)量T2、巡游出租車平均行駛速度vt和巡游出租車的平均空駛尋客時(shí)間w2之間的關(guān)系：

(7)

式中只有w2是未知的。Yang[16]給出了求解w2方法，即利用出租車工作時(shí)間守恒原理估算出租車空駛尋客的平均時(shí)間，依據(jù)其方法可推導(dǎo)出以下關(guān)系：

(8)

1.3 出行方式選擇的NL模型

基于效用最大化理論計(jì)算4種出行方式的分擔(dān)率，參考楊勵(lì)雅等[17-18]對NL模型的研究，基于1.2節(jié)中的廣義出行費(fèi)用,可計(jì)算出行距離為l時(shí)第i種方式被選擇的概率為：

P(Cl,i)=P(m)·P(Cl,i|m),

(9)

式中，Cl,i為出行距離為l時(shí)第i種出行方式的廣義出行成本；P(m)為選擇巢m的概率；P(Cl,i|m)為出行距離為l時(shí)在巢m條件下選擇第i種出行方式的條件概率；(m1,m2)∈m。

(10)

(11)

式中，Nm為巢m中的備選集合(巢m1中包含網(wǎng)約車、出租車，巢m2中包含公交車、地鐵)；μm為巢m的異質(zhì)參數(shù)；θ為模型參數(shù)值，用來修正由于指數(shù)爆炸導(dǎo)致的計(jì)算結(jié)果偏差。

設(shè)城市內(nèi)各出行距離l下4種出行方式的總需求為Dl，L為各種距離出行的集合，則網(wǎng)約車和出租車的市場規(guī)模為：

Di=∑l∈LDl·P(Cl,i)。

(12)

1.4 網(wǎng)約車與出租車的行業(yè)指標(biāo)

假設(shè)在城市里距離為l的出行的日均需求不變(即Dl固定)，則網(wǎng)約車(i=1)行業(yè)或出租車行業(yè)(i=2)的收入為：

(13)

由于日均收入包括訂單收入和平臺(tái)補(bǔ)貼，因此網(wǎng)約車司機(jī)的均凈收入可計(jì)算如下：

g1=(M1/T1)·(1-θ0+θ1)-c1，

(14)

式中，θ0為傭金比例；θ1為平臺(tái)補(bǔ)貼率；T1為實(shí)際運(yùn)營的網(wǎng)約車數(shù)；c1為網(wǎng)約車的日均總成本。

在本研究案例分析中，成本數(shù)據(jù)取自2018-01至2020-09期間共11個(gè)季度的《寧波市出租汽車行業(yè)動(dòng)態(tài)檢測報(bào)告》中的出租車及網(wǎng)約車行業(yè)數(shù)據(jù)。網(wǎng)約車司機(jī)的日均凈收入直接影響網(wǎng)約車司機(jī)的從業(yè)意愿，從而影響網(wǎng)約車數(shù)量。為實(shí)施案例分析，從寧波市2019-01-01至2020-06-30期間(共547 d)產(chǎn)生的8 200萬個(gè)網(wǎng)約車訂單數(shù)據(jù)中選取各天的網(wǎng)約車出車數(shù)量及其總收入，剔除部分缺失數(shù)據(jù)后擬合得到實(shí)際運(yùn)營的網(wǎng)約車數(shù)量與網(wǎng)約車日均凈收入之間關(guān)系：

(15)

另外，出租車司機(jī)的日均總收入來源于載客收入，即出租車行業(yè)總收入除以運(yùn)營車輛總數(shù)，由于出租車公司往往把車輛與牌照承包給多名司機(jī)，因此出租車司機(jī)的日均凈收入可計(jì)算為：

g2=(M2/T2-c2)/λ，

(16)

