張 鐸

一、《1972年國際海上避碰規(guī)則公約》制定工作的啟動

聯(lián)合國主導(dǎo)的《政府間海事協(xié)商組織公約》于1958年3月生效。1959年1月在倫敦召開了第一屆政府間海事協(xié)商組織（IMCO，1982年5月更名為國際海事組織IMO）大會，宣告該組織正式成立。1960年，IMCO召開了“1960年國際海上人命安全會議”。該次會議對《1948年國際海上避碰規(guī)則》稍加修訂之后通過了《1960年國際海上避碰規(guī)則》。

此次會議還通過了若干建議案。其中第50號建議案提出，在公海航行船舶的長度和航向無法從其桅燈的水平位置進(jìn)行推斷，建議締約國政府與船東和造船廠協(xié)商，盡最大努力找到解決該問題的辦法。針對航行燈能見距離的提案，安全會議發(fā)現(xiàn)當(dāng)時(shí)不可能就具體細(xì)節(jié)達(dá)成一致，故通過了第51號建議案，以期就此議題啟動進(jìn)一步研究。

1966年6月27日至7月1日，新成立的IMCO“航行安全分委會（NAV）”召開了第I次會議（NAV I）。NAV I第一個(gè)會議文件NAV I/1列出了五項(xiàng)實(shí)體議題，其中有三項(xiàng)涉及1960年避碰規(guī)則中船舶號燈、號型等問題。

NAV I在審議了這些議題后認(rèn)為，只有在整個(gè)避碰規(guī)則的背景下才能最有效地審視這些問題（NAV I/8，第4段）。NAV II在審議了英國關(guān)于1960年避碰規(guī)則第9(c)(ii)條（拖網(wǎng)漁船可顯示一盞桅燈）適用情況的建議后一致認(rèn)為，該桅燈低于上綠下白環(huán)照燈具有誤導(dǎo)性，需要將其修訂為高于環(huán)照燈。NAV II意識到修訂避碰規(guī)則在程序上存在的困難，故強(qiáng)烈建議IMCO海上安全委員會（MSC）對此進(jìn)行探討（NAV II/14，第8段）。NAV III同意在完成對相關(guān)問題的研究后審議對避碰規(guī)則可能需要的修正（NAV III/4，第22段）。據(jù)此，NAV IV首次將“避碰規(guī)則需要的可能修正”設(shè)立為其會議議題。

1968年10月召開的MSC第XVII屆會議（MSC XVII）總體上同意了NAV分委會關(guān)于拖網(wǎng)漁船桅燈的修訂建議，決定詳細(xì)探討相關(guān)的問題以及修正避碰規(guī)則的方式和機(jī)制，同時(shí)進(jìn)一步要求NAV分委會啟動對相關(guān)條款的實(shí)體性研究，以期為最終的修訂提供依據(jù)（MSC XII/22，第72段）。隨后，MSC XVIII增加了議題“修正和更新國際海上避碰規(guī)則的程序”，啟動了對避碰規(guī)則修正機(jī)制的審議。該議題的審議最終導(dǎo)致IMCO為避碰規(guī)則制定了一個(gè)獨(dú)立的公約，在公約正文中規(guī)定了生效和修正的程序。

1969年2月召開的MSC XIX同意，一些問題遲早需要通過召開國際會議（international conference）來解決，最優(yōu)先考慮的是避碰規(guī)則；雖有經(jīng)費(fèi)的限制，但無論如何應(yīng)在1972年召開修訂1960年避碰規(guī)則的國際會議，并請求IMCO秘書長通過理事會將此建議提交至IMCO第VI屆大會（MSC XIX/30，第97和99段）。

1969年4月，NAV分委會以SN/Circ.50號通函就避碰規(guī)則修訂的基本原則、能見度良好或不良時(shí)的基本避碰操縱以及當(dāng)時(shí)避碰規(guī)則中存在的主要缺陷等向成員國政府征詢建議和評論。

1969年10月，IMCO第VI屆大會以A.192（VI）號大會決議同意了MSC關(guān)于在1972年召開修訂1960年避碰規(guī)則國際會議（“1972年大會”）的建議，同時(shí)要求MSC繼續(xù)研究相關(guān)問題，推進(jìn)會議的準(zhǔn)備工作。

