□廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)股份公司 王鵬/文

航班時(shí)刻作為一種稀缺的資源，如何有效管理和分配一直是民航業(yè)重點(diǎn)關(guān)注的對(duì)象。2018年1月，民航局下發(fā)《航班時(shí)刻管理辦法》，明確航班時(shí)刻（Slot）是指航空器在指定的日期和時(shí)間，為抵離某個(gè)機(jī)場(chǎng)而使用相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)置與服務(wù)的權(quán)利。航班時(shí)刻的時(shí)間基于輪擋時(shí)間（SIBT）和撤輪擋時(shí)間（SOBT）。通常意義上講航班時(shí)刻指的是航班降落或者起飛的計(jì)劃進(jìn)港或離港時(shí)間，但是時(shí)刻資源的內(nèi)在含義包括持有人對(duì)跑道的使用權(quán)、航站樓和登機(jī)口的使用權(quán)、空管服務(wù)的使用權(quán)等。

隨著民航業(yè)需求的快速增長(zhǎng)，各大機(jī)場(chǎng)普遍出現(xiàn)時(shí)刻需求快速增長(zhǎng)和航班時(shí)刻資源有限的矛盾。當(dāng)航班時(shí)刻的需求增長(zhǎng)速度超過機(jī)場(chǎng)容量時(shí)，將會(huì)導(dǎo)致航班延誤、安全壓力大等問題。解決機(jī)場(chǎng)容量短缺的辦法是修建跑道、增加機(jī)場(chǎng)和空管保障資源等，但是這受到機(jī)場(chǎng)土地資源、空中空域資源等諸多條件的限制，不能夠無限擴(kuò)充硬件資源來滿足蓬勃發(fā)展的民航業(yè)需求。因此，如何對(duì)存量的航班時(shí)刻資源進(jìn)行有效管理和分配，成為推進(jìn)民航業(yè)高質(zhì)量發(fā)展和深化民航業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的焦點(diǎn)問題之一。

查閱一些關(guān)于航班時(shí)刻的研究發(fā)現(xiàn)，很多研究成果基于當(dāng)時(shí)的歷史條件，分析了從行政配置到市場(chǎng)配置演化過程，并提出了合理的市場(chǎng)化路徑，從產(chǎn)權(quán)歸屬角度給予航班時(shí)刻明確的界定，但是與當(dāng)前的航班時(shí)刻管理和民航高質(zhì)量發(fā)展的要求還存在一定的差距。2021年1月，民航局發(fā)布《關(guān)于“精準(zhǔn)控”“精細(xì)調(diào)”指導(dǎo)意見》，為進(jìn)一步推進(jìn)民航高質(zhì)量發(fā)展、深化民航供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革指明方向。本文旨在以航班時(shí)刻精準(zhǔn)調(diào)控為目標(biāo)，研究國(guó)內(nèi)外航班時(shí)刻管理現(xiàn)狀，淺析當(dāng)前航班時(shí)刻管理存在的問題，并從問題出發(fā)提出具體的措施。

幾種典型航班時(shí)刻管理辦法

（一）IATA模式

IATA模式指的是國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）所發(fā)布的《世界航班時(shí)刻準(zhǔn)則》（WSG），旨在為全球提供一套統(tǒng)一的機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻管理標(biāo)準(zhǔn)。2019年IATA發(fā)布最后一版《世界時(shí)刻準(zhǔn)則》，2020年6月國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)（ACI）、IATA和全球機(jī)場(chǎng)協(xié)調(diào)人集團(tuán)（WWACG）共同發(fā)布《世界機(jī)場(chǎng)時(shí)刻準(zhǔn)則》（WASG），這意味著多年來由多家機(jī)構(gòu)參與，由機(jī)場(chǎng)機(jī)構(gòu)作為主要參與方共同擬定的全球航班時(shí)刻管理辦法逐漸成為成熟的行業(yè)規(guī)則。

WSG的目標(biāo)是確保機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施能夠得到最高效的利用，為最多機(jī)場(chǎng)使用者實(shí)現(xiàn)利益最大化。為達(dá)到協(xié)調(diào)的目的，主管機(jī)構(gòu)必須確保在進(jìn)行全面的需求與容量分析和全面咨詢所有利益相關(guān)方的基礎(chǔ)上，依據(jù)擁堵程度將機(jī)場(chǎng)分為一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)三類。