式中，c2為出租車的日均總成本；λ為每輛出租車對應(yīng)的司機(jī)人數(shù)。

供水安全與防洪安全并列為兩大主體性、基礎(chǔ)性的水安全，是糧食安全、經(jīng)濟(jì)安全、生態(tài)安全等涉水安全不可分離的基礎(chǔ)，是影響國家安全的支撐性因子，供水安全與否不僅關(guān)乎基本人權(quán)和社會(huì)公平，影響到經(jīng)濟(jì)發(fā)展的穩(wěn)定性和可持續(xù)能力，同時(shí)也是衡量一個(gè)社會(huì)福利水平高低的重要標(biāo)尺，因此保障供水安全成為世界各國治水實(shí)踐的中心任務(wù)，供水安全戰(zhàn)略作用示意見圖1。

由式(9)～式(16)可知，在假設(shè)4種出行方式的總需求不變的情況下，網(wǎng)約車數(shù)量與司機(jī)收入之間的正相關(guān)關(guān)系，是網(wǎng)約車和出租車市場演化的主動(dòng)力。

2 模型求解

網(wǎng)約車及出租車市場演化模型是一個(gè)多元非線性方程組，而且涉及網(wǎng)約車數(shù)量、網(wǎng)約車乘客等車時(shí)間、網(wǎng)約車服務(wù)水平、網(wǎng)約車司機(jī)車收入、網(wǎng)約車車輛數(shù)量的內(nèi)在互動(dòng)關(guān)系，因此需要設(shè)計(jì)迭代求解算法進(jìn)行求解，具體步驟如下。

Step 1: 輸入與網(wǎng)約車、出租車、公共交通及城市道路相關(guān)的已知參數(shù)值。

3 算例分析3.1 案例地區(qū)選擇與數(shù)據(jù)

以寧波市為例實(shí)施算例分析，寧波市市區(qū)建成面積344.02 km2，GDP為14 594.9億元，常住人口954.4萬人，有公交線路1 219條(運(yùn)營車輛9 870 veh)，軌道線路4條(車站103座)。目前，共有出租車企業(yè)58家，出租車車輛6 422 veh，有合規(guī)網(wǎng)約車平臺(tái)10家，網(wǎng)約車總數(shù)為19 890 veh(實(shí)際運(yùn)營的11 073 veh)。

算例使用的數(shù)據(jù)除源于2018-01至2020-09期間共11個(gè)季度的《寧波市出租汽車行業(yè)動(dòng)態(tài)檢測報(bào)告》外，有部分?jǐn)?shù)據(jù)取自寧波市交通運(yùn)輸局的官網(wǎng)。由于滴滴網(wǎng)約車平臺(tái)的訂單量最多(占市場的91%)，是最具代表性的網(wǎng)約車，因此計(jì)算時(shí)用滴滴車的定價(jià)規(guī)則計(jì)算網(wǎng)約車的票價(jià)收入?；凇秾幉ㄊ谐鲎馄囆袠I(yè)動(dòng)態(tài)檢測報(bào)告》中的出租車運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)可計(jì)算出租車的票價(jià)收入。公交車及地鐵的票價(jià)收入可通過互聯(lián)網(wǎng)查詢。表1和表2顯示了計(jì)算時(shí)模型中參數(shù)的取值及其來源。

表1 寧波市內(nèi)網(wǎng)約車和出租車的價(jià)格指標(biāo)