二、《1972年國際海上避碰規(guī)則公約》草案的擬訂和通過

為做好1972年大會的準(zhǔn)備工作，1970年4月召開的NAV IX決定設(shè)立修訂避碰規(guī)則特設(shè)工作組，邀請英國A. C. Manson船長擔(dān)任工作組主席。NAV分委會指示該工作組按照優(yōu)先順序特別考慮以下三個(gè)問題（NAV IX/9，第7至10段）：

（1）審查能見度不良時(shí)的避碰，考慮將雷達(dá)避碰納入避碰規(guī)則正文的可能性；

（2）審查涉及直航船的條款，以期給予直航船更大的自由度來避免緊迫局面；

（3）按照避碰能力確定船舶等級，以便分配具體的權(quán)利和義務(wù)。

工作組在1970年7月召開第一次會議，1972年1月召開第五次會議，即最后一次會議。第五次會議對第四次會議形成的避碰規(guī)則公約修正草案（共4章50條7個(gè)附錄及生效和修正程序條款，見COLREG Ⅴ/3）進(jìn)行了討論和審議。

1972年1月31日至2月5日召開的NAV XIII在工作組最后一次會議討論成果的基礎(chǔ)上繼續(xù)審議，形成了最終的完整草案文本，附錄縮減到4個(gè)，載于提交至MSC XXV的文件MSC XXV/3（b）/1中。至此完成了《1972年國際海上避碰規(guī)則公約》草案的擬訂，其中多項(xiàng)存在爭議的問題留待大會審議決定。

“1972年大會”按照計(jì)劃于1972年10月4日至20日在IMCO總部召開，46個(gè)國家的代表、6個(gè)國家的觀察員及一些政府間和非政府組織參會。大會通過了《1972年國際海上避碰規(guī)則公約》及兩項(xiàng)與修正案投票權(quán)和交存批準(zhǔn)書有關(guān)的決議。避碰規(guī)則生效和修正條款納入公約正文，《1972年國際海上避碰規(guī)則》成為公約的附件。公約于1977年7月15日生效。

三、1972年避碰規(guī)則修正案

自公約通過之后，迄今為止共通過了七個(gè)修正案。

1.1981年修正案

1972年12月召開的NAV XIV發(fā)現(xiàn)了1972年避碰規(guī)則中存在多項(xiàng)問題，例如第24條（拖帶和頂推）第6款中缺少alongside一詞，未明確其“旁拖”的狀態(tài)，第38條（免除）第4款忘記引用附錄I第2（g）節(jié)，以及其他一些措辭、條款之間不協(xié)調(diào)等方面的問題（NAV XIV/WP.5）。1973年7月，IMCO秘書長簽發(fā)了對《1972年國際海上避碰規(guī)則公約》進(jìn)行修改（corrections）的T2/3.05（NV.2）號普通照會（note verbale），提示締約國注意這些問題。此后許多國家陸續(xù)發(fā)現(xiàn)了更多的問題。

在此情況下，NAV分委會成立了工作組，對1972年避碰規(guī)則中存在的問題進(jìn)行了多輪梳理、討論和匯總。NAV分委會遂決定通過修正案和包含條款解釋的運(yùn)用指南兩種方式來解決避碰規(guī)則中發(fā)現(xiàn)的錯(cuò)漏和不一致等問題。后經(jīng)多輪討論和審議，IMCO第XII屆大會于1981年11月19日以A.464（XII）號決議通過了修正案。該修正案于1983年6月1日生效。此次修訂的內(nèi)容多達(dá)56處，主要涉及號燈、號型以及附錄條款的措辭。實(shí)際上，此次修正案是對制定1972年避碰規(guī)則時(shí)所遺留問題的彌補(bǔ)。

