謝慶華

柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院動(dòng)力技術(shù)學(xué)院 廣西柳州市 545616

1 引言

想要保障乘客安全到達(dá)目的地，就需要有人對(duì)列車進(jìn)行實(shí)時(shí)操縱，保證其能夠穩(wěn)定行駛。伴隨著社會(huì)的不斷推進(jìn)，尤其是鐵路方面的改革，較為完善的列車操控措施，將會(huì)提供給乘客不一樣的乘車體驗(yàn)。因此，列車的操控是維持列車正常運(yùn)行的關(guān)鍵。

列車牽引作為鐵路對(duì)外經(jīng)營(yíng)的一個(gè)窗口，其服務(wù)質(zhì)量的好壞將直接影響鐵路的聲譽(yù)和效益，搞好列車的平穩(wěn)操縱具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。一是搞好列車操縱工作，是鐵路適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的需要，關(guān)系到鐵路運(yùn)輸在國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)的地位和鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益。二是平穩(wěn)操縱可以減少斷鉤事故的發(fā)生，防止因操縱不當(dāng)而傷害到旅客的生命安全，使列車的通過(guò)能力得以提高。三是平穩(wěn)操縱工作是鐵路機(jī)務(wù)系統(tǒng)在服務(wù)質(zhì)量上的具體體現(xiàn)，它直接反映機(jī)務(wù)系統(tǒng)的管理水平、職工素質(zhì)、機(jī)車質(zhì)量等總體工作的整體水平。

2 列車的沖動(dòng)和平穩(wěn)操縱

2.1 列車產(chǎn)生沖動(dòng)的原因

列車縱向沖動(dòng)與操縱方法存在關(guān)聯(lián)。認(rèn)知列車沖動(dòng)出現(xiàn)的緣由以及變化情況，從而能夠進(jìn)行平穩(wěn)操作。

起車時(shí)，列車的牽引力借助于車鉤以及緩沖設(shè)備進(jìn)行傳導(dǎo)。因?yàn)闋恳Φ母淖円约败囥^之間存在空隙，就會(huì)造成列車出現(xiàn)波動(dòng)，其程度主要與列車牽引力的改變以及車構(gòu)建的空隙距離存在關(guān)聯(lián)，牽引力改變的越快，早沖的沖動(dòng)也會(huì)更猛烈。車鉤之間的空隙對(duì)于起車有一定幫助，可是同時(shí)也較大概率產(chǎn)生沖動(dòng)。

惰行與牽引進(jìn)行轉(zhuǎn)換過(guò)程當(dāng)中，列車牽引力改變頻率過(guò)高會(huì)造成列車產(chǎn)生沖動(dòng)。機(jī)車牽引力變化過(guò)快會(huì)引起列車沖動(dòng)。惰行向牽引轉(zhuǎn)換過(guò)程當(dāng)中，牽引力提升頻率過(guò)高會(huì)造成列車出現(xiàn)拉伸沖動(dòng)；牽引向惰行轉(zhuǎn)換過(guò)程當(dāng)中，牽引力下降頻率過(guò)高會(huì)造成壓縮沖動(dòng)。

在進(jìn)行動(dòng)力制動(dòng)使用環(huán)節(jié)當(dāng)中，由于制動(dòng)力基本處于列車首部，要是速率較高就會(huì)產(chǎn)生壓縮沖動(dòng)，停止過(guò)急就會(huì)造成拉伸沖動(dòng)。

進(jìn)行空氣制動(dòng)施行環(huán)節(jié)中，靠前的列車最先出現(xiàn)制動(dòng)效用，緊接著再是靠后的列車，基本上沖擊力最高是位于列車中間位置。

（5）進(jìn)行空氣制動(dòng)調(diào)節(jié)過(guò)程當(dāng)中，同樣也是靠前的列車最先進(jìn)行緩解，緊接著再是后面的列車。減壓量值過(guò)高，緩解就會(huì)相對(duì)遲緩，所產(chǎn)生的沖動(dòng)就會(huì)越強(qiáng)。列車的制動(dòng)以及緩解過(guò)程當(dāng)中沖力的強(qiáng)度與波動(dòng)速度存在一定關(guān)聯(lián)。