協(xié)調(diào)的關(guān)鍵原則主要包括：一是時(shí)刻分配需要由機(jī)場(chǎng)任命的在職能和財(cái)務(wù)方面獨(dú)立于任一相關(guān)方以中立透明不帶歧視形式方式的協(xié)調(diào)人完成；二是明確航班時(shí)刻的歸屬只能是航空公司或者飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商；三是在歷史時(shí)刻優(yōu)先權(quán)方面明確在上同航季執(zhí)行率80%以上才具有歷史優(yōu)先權(quán)，并且可以在航空公司之間自由交易，但是這些交易要遵守法規(guī)；四是明確航班時(shí)刻的分配應(yīng)該要獨(dú)立于航空服務(wù)的協(xié)議規(guī)定的航權(quán)分配。另外，在航班時(shí)刻分配的優(yōu)先級(jí)、初始時(shí)刻分配標(biāo)準(zhǔn)、保留及返還時(shí)刻、歷史優(yōu)先權(quán)資格、故意濫用時(shí)刻、時(shí)刻的交易變換、時(shí)刻的共同運(yùn)營(yíng)方面，WSG都做了詳細(xì)的規(guī)定。

WSG還規(guī)定了詳細(xì)的航班時(shí)刻管理流程，強(qiáng)調(diào)協(xié)調(diào)人的權(quán)力，由協(xié)調(diào)人決定所有的航班歷史時(shí)刻并且在整個(gè)航班時(shí)刻協(xié)調(diào)過程中保持和相關(guān)利益方代表的及時(shí)溝通。

WSG本質(zhì)上屬于行政配置模式，這種模式在一定程度上明確了航班時(shí)刻分配的量化指標(biāo)，如同航季80%的執(zhí)行率和初始時(shí)刻應(yīng)該分配給50%的新進(jìn)者等，這些指標(biāo)兼顧了航空公司的歷史優(yōu)先權(quán)，也引入新進(jìn)者加強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，但是行政分配模式在時(shí)刻分配的優(yōu)先級(jí)方面還不夠。

目前，世界上大多數(shù)國(guó)家和地區(qū)采用WSG管理時(shí)刻分配的問題，典型的代表有我國(guó)的香港機(jī)場(chǎng)。

（二）抽簽?zāi)Ｊ?/h3>

航班時(shí)刻的抽簽分配模式最早由美國(guó)創(chuàng)制。早在1985年，美國(guó)為解決隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇帶來的航班時(shí)刻供需矛盾問題，將抽簽機(jī)制應(yīng)用到航班時(shí)刻分配之中。分配的程序主要包括：一是建立可供分配的航班時(shí)刻池；二是根據(jù)航空承運(yùn)人的條件確定抽簽分配的資格；三是公開透明的時(shí)間和程序；四是抽取選擇航班時(shí)刻的順序，抽簽不是抽取航班時(shí)刻，而是選擇航班時(shí)刻的順序。

航班時(shí)刻分配的抽簽?zāi)Ｊ皆谝欢ǔ潭壬辖鉀Q了航班時(shí)刻分配時(shí)的公開透明問題，分配時(shí)刻的結(jié)果完全由承運(yùn)人的隨機(jī)結(jié)果決定，減少了航空公司對(duì)資源分配公平性的質(zhì)疑。但是經(jīng)過美國(guó)的實(shí)踐，抽簽?zāi)Ｊ揭脖┞读怂谋锥?，有些航班時(shí)刻長(zhǎng)期擁有在某些航空公司手里。

（三）拍賣模式

拍賣模式真正落地最早也是美國(guó)，在抽簽?zāi)Ｊ奖锥孙@現(xiàn)以后批評(píng)者認(rèn)為其時(shí)刻管理方式影響航空運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，隨后在一級(jí)市場(chǎng)的拍賣模式正式成為時(shí)刻管理的手段。美國(guó)拍賣模式的管理機(jī)構(gòu)為美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA），F(xiàn)AA負(fù)責(zé)整個(gè)過程的監(jiān)督和管理，具體執(zhí)行拍賣和負(fù)責(zé)主持的為專業(yè)拍賣機(jī)構(gòu)，參與競(jìng)拍的航空公司不必到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，只需要通過互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行競(jìng)拍投標(biāo)，最終中標(biāo)價(jià)格為第二高的價(jià)格。