2.1987年修正案

1981年召開的IMCO第XII屆大會還審議了避碰規(guī)則某些條款統(tǒng)一運(yùn)用指南的大會決議草案。一些國家認(rèn)為，避碰規(guī)則的條款應(yīng)當(dāng)足夠明確，無須解釋，如果條款不明確，則應(yīng)進(jìn)行修正而不是對其運(yùn)用制定一份指南。第XII屆大會將該指南草案退回MSC，指示其先以MSC通函的方式發(fā)布，之后對其內(nèi)容進(jìn)行重新審查并在適當(dāng)時(shí)機(jī)將其轉(zhuǎn)換為對避碰規(guī)則的修正。最終MSC 46于1982年4月5日以MSC/Circ. 320號通函發(fā)布了《1972年國際海上避碰規(guī)則若干條文的統(tǒng)一運(yùn)用指南》。

因此，1987年修正案的主要內(nèi)容是對上述“運(yùn)用指南”中所涉及問題的處理，即“不妨礙通過”條款含義的澄清（第8條第6款）以及“分道通航制”（第10條）和附錄一中某些條款的完善。該修正案于1987年11月19日在IMO第15屆大會上以A.626（15）號決議通過，于1989年11月19日生效。然而，大多數(shù)國家對第10條第4款關(guān)于使用沿岸通航帶的修正草案不滿意，故該條款的修正草案未能通過（MSC 55/25，第12.12段）。

3.其他修正案

1989年修正案于1989年10月19日在IMO第16屆大會上以A.678（16）號決議通過，于1991年4月19日生效。此次修正案是對1987年修正案遺留問題（第10條第4款）的補(bǔ)救。

1993年修正案于1993年11月4日在IMO第18屆大會上以A.736（18）號決議通過，于1995年11月4日生效。此次修正共有8項(xiàng)內(nèi)容，主要涉及漁船的號燈和號型以及對高速船號燈設(shè)置上的要求。

2001年修正案于2001年11月29日在IMO第22屆大會上以A.910（22）號決議通過，于2003年11月29日生效。此次修正共有9項(xiàng)修訂內(nèi)容，最主要的內(nèi)容是增加了地效船以及對地效船的避碰地位、號燈的顯示等方面的規(guī)定。此外，此次修正案還降低了對聲響器具設(shè)備在配備上的要求。

2007年修正案于2007年11月29日在IMO第22屆大會上以A.1004（25）號決議通過，于2009年12月1日生效。此次修正了附錄IV（遇險(xiǎn)信號），將無線電報(bào)和無線電話報(bào)警信號修改為具體的呼叫頻道和頻率等。

2013年修正案于2013年12月4日在IMO第28屆大會上以A.1085（28）號決議通過，于2016年1月1日生效。此次修正案增加了第六章“對符合本公約規(guī)定的驗(yàn)證”，目的是將《1972年國際海上避碰規(guī)則公約》納入強(qiáng)制審核機(jī)制。

四、對1972年避碰規(guī)則制定過程的評析

“1972年大會”通過了獨(dú)立的公約，為避碰規(guī)則確立了生效和修正機(jī)制，使其可以隨技術(shù)的發(fā)展及時(shí)更新。條文的重新編排和組織便于學(xué)習(xí)和遵守，也符合IMO公約規(guī)則的編排體例。同時(shí)，多個(gè)國家和組織針對1960年避碰規(guī)則提出的大多數(shù)具體問題及相應(yīng)修訂建議得以采納，例如“將號燈、號型和聲響信號的技術(shù)細(xì)節(jié)整合到附錄”“將使用雷達(dá)的建議納入規(guī)則正文”“錨泊船開啟甲板燈”“每一條增加小標(biāo)題以便于檢索”“使用公制代替英制”“使用度數(shù)代替羅經(jīng)點(diǎn)”“增加船舶之間責(zé)任條款”“增加免除條款”“增大號燈能見距離”及“準(zhǔn)予直航船在更早時(shí)間上獨(dú)自行動”等。

然而，在制定1972年避碰規(guī)則的過程中，一些明顯的問題和合理修正建議沒有被審議和采納，對一些深層次的問題沒有組織深入探討。

1.關(guān)于遇險(xiǎn)信號

IMCO秘書處提出，應(yīng)將遇險(xiǎn)信號這類信息類信號移到《國際信號規(guī)則》中（NAV VII/WP.4，第4段），多個(gè)國家也提出了類似的建議。但該建議沒有得到采納。