2.2 列車平穩(wěn)操縱的基本原理及要求

列車是由緩沖設(shè)備以及車鉤組成的綜合體。緩沖設(shè)備作用是對(duì)列車縱向振幅的吸收。每當(dāng)列車縮幅較小，其產(chǎn)生的振幅就會(huì)由其吸收，列車本體不會(huì)出現(xiàn)震動(dòng)。一旦縱向振幅較大，就會(huì)造成緩沖設(shè)備難以在其限度內(nèi)發(fā)揮效用，從而造成列車出現(xiàn)震動(dòng)。列車的運(yùn)作狀況有兩種[1]。第一種是穩(wěn)定工況，就是列車在平穩(wěn)行駛過(guò)程當(dāng)中；過(guò)渡工況就是在較短的間隔內(nèi)，列車的牽引力出現(xiàn)較大的起伏，造成列車出現(xiàn)震動(dòng)。列車在平穩(wěn)行駛當(dāng)中，列車的各個(gè)部位均在進(jìn)行勻速運(yùn)動(dòng)；列車在穩(wěn)定工況下進(jìn)行行駛不會(huì)出現(xiàn)較大的震動(dòng)；而列車在過(guò)渡工況下進(jìn)行行駛時(shí)，就會(huì)造成列車出現(xiàn)間隔的波動(dòng)與振幅。

列車是由緩沖設(shè)備與車鉤結(jié)合的綜合體。列車在過(guò)渡工況行駛過(guò)程當(dāng)中，要是車鉤形態(tài)出現(xiàn)較大的改變，緩沖設(shè)備對(duì)其震動(dòng)難以進(jìn)行吸收，就會(huì)造成有害沖動(dòng)。所以，想要避免有害沖動(dòng)的出現(xiàn)，進(jìn)行平穩(wěn)操作的關(guān)鍵就是對(duì)沖擊進(jìn)行緩沖吸收，防止車鉤狀態(tài)出現(xiàn)變化[2]。

所以，對(duì)于列車的平穩(wěn)操縱，要達(dá)到以下基本要求：

首先，進(jìn)行列車的啟動(dòng)時(shí)，需要附加相應(yīng)的牽引力，幫助列車進(jìn)行速度的提升。

其次，在列車行駛過(guò)程當(dāng)中，逐漸降低牽引力，將牽引流控制在三分之一到三分之二，靜候一段時(shí)間以后在回退，直到歸為零，惰行轉(zhuǎn)換成牽引過(guò)程當(dāng)中，首先需要施加較小的電流，等到車鉤延伸之后在逐漸提升，慢慢增強(qiáng)牽引力。

3 HX-D3C型旅客列車的平穩(wěn)操縱方法

3.1 HX-D3C型機(jī)車牽引旅客列車平穩(wěn)操縱

該型號(hào)列車在啟動(dòng)以及加速環(huán)節(jié)當(dāng)中很容易產(chǎn)生較強(qiáng)的沖動(dòng)，這樣會(huì)造成乘客非常不舒服，還會(huì)影響乘客的正常休息狀態(tài)，嚴(yán)重情況下，還會(huì)造成乘客事故出現(xiàn)。

3.1.1 沖擊原因分析

HX-D3C型機(jī)車隨著運(yùn)行時(shí)間的提升以及道路路線的擴(kuò)展，逐漸表現(xiàn)出其特點(diǎn)，也就是牽引功率較高，并且該型號(hào)列車不具有牽引客車的特點(diǎn)，極易出現(xiàn)速率下降過(guò)快，從而出現(xiàn)列車沖動(dòng)。

3.1.2 平穩(wěn)操縱方法

由于列車牽引力較大，因此列車在啟動(dòng)過(guò)程當(dāng)中很容易出現(xiàn)波動(dòng)狀況，因此想要維持列車的穩(wěn)定，就要嚴(yán)格控制主手柄的量級(jí)以及列車的行駛速度。

機(jī)車過(guò)分相時(shí)的操作：

（1）過(guò)分相前

當(dāng)列車分相絕緣前，尤其是雙管供風(fēng)的列車，要進(jìn)行空氣壓縮機(jī)強(qiáng)泵風(fēng)，保障總風(fēng)缸壓力在斷開(kāi)主斷路器前高達(dá)九百千帕。