廣州白云機(jī)場(chǎng)在2015年同樣實(shí)行了時(shí)刻拍賣，對(duì)9對(duì)時(shí)刻對(duì)進(jìn)行公開拍賣，拍賣價(jià)格同樣采取第二高價(jià)格中標(biāo)的方式。

（四）二級(jí)市場(chǎng)交易模式

二級(jí)市場(chǎng)交易模式指的是航空公司或者航空器運(yùn)營(yíng)方從管理機(jī)構(gòu)（一級(jí)市場(chǎng)）獲得航班時(shí)刻以后，自行與其他航空公司交換或者交易。歐盟和美國(guó)都對(duì)航班時(shí)刻的二級(jí)市場(chǎng)交易給予較大支持，美國(guó)為保障二級(jí)市場(chǎng)交易的公平性，采用了“盲人二級(jí)市場(chǎng)”機(jī)制，欲出售或者出租航班時(shí)刻的航空公司將時(shí)刻與預(yù)期價(jià)格發(fā)送給FAA，F(xiàn)AA在指定的位置公布交易信息，有意交易的航司將價(jià)格也是報(bào)給FAA，最終FAA向航空公司公布交易是否達(dá)成。交易未完成時(shí)，雙方都不知道對(duì)方是誰。

我國(guó)航班時(shí)刻二級(jí)交易市場(chǎng)近年出現(xiàn)反復(fù)的情況，2007年發(fā)布的《民航航班時(shí)刻管理辦法》允許航班時(shí)刻的一對(duì)一交換；2010年《民航航班時(shí)刻管理辦法》規(guī)定航空公司原則上不得進(jìn)行航班時(shí)刻交換；2015年《航班時(shí)刻資源市場(chǎng)配置改革試點(diǎn)方案》規(guī)定市場(chǎng)配置方式獲得的時(shí)刻允許通過交換轉(zhuǎn)讓等方式進(jìn)行交易，以行政分配方式獲得的航班時(shí)刻允許基于“一對(duì)一”原則的時(shí)刻交換。

我國(guó)時(shí)刻管理辦法概況

我國(guó)現(xiàn)行航班時(shí)刻管理主要依據(jù)民航局2018年發(fā)布的《民航航班時(shí)刻管理辦法》，根據(jù)機(jī)場(chǎng)的繁忙程度將機(jī)場(chǎng)分為主協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)、輔協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)和非協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)，建立所有可供配置航班時(shí)刻的航班時(shí)刻池以及已經(jīng)配置給航空公司的歷史航時(shí)刻庫。行政化配置的時(shí)刻主要是時(shí)刻池中的時(shí)刻，市場(chǎng)化配置的主要是時(shí)刻庫中的航班時(shí)刻。

時(shí)刻管理的規(guī)則主要包括：一是航班時(shí)刻只配置給航空承運(yùn)人；二是歷史優(yōu)先權(quán)是航班時(shí)刻管理的核心規(guī)則；三是上同航季航班執(zhí)行率80%以上具備歷史優(yōu)先權(quán)，且執(zhí)行時(shí)間段不少于整個(gè)航季的2/3；四是時(shí)刻池中的20～50%需要配置給新進(jìn)航空公司。

在組織架構(gòu)上，民航局負(fù)責(zé)政策的制定和監(jiān)督管理，各地區(qū)管理局負(fù)責(zé)組織本地區(qū)機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻分配細(xì)則制定、協(xié)調(diào)參數(shù)確定、時(shí)刻池配置占比、歷史時(shí)刻確認(rèn)和航班時(shí)刻執(zhí)行情況的監(jiān)管。航班時(shí)刻協(xié)調(diào)人負(fù)責(zé)航班時(shí)刻協(xié)調(diào)配置、溝通管理工作。