3.2 網(wǎng)約車與出租車市場的演化趨勢分析

基于上述參數(shù)求解模型得到由當(dāng)前狀況到達(dá)均衡狀態(tài)的整個(gè)程中的網(wǎng)約車、出租車的數(shù)據(jù)指標(biāo)。為直觀地觀察出租汽車市場的發(fā)展趨勢，圖6、圖7顯示了整個(gè)求解計(jì)算過程中的網(wǎng)約車和出租車的市場規(guī)模、乘客等待時(shí)間與車輛數(shù)?？煽闯觯S著出租汽車市場走向均衡狀態(tài)，其市場結(jié)構(gòu)逐漸發(fā)生變化，體現(xiàn)在網(wǎng)約車日均出車量由10 050 veh(初始狀態(tài))增長到15 800 veh(均衡狀態(tài))。城市內(nèi)網(wǎng)約車數(shù)量增多提高了道路上網(wǎng)約車的密度，使得網(wǎng)約車乘客下單后等車時(shí)間顯著縮短，計(jì)算結(jié)果顯示整個(gè)等車時(shí)間將由7 min 2 s降至3 min 3 s。等待時(shí)間的減少意味著服務(wù)水平的提高，因此網(wǎng)約車將會(huì)吸引到更多的乘客，即網(wǎng)約車的行業(yè)收入將逐漸增加，相應(yīng)地司機(jī)收入隨之增長。網(wǎng)約車的行業(yè)收入將由日均338萬元(初始狀態(tài))增至733萬元(均衡狀態(tài))，相應(yīng)地司機(jī)的日均凈收入由150元增長至277元。網(wǎng)約車數(shù)量的增加不會(huì)無限地降低乘客的等車時(shí)間，當(dāng)網(wǎng)約車的數(shù)量達(dá)到15 000 veh后，乘客的等車時(shí)間隨網(wǎng)約車數(shù)量增長降低的幅度放緩，網(wǎng)約車的服務(wù)水平趨于穩(wěn)定，說明此時(shí)網(wǎng)約車發(fā)展到了均衡狀態(tài)。

圖6 網(wǎng)約車及出租車的數(shù)量與乘客等車時(shí)間的發(fā)展趨勢

圖7 網(wǎng)約車及出租車車司機(jī)凈收入與行業(yè)收入發(fā)展趨勢

與網(wǎng)約車相比較，出租車數(shù)量相對固定的缺點(diǎn)限制了其服務(wù)水平的提升，因此其市場規(guī)模將逐漸萎縮。計(jì)算結(jié)果顯示，寧波市的出租車行業(yè)收入將由日均346萬元(初始狀態(tài))降至280萬元(均衡狀態(tài))，相應(yīng)地司機(jī)的日均凈收入將由195元降至136元。在市場需求降低，路邊等候出租車的乘客數(shù)量減少的情況下，出租車為搜索乘客花費(fèi)的時(shí)間將會(huì)增加，出租車平均搜索客人的時(shí)間會(huì)由目前的7 min 44 s(初始狀態(tài))增加到17 min 40 s(均衡狀態(tài))。

3.3 城市內(nèi)出行結(jié)構(gòu)的變化趨勢

通過模型求解也可觀察到從當(dāng)前狀態(tài)到均衡狀態(tài)過程中網(wǎng)約車、出租車和公共交通在不同距離出行中的分擔(dān)率數(shù)據(jù)。表3顯示了當(dāng)前和均衡狀態(tài)的寧波市網(wǎng)約車、出租車和公共交通在不同距離出行中的分擔(dān)率。可以看出，在2種情況下網(wǎng)約車及出租車的分擔(dān)率隨出行距離的增加逐漸減少，但網(wǎng)約車的分擔(dān)率一直高于出租車。另外，隨著網(wǎng)約車市場規(guī)模的不斷擴(kuò)大，在10 km以內(nèi)的短途出行中網(wǎng)約車的分擔(dān)率顯著增加，如：在2 km以內(nèi)出行中網(wǎng)約車的分擔(dān)率將由19%增加到24%，2～5 km出行中由16%增加到19%，在10 km以上的長距離出行中網(wǎng)約車的分擔(dān)率增加幅度小。反觀出租車的分擔(dān)率，發(fā)現(xiàn)盡管在長距離出行中出租車的分擔(dān)率略有下降，但在中短距離的出行中其分擔(dān)率明顯減少。另外，由于公共交通(公交車和地鐵)的基數(shù)大，公交車和地鐵的分擔(dān)率在每個(gè)出行距離段內(nèi)降低的幅度都較小。

表3 寧波市當(dāng)前和未來均衡狀態(tài)的出行結(jié)構(gòu)