目前，遇險(xiǎn)信號已在《國際信號規(guī)則》中做出了規(guī)定，沒有必要在避碰規(guī)則中重復(fù)規(guī)定。此外，與遇險(xiǎn)信號直接相關(guān)的安全公約是《1979年國際海上搜尋救助公約》，與避碰規(guī)則并無關(guān)聯(lián)。如需為遇險(xiǎn)信號賦予強(qiáng)制性規(guī)范的性質(zhì)，可參考對救生信號的做法，在SOLAS公約第V章中做出引用和規(guī)定。因此，避碰規(guī)則沒有必要保留有關(guān)遇險(xiǎn)信號的規(guī)定。

2.關(guān)于錨泊船的霧號

荷蘭提出：“應(yīng)當(dāng)對錨泊船舶的聲號進(jìn)行修訂。鐘號和鑼號已過時(shí)，可聽距離不足?！保∟AV VIII/2/5，第5頁）對該明顯的問題沒有進(jìn)行探討和審議。

目前，作為錨泊船霧號的鐘號和鑼號的過時(shí)性主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：一是其聽距太近，無法實(shí)現(xiàn)其目的。很多新船采用電動號鐘和號鑼，但很快會被敲碎。二是其作為戒備性信號的屬性（每分鐘重復(fù)鳴放一次）已不再必要。這是因?yàn)?，雷達(dá)早已普及，在霧中發(fā)現(xiàn)沒有在航船駛近的情況下重復(fù)鳴放這類戒備性信號沒有作用。三是其使用不符合《2006年海事勞工公約》有關(guān)海員職業(yè)安全和健康保護(hù)的規(guī)定。可考慮在避碰規(guī)則第30條第7款中刪除鐘號和鑼號的規(guī)定，將該款中建議性的“一短、一長和一短聲”笛號規(guī)定為強(qiáng)制性的霧號，在發(fā)現(xiàn)有在航船駛近時(shí)鳴放。

3.關(guān)于船舶號型

國際航運(yùn)公會（ICS）提出：“此類（行動受阻礙）船舶的現(xiàn)有號型感覺不足夠，太過于不顯眼，ICS相信可以制定更有效的號型?！保–OLREG II/2/2，第2頁）荷蘭隨后提出了類似的觀點(diǎn)（COLREG II/2/3，第7頁）。IMCO秘書處提出要將號型的尺度與船舶的尺度和/或航速相關(guān)聯(lián)（NAV VII/WP.4，第2頁）。在芬蘭所做的調(diào)查問卷中顯示，有5%至10%的受訪者認(rèn)為，號型的尺度應(yīng)表示為船舶尺度的函數(shù)，例如應(yīng)為船舶長度的1/50（NAV VIII/2/3/Add.1，第3頁）。對該明顯的過時(shí)問題也沒有進(jìn)行深入探討和審議。

在白天，船舶種類的識別依賴于號型的顯示情況，即是否顯示，如顯示，是何種號型。如果無法識別船舶種類，互見中的行動規(guī)則（追越除外）就無法適用。目前國內(nèi)外大中型船舶上配備的號型的尺度普遍為避碰規(guī)則為船長為20 m船舶規(guī)定的最低標(biāo)準(zhǔn)，在避碰決策的距離上無法被他船以視覺看到。在夜間，大中型船舶表明船舶種類的環(huán)照燈的最低標(biāo)定能見度距離是3 n mile，為桅燈的一半。在一船看到他船的桅燈后要求其繼續(xù)等待至看到他船可能顯示的環(huán)照燈是不安全的。因此在理論上，互見中的行動規(guī)則已無法執(zhí)行。