航班時(shí)刻管理存在的不足

（一）政策變化滯后于經(jīng)濟(jì)形勢(shì)變化

毋庸置疑，2018年發(fā)布的《航班時(shí)刻管理辦法》經(jīng)過了充分的調(diào)查研究、理論準(zhǔn)備和實(shí)踐檢驗(yàn)，經(jīng)過了廣泛的征求意見、深入比較分析和反復(fù)修改完善，獲得了社會(huì)各界良好的反饋。但是，2019年底新冠肺炎疫情發(fā)生以來，國(guó)內(nèi)國(guó)際的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)都發(fā)生較大改變，各地區(qū)在對(duì)機(jī)場(chǎng)的戰(zhàn)略定位、航線發(fā)展目標(biāo)方面出現(xiàn)較大變化，隨著國(guó)外疫情防控形勢(shì)的反復(fù)，國(guó)際航班恢復(fù)暫時(shí)還看不到希望，時(shí)刻池中的國(guó)際航班時(shí)刻如何分配給國(guó)內(nèi)時(shí)刻才能最大程度調(diào)動(dòng)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)大循環(huán)，如何平衡客運(yùn)與貨運(yùn)需求，促進(jìn)貨運(yùn)在疫情防控中對(duì)經(jīng)濟(jì)的提升作用，都是時(shí)刻管理需要考慮的問題。

（二）業(yè)務(wù)主管單位監(jiān)管和實(shí)施職責(zé)重合

按照《航班時(shí)刻管理辦法》，航班時(shí)刻的監(jiān)管和時(shí)刻分配工作均由民航地區(qū)管理局負(fù)責(zé)。監(jiān)管工作方面，包括制定本地區(qū)所有主協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)、輔協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻管理細(xì)則，研究機(jī)場(chǎng)容量標(biāo)準(zhǔn)和航班時(shí)刻協(xié)調(diào)參數(shù)，還包括確定時(shí)刻池配置占比、新進(jìn)入航司占比和在位航司占比，組織機(jī)場(chǎng)時(shí)刻協(xié)調(diào)委員會(huì)；實(shí)施工作方面，民航地區(qū)管理局職責(zé)包括組織實(shí)施本地區(qū)主協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)、輔協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)歷史時(shí)刻的確認(rèn)，監(jiān)管航空承運(yùn)人航班時(shí)刻執(zhí)行情況，初級(jí)市場(chǎng)配置和次級(jí)市場(chǎng)配置。

從職責(zé)的劃分上可以看出，地區(qū)管理局需要負(fù)責(zé)時(shí)刻管理工作的政策細(xì)則制定、實(shí)施、監(jiān)管全流程工作，在實(shí)際工作中地區(qū)管理局工作壓力較大，每一個(gè)時(shí)刻主協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)和輔協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)都需要進(jìn)行時(shí)刻的監(jiān)督管理，存在監(jiān)管不到位、細(xì)則不細(xì)的風(fēng)險(xiǎn)。

（三）信息公開性透明度仍需進(jìn)一步加強(qiáng)

按照《航班時(shí)刻管理辦法》，航空承運(yùn)人航班時(shí)刻配置系數(shù)、效能系數(shù)、歷史航班時(shí)刻確認(rèn)過程等數(shù)據(jù)可以不公開，在實(shí)際運(yùn)行管理中航空承運(yùn)人無法通過數(shù)據(jù)了解自身的差距，不能根據(jù)實(shí)際情況有針對(duì)性提高業(yè)務(wù)。另外，航空承運(yùn)人無法直觀了解每個(gè)時(shí)刻申請(qǐng)的可行性，對(duì)于機(jī)場(chǎng)而言無法引導(dǎo)航空公司申請(qǐng)低谷時(shí)刻，不利于降低整體航班延誤時(shí)間。

（四）管理細(xì)則需要注重精細(xì)化和均衡性

IATA發(fā)布的《世界航班時(shí)刻準(zhǔn)則》規(guī)定航班時(shí)刻池中50%的時(shí)刻應(yīng)當(dāng)分配給新進(jìn)者，我國(guó)發(fā)布的《民航時(shí)刻管理辦法》規(guī)定時(shí)刻池中的20～50%需要配置給新進(jìn)航空公司，實(shí)際的分配中，新進(jìn)航空公司在時(shí)刻池中的時(shí)刻分配比例會(huì)小于50%。《世界航班時(shí)刻準(zhǔn)則》第10版，進(jìn)一步降低了新進(jìn)者的認(rèn)定門檻，將新進(jìn)入航空公司可獲得最大時(shí)刻數(shù)從之前的“少于5個(gè)”增加到“少于7個(gè)”，這體現(xiàn)了對(duì)新進(jìn)航空公司的鼓勵(lì)。