4 結(jié)論

分析了網(wǎng)約車與出租車的市場準(zhǔn)入規(guī)則與商業(yè)模式的差異，針對網(wǎng)約車服務(wù)構(gòu)建車輛數(shù)量、乘客等待時(shí)間、服務(wù)水平、司機(jī)車收入、車輛數(shù)量內(nèi)在互動(dòng)關(guān)系的分析模型，設(shè)計(jì)了迭代求解算法，通過求解過程中各種運(yùn)輸服務(wù)的多個(gè)指標(biāo)的變化，展示網(wǎng)約車與出租車服務(wù)水平的演化以及長此以往城市出租車市場規(guī)模及其服務(wù)結(jié)構(gòu)的變化。基于寧波市的算例分析表明，在備案制市場準(zhǔn)入和司機(jī)與平臺(tái)的委托-代理模式下，網(wǎng)約車乘客的等待時(shí)間會(huì)逐漸縮短，網(wǎng)約車的數(shù)量、市場規(guī)模、駕駛員的收入持續(xù)增長。與之相對，在審批制市場準(zhǔn)入和承包制的管理模式下，出租車數(shù)量難以增加，其市場規(guī)模、駕駛員收入隨之持續(xù)減少。因此可以說，如果2種出租汽車服務(wù)的市場準(zhǔn)入和贏利模式保持不變，網(wǎng)約車將極大地侵占租車的市場，盡管這種侵占速度隨出租車市場規(guī)模的縮小而變緩，但在達(dá)到均衡狀態(tài)時(shí)出租車的市場份額及其司機(jī)的收入都會(huì)降到非常低的水平，有可能引起出租車司機(jī)和公司的群體事件。

從運(yùn)營原理上可知，與傳統(tǒng)的出租車相比，網(wǎng)約車是更優(yōu)秀的出租汽車服務(wù)模式，具有乘客、司機(jī)和平臺(tái)實(shí)時(shí)互動(dòng)、信息透明、乘客事先明確走行路線、預(yù)知運(yùn)價(jià)負(fù)擔(dān)、司機(jī)與平臺(tái)之間是委托代理關(guān)系、平臺(tái)收取的是傭金而非“份子錢”等優(yōu)點(diǎn)。理論上，網(wǎng)約車必將取代傳統(tǒng)的出租車成為新的城市出租車汽車運(yùn)輸模式。但是，當(dāng)前我國出租車面臨的問題并不是純經(jīng)濟(jì)問題，還涉及到社會(huì)穩(wěn)定、弱勢群體的生計(jì)等社會(huì)問題?；蔚膫鹘y(tǒng)出租車行業(yè)有其歷史發(fā)展的背景和必然，采用承包制把所有風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給司機(jī)的出租車公司是我國發(fā)展市場經(jīng)濟(jì)的出租車行業(yè)的開拓者和先驅(qū)，也是我國出租車行業(yè)市場化初期的風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)者和后來的既得利益者。而與出租車公司被迫簽訂承包合同的出租車司機(jī)幾乎都是財(cái)富、知識(shí)和技術(shù)層面的弱者，做出租車司機(jī)是他們維持家庭生計(jì)的唯一職業(yè)。在這個(gè)背景下行業(yè)管理部門需謹(jǐn)慎權(quán)衡經(jīng)濟(jì)問題與社會(huì)問題，適當(dāng)細(xì)分城市出租車市場，把網(wǎng)約車對出租車的市場蠶食控制在合理的范圍內(nèi)，規(guī)避發(fā)生社會(huì)性事件的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，行政管理部門要督促乃至強(qiáng)制出租車公司在移動(dòng)互聯(lián)的社會(huì)環(huán)境中廢棄承包制，實(shí)施委托-代理制，理順公司與司機(jī)的利益關(guān)系。隨著一段時(shí)期的過度，在市場和行政管理的雙重壓力下，出租車公司終將會(huì)要么退出市場，要么實(shí)施委托-代理制，從而實(shí)現(xiàn)網(wǎng)約車和傳統(tǒng)出租車的融合，彼時(shí)城市里所有出租汽車都將在基于管理平臺(tái)的委托-代理模式下進(jìn)行運(yùn)營。