（2）過(guò)分相后

如列車位于下坡道時(shí)，司機(jī)主手柄給定級(jí)位要大于列車行駛速率零點(diǎn)一級(jí)，等到牽引力輸出后按時(shí)進(jìn)行手柄級(jí)位的提升，防止?fàn)恳Ξa(chǎn)生波動(dòng)狀況。

列車區(qū)間調(diào)速時(shí)的操作：

列車在進(jìn)行區(qū)間調(diào)速過(guò)程單重，需要先進(jìn)行列車的制動(dòng)，再將手柄拉回零的位置，保證列車一直處于拉伸形態(tài)，維持制動(dòng)的穩(wěn)定?？墒窃谄露容^大的地方進(jìn)行速度的調(diào)控時(shí)，需要整體考量列車的車鉤狀況[3]。如下圖1中，一旦列車行駛到百分之十二的下坡道之后，就一定要進(jìn)行速度的調(diào)整，要保證列車的穩(wěn)定運(yùn)行。列車從百分之四的下坡道來(lái)到百分之十二的下坡道以后，前部車輛不停提高速度，使得車鉤形成拉伸形態(tài)，此時(shí)制動(dòng)就不會(huì)出現(xiàn)較大的沖動(dòng)。在進(jìn)行緩解過(guò)程單重，需要關(guān)注緩解的最恰時(shí)間點(diǎn)，無(wú)論列車來(lái)到百分之十二坡度的行駛速度多塊，再來(lái)到百分之十二點(diǎn)五的下坡道之后都要立刻進(jìn)行速度的減緩，保證速度控制在三十千米每小時(shí)左右，如此就能夠使得沖動(dòng)達(dá)到最低。

圖1 列車運(yùn)行區(qū)段

在旅客列車運(yùn)行中，發(fā)現(xiàn)列車壓力表表針急劇下降、擺動(dòng)，應(yīng)迅速停止向列車管道沖風(fēng)，解除機(jī)車牽引力，及時(shí)采取停車措施。停車后查明原因并妥善處理，確認(rèn)列車管道通風(fēng)狀態(tài)良好后，方可重新啟動(dòng)機(jī)車。防止空轉(zhuǎn)，穩(wěn)態(tài)啟動(dòng)。在平道與小坡道啟動(dòng)時(shí)，因?yàn)榱熊嚻骄鶈?dòng)阻力小，啟動(dòng)比較容易，拉鉤啟動(dòng)（特別是慢啟動(dòng)）時(shí)，列車接近穩(wěn)態(tài)運(yùn)行，車鉤受力不會(huì)超過(guò)機(jī)車的啟動(dòng)牽引力，待列車緩解后就可以徐徐加力啟動(dòng)[4]。

列車對(duì)標(biāo)停車時(shí)的操作：

對(duì)標(biāo)停車過(guò)程當(dāng)中，司機(jī)首先要進(jìn)行列車制動(dòng)，等主手柄回到零的位子，維持車鉤位于拉伸形態(tài)，幫助列車成功對(duì)標(biāo)停車。要是列車制動(dòng)力較高，就會(huì)造成列車沖動(dòng)的產(chǎn)生。司機(jī)在發(fā)揮HX-D3C型機(jī)車較強(qiáng)牽引力特征過(guò)程當(dāng)中，進(jìn)行對(duì)標(biāo)停車，在列車減速環(huán)節(jié)當(dāng)中將主手柄放置于小于列車速率的檔位，如此就能夠防止出現(xiàn)停車不對(duì)標(biāo)的情況?？墒沁@樣的停車方式也不能夠一直使用。

消除列車有害沖動(dòng)，實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)操縱的要點(diǎn)在于，盡量減小車鉤的伸縮變化，通過(guò)合理操縱使列車的車鉤全部拉伸或全部壓縮，當(dāng)車鉤由壓縮狀態(tài)過(guò)渡到拉伸狀態(tài)，或由拉伸狀態(tài)過(guò)渡到壓縮狀態(tài)時(shí)，要緩和平穩(wěn)。