避碰規(guī)則劃分船舶種類的目的是區(qū)分船舶的避碰操縱能力。船舶的避碰操縱能力可以用航速來大致識別：船速越快，實(shí)時(shí)避碰操縱能力就越好，反之則差。使用雷達(dá)可以在任何能見度對他船的避碰操縱能力做出大致的估計(jì)，沒有必要使用傳統(tǒng)的號型。在船舶大型化和快速化的今天，如果通過增大號型尺度的方式實(shí)現(xiàn)號型的目的，則需要將主桅桿增高幾十米，這類結(jié)構(gòu)上的改變將嚴(yán)重影響船舶在橋梁下方的通過性。過去半個(gè)世紀(jì)的海上實(shí)踐也證明，不會因無法區(qū)分船舶種類而導(dǎo)致碰撞事故的發(fā)生。因此，在理論和實(shí)踐兩個(gè)方面，以號型顯示船舶種類的傳統(tǒng)做法，早已過時(shí)。

不需區(qū)分船舶種類將對避碰規(guī)則“駕駛和航行規(guī)則”的基本原理產(chǎn)生重大影響，并使互見中的行動規(guī)則與能見度不良時(shí)的行動規(guī)則合并成一套適用于任何能見度的行動規(guī)則成為可能[1]。

4.關(guān)于是否廢除直航規(guī)則改為兩船互相避讓

NAV分委會決定，就能否在任何情況下要求兩船均采取避讓行動進(jìn)行討論（NAV VII/10，第27段）。芬蘭政府提出，實(shí)踐中的海員認(rèn)為“直航規(guī)則”是危險(xiǎn)的，應(yīng)當(dāng)全部刪除（NAV VIII/2/3，第4頁）。荷蘭政府認(rèn)為依據(jù)數(shù)學(xué)家的研究成果，可以實(shí)現(xiàn)互讓，但應(yīng)當(dāng)保留直航規(guī)則，因?yàn)檫@樣可以避免兩船互相依賴對方采取避讓行動（NAV IX/2/1，第4和6頁）。英國提出，除對遇局面外，總體上還應(yīng)保留一船避讓、另一船直航的規(guī)定，但在英國有少數(shù)意見認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)改為互讓（NAV IX/2/7，第5和6段）。

直航規(guī)則歷來有存廢之爭。主張保留直航規(guī)則的主要依據(jù)是強(qiáng)化一船的避碰義務(wù)，避免互相依賴。避碰操縱能力較好的船舶往往視避碰操縱能力較差的船舶為障礙物，會主動避讓，不會互相依賴。因此，互相依賴的情況存在于兩船避碰操縱能力基本相當(dāng)?shù)木置?，即交叉相遇局面?/p>

主張廢除直航規(guī)則的觀點(diǎn)認(rèn)為，直航規(guī)則的有效性基于“讓路船一定會讓路”這一先決條件，但這一先決條件在實(shí)踐中是不存在的，即讓路船不一定會讓路?！吧＜陛喤c“長峰水晶”輪碰撞事故就是一起典型案例。在此情況下，限制另一船（直航船）及早采取避碰行動有損于避碰安全。另一方面，本會及早采取避碰行動的一船（直航船）會依賴另一船（讓路船）采取避碰行動而錯(cuò)失避碰良機(jī)，因此直航規(guī)則并沒有消除依賴對方的問題。

依賴對方是個(gè)安全意識的問題。過去五十多年對海員的教育和培訓(xùn)有了巨大的發(fā)展，避碰規(guī)則和避碰技能的傳授也從紙面學(xué)習(xí)發(fā)展到基于本船的航海模擬器訓(xùn)練。主張直航規(guī)則存廢的依據(jù)是否發(fā)生了變化，哪種主張更加有利于海上避碰安全，“直航規(guī)則”究竟是解決了問題還是制造出了更大的問題，需要航海界重點(diǎn)關(guān)注和探討。

5.關(guān)于適用于任何能見度的行動規(guī)則

NAV分委會決定，就能否在任何能見度適用同一套行動規(guī)則進(jìn)行討論（NAV VII/10，第27段）。美國認(rèn)為，雷達(dá)未普及且雷達(dá)信息不充分，因此無法起草一套規(guī)則適用于任何能見度（N A V IX/2/2）。