另外在歷史時(shí)刻的確認(rèn)中，《世界航班時(shí)刻準(zhǔn)則》以5個(gè)以上的航班時(shí)刻作為一個(gè)時(shí)刻系列，時(shí)刻系列如果存在取消時(shí)間段，只要取消的時(shí)間不超過連續(xù)的5周時(shí)間，并且在整個(gè)時(shí)刻系列中，取消量不超過總量的20%，則整個(gè)時(shí)刻系列可以用來申請(qǐng)歷史優(yōu)先權(quán)，優(yōu)先權(quán)的考核指標(biāo)是整個(gè)時(shí)刻系列執(zhí)行率的80%。除非航空公司遇到保障資源不足、天氣不佳和特殊情況時(shí)某些時(shí)刻確實(shí)無法執(zhí)行，該方式和單一時(shí)刻80%的考核方式相比更加精細(xì)化，航空公司可以更加高效地利用航班時(shí)刻。

精細(xì)化時(shí)刻管理的思考

（一）由控總量調(diào)結(jié)構(gòu)向精準(zhǔn)管控轉(zhuǎn)變

航班時(shí)刻的“控總量、調(diào)結(jié)構(gòu)”政策在民航已經(jīng)實(shí)施8個(gè)航季，這一政策對(duì)行業(yè)安全順暢運(yùn)行、健康有序發(fā)展發(fā)揮了非常重要的作用?，F(xiàn)階段，國(guó)內(nèi)疫情多點(diǎn)散發(fā)，國(guó)外防控形勢(shì)較復(fù)雜，國(guó)際航班量恢復(fù)尚需時(shí)日，在國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)大循環(huán)、國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)的大背景下，隨著新時(shí)代民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)的不斷深入，應(yīng)更好地滿足不同地區(qū)不同機(jī)場(chǎng)差異化的發(fā)展需求，進(jìn)一步調(diào)動(dòng)各地區(qū)發(fā)展積極性，著力實(shí)現(xiàn)保障能力的平衡匹配，形成在戰(zhàn)略階段“容流匹配”思路。

更為重要的是，要形成精準(zhǔn)管控的具體措施，將時(shí)刻管理指標(biāo)融入到高質(zhì)量發(fā)展的指標(biāo)體系。發(fā)揮政策的宏觀作用，根據(jù)保障能力和市場(chǎng)需求確定發(fā)展速度指標(biāo)，確保航班運(yùn)行量與安全保障能力相匹配，精準(zhǔn)調(diào)節(jié)航班時(shí)刻結(jié)構(gòu)，更好滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展對(duì)民航的要求。

（二）由集中管理向分工協(xié)作轉(zhuǎn)變

地區(qū)管理局需要負(fù)責(zé)時(shí)刻管理工作的政策細(xì)則制定、實(shí)施、監(jiān)管全流程工作，時(shí)刻管理過于集中于地區(qū)管理局。參考國(guó)外管理經(jīng)驗(yàn)，不少國(guó)家航班時(shí)刻管理工作均由機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)主導(dǎo)，管理局負(fù)責(zé)監(jiān)管。《世界航班時(shí)刻準(zhǔn)則》第10版進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)了機(jī)場(chǎng)參與，將航班時(shí)刻（Slot）改名為機(jī)場(chǎng)時(shí)刻（Airport Slot）。

根據(jù)當(dāng)前地區(qū)管理局、機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)的職責(zé)和人員配置，地區(qū)管理局代表局方政府，應(yīng)負(fù)責(zé)政策細(xì)則的制定和投訴監(jiān)管，機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)作為一線運(yùn)行部門，可承擔(dān)航班時(shí)刻的精細(xì)化分配和管理。實(shí)現(xiàn)由集中管理模式向分工協(xié)作模式轉(zhuǎn)變。