當(dāng)列車施行常用制動(dòng)時(shí)，可以通過(guò)增大或減小機(jī)車制動(dòng)力，使車鉤壓縮或伸張，抑制其伸縮變化，減小機(jī)車車輛的制動(dòng)壓力差及制動(dòng)先后時(shí)差，實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)操縱。無(wú)論增大還是減小機(jī)車制動(dòng)力，都應(yīng)根據(jù)當(dāng)時(shí)的運(yùn)行速度、線路縱斷面、列車編組、列車制動(dòng)力等具體情況，該增則增，該減則減，而且增減要適時(shí)、按比例、循序漸進(jìn)，不能突然增減，否則適得其反[5]。

施行制動(dòng)或緩解盡量避免在魚(yú)背形、鍋底形及曲線上進(jìn)行。

4 不同線路條件下旅客列車的平穩(wěn)操縱

4.1.1 長(zhǎng)大一坡道各車嚴(yán)生沖動(dòng)的原因和分析

列車行駛過(guò)程當(dāng)中產(chǎn)生的沖動(dòng)是因?yàn)檐囥^形態(tài)的改變所造成的。需要列車司機(jī)行駛當(dāng)中控制好車鉤的形態(tài)，保證其不會(huì)出現(xiàn)改變。列車在經(jīng)過(guò)下坡道過(guò)程當(dāng)中沖動(dòng)產(chǎn)生較為頻繁，關(guān)鍵是因?yàn)樗緳C(jī)對(duì)電阻制動(dòng)性沒(méi)有足夠的認(rèn)知。相關(guān)研究數(shù)據(jù)表明，在下坡道進(jìn)行列車的停止行駛過(guò)程當(dāng)中，在電阻制動(dòng)的作用下，列車的行駛速度會(huì)瞬間降到零。列車的制動(dòng)力的降低會(huì)使得列車向前滑行一段距離，使得列車產(chǎn)生沖動(dòng)，破壞列車的整體平衡。

4.1.2 客運(yùn)列車長(zhǎng)大下坡道平穩(wěn)操縱辦法

（1）下坡道車站、站外調(diào)速，空電配合平穩(wěn)操縱方法

下車道行駛過(guò)程當(dāng)中要利用電阻制動(dòng)進(jìn)行速度的控制，如果要在車站內(nèi)進(jìn)行列車的停止，就要按照以下步驟進(jìn)行列車的操控：對(duì)機(jī)列車單閥進(jìn)行緩解，使得列車處于緩解過(guò)程，然后借助于電流的作用使得電阻動(dòng)力不會(huì)降低，從而維持列車的穩(wěn)定。

4.1.3 客運(yùn)列車在上坡道及有慢行區(qū)段的平穩(wěn)操縱方法

（1）上坡道平穩(wěn)操作方法

一旦列車停止該了上坡道車站，具有了相應(yīng)起車條件，首先需要減緩制動(dòng)缸的的壓力減緩到最小，當(dāng)列車速率保持在三公里左右后，將手柄由三位提高到六位。

（2）慢行區(qū)段平穩(wěn)操縱方法

列車在行駛過(guò)程當(dāng)中，聽(tīng)到提示前方需要緩行，就要慢慢將手柄調(diào)至零，如果調(diào)整速度過(guò)快，就會(huì)造成列車的沖動(dòng)。這個(gè)時(shí)候需要嚴(yán)格控制列車的行駛速度，保證列車于慢性區(qū)段的平穩(wěn)行駛。

4.1.4 客運(yùn)列車平道及起伏坡道的操縱方法

（1）客運(yùn)列車在平道上的操縱方法

列車待風(fēng)力足夠時(shí)在進(jìn)行發(fā)起，能夠保證列車起步平穩(wěn)并且速度提升較快。借助于惰力進(jìn)行列車的行駛，把控好速度調(diào)整的恰當(dāng)節(jié)點(diǎn)，需要時(shí)刻注意列車的風(fēng)力充斥時(shí)間，避免列車進(jìn)入站口后，造成列車事故的出現(xiàn)。

（2）客運(yùn)列車在起伏坡道的操縱方法