目前，能見度再好，使用號型和環(huán)照燈也無法及早識別他船的種類；能見度再差，使用自動識別系統(tǒng)（AIS）也能識別他船的種類。如前所述，判決他船的避碰操縱能力已無須依賴識別他船的船舶種類。因此，依據(jù)能見度情況交替適用兩套不同的規(guī)則既無依據(jù)，也無必要，同時(shí)也不符合IMO 為減少人的因素影響而通過的A.947（23）號決議（本組織人的因素愿景、原則和目標(biāo)）中關(guān)于“規(guī)則應(yīng)簡單明確”的原則。由此可見，起草一套適用于任何能見度情況的行動規(guī)則的技術(shù)條件已經(jīng)成熟。

6.關(guān)于自足規(guī)則

避碰規(guī)則修訂工作組曾被建議制定自足規(guī)則（self-contained rules），并在工作組內(nèi)以小幅多數(shù)（small majority）獲得支持。蘇聯(lián)和聯(lián)邦德國向工作組第二次會議提交了涉及自足規(guī)則的文件，但沒有審議（COLREG II/2/5）。

所謂“自足規(guī)則”是指不需參考其他條款而可以直接執(zhí)行的規(guī)則，即直接規(guī)定了避碰操縱的規(guī)則。例如，互見中行動規(guī)則中多個(gè)條款規(guī)定一船應(yīng)當(dāng)讓路，至于被讓路的船如何行動則需要去參考“直航規(guī)則”，因此這些條款不是自足規(guī)則。“對遇局面規(guī)則”直接規(guī)定了兩船的避讓行動（均向右轉(zhuǎn)向過他船左舷），不需參考其他條款，因此屬于自足規(guī)則。

1972年避碰規(guī)則中新增的能見度不良時(shí)的行動規(guī)則（第19條）采用了一種新的不同于互見中行動規(guī)則的規(guī)范模式，即從本船的視角直接規(guī)定了避碰操縱，是一套自足規(guī)則。該套行動規(guī)則基于避碰幾何打破了不同會遇局面之間不合理的界限劃分[2]，不需區(qū)分讓路與直航及船舶種類，與基于第三者視角分配避碰義務(wù)的互見中行動規(guī)則形成了鮮明對比，為避碰規(guī)則的未來修正提供了參考。

五、未來修正展望

回望其審議和擬定的過程可以發(fā)現(xiàn)，1972年避碰規(guī)則中存在的問題早在其誕生之前就已存在。在迄今為止的七個(gè)修正案中，前三個(gè)是對制定1972年避碰規(guī)則過程中遺留問題的補(bǔ)救，最后兩個(gè)修正案涉及的問題（遇險(xiǎn)信號和強(qiáng)制審核機(jī)制）與避碰規(guī)則本身沒有直接關(guān)聯(lián)，其余兩個(gè)主要涉及高速船和地效船等新技術(shù)問題?？梢钥闯觯@些修正案均沒有觸及避碰規(guī)則中上述過時(shí)的和深層次的問題，使得這些問題延續(xù)至今。

今天，海上自主水面船舶（自主船）的應(yīng)用正在推動國際海事法律體系的全面修正，避碰規(guī)則首當(dāng)其沖。半個(gè)世紀(jì)以前發(fā)現(xiàn)的避碰規(guī)則中的過時(shí)條款，如號型、號鐘和號鑼的使用等，今天更加過時(shí)，而且先進(jìn)導(dǎo)航設(shè)備的普及和自主船的應(yīng)用使其過時(shí)性更加凸顯。這些過時(shí)條款對常規(guī)船舶早已無法適用，對自主船也將無法適用。

過去幾年，中國已向IMO提交了多份涉及避碰規(guī)則的提案，全面揭示和論述了避碰規(guī)則某些條款的過時(shí)性及解決方案，主張為自主船應(yīng)用而修正避碰規(guī)則之前首先需要清理其對常規(guī)船舶過時(shí)的條款[3]。在IMO“人的因素”“安全文化”和“強(qiáng)制審核機(jī)制”等新的治理理念之下，這些被揭示出來的問題無法繼續(xù)被無視，否則將嚴(yán)重?fù)p害避碰規(guī)則及IMO的權(quán)威性。在自主船應(yīng)用所推動的全面修正避碰規(guī)則的背景下，避碰規(guī)則中長期積累的問題應(yīng)被重新審視并徹底解決。