（三）由固定模式向靈活運(yùn)營(yíng)轉(zhuǎn)變

制定航班時(shí)刻管理辦法的目的：一是促進(jìn)航班時(shí)刻資源配置的公平、高效、競(jìng)爭(zhēng)，保障國(guó)外航空公司平等地使用航班時(shí)刻資源、公平參與航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)也保障我國(guó)航空市場(chǎng)和國(guó)際接軌；二是發(fā)揮航班時(shí)刻資源配置的宏觀調(diào)控效果，促進(jìn)國(guó)家航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和交通戰(zhàn)略規(guī)劃接軌；三是發(fā)揮航班時(shí)刻編排在流量管理中的基礎(chǔ)性作用，促進(jìn)航班運(yùn)行品質(zhì)和航班正點(diǎn)率的提升。

由此可以看出航班時(shí)刻的編排不僅僅是把航班放在某個(gè)時(shí)刻就可以了，還需要根據(jù)實(shí)際的情況靈活地對(duì)航路流量進(jìn)行預(yù)戰(zhàn)術(shù)管理。當(dāng)前航班時(shí)刻管理中在均衡性、公開性、透明度等方面都缺少靈活的措施，建議在時(shí)刻管理上進(jìn)一步鼓勵(lì)正常性高的航空公司參與競(jìng)爭(zhēng)、通過信息平臺(tái)發(fā)布實(shí)施時(shí)刻信息、優(yōu)化不定期時(shí)刻的申請(qǐng)、盤活歷史時(shí)刻確認(rèn)。

（四）由規(guī)模速度向質(zhì)量效率轉(zhuǎn)變

目前，人民日益增長(zhǎng)的出行需求和空域資源有限的矛盾已日益突顯，盡管很多機(jī)場(chǎng)正在進(jìn)行改擴(kuò)建任務(wù)，但是因?yàn)楹铰泛土髁康南拗?，時(shí)刻仍然難以大幅提高。民航局對(duì)民航業(yè)高質(zhì)量發(fā)展做出了戰(zhàn)略部署，著力推動(dòng)民航發(fā)展由規(guī)模速度型向高質(zhì)量型轉(zhuǎn)變，不斷增強(qiáng)我國(guó)民航的創(chuàng)新力和競(jìng)爭(zhēng)力。航班時(shí)刻資源管理應(yīng)該在民航業(yè)高質(zhì)量發(fā)展指標(biāo)體系中發(fā)揮先導(dǎo)作用，緊緊圍繞促進(jìn)高質(zhì)量發(fā)展、提升運(yùn)行效率和運(yùn)行質(zhì)量的目標(biāo)，制定完善指標(biāo)體系。

一是要充分利用大數(shù)據(jù)、人工智能技術(shù)實(shí)現(xiàn)航班時(shí)刻資源的最優(yōu)配置；二是實(shí)行機(jī)場(chǎng)容量的科學(xué)精細(xì)化管理評(píng)估，航班時(shí)刻協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)應(yīng)該按照全天24小時(shí)、每15分鐘最大起降架次、最大起飛架次，最大降落架次進(jìn)行容量精細(xì)化管理，同時(shí)在全國(guó)推廣對(duì)時(shí)刻和容量進(jìn)行精細(xì)化管理；三是對(duì)機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行保障能力、安全運(yùn)行水平、航班正點(diǎn)率表現(xiàn)、設(shè)施服務(wù)能力、航班時(shí)刻執(zhí)行率等客觀實(shí)際情況進(jìn)行差異化對(duì)待，以此促進(jìn)機(jī)場(chǎng)管理水平和民航業(yè)運(yùn)輸品質(zhì)的提升。

隨著新時(shí)代民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)的不斷深入，航班時(shí)刻管理需要不斷調(diào)整管理思路適應(yīng)新時(shí)代發(fā)展要求，積極探索在“控總量、調(diào)結(jié)構(gòu)”的指導(dǎo)思想下穩(wěn)步推進(jìn)“精準(zhǔn)控”“精細(xì)調(diào)”，將集中管控逐漸向分工協(xié)作轉(zhuǎn)變，將固定模式向靈活運(yùn)營(yíng)轉(zhuǎn)變，將規(guī)模速度向質(zhì)量效率轉(zhuǎn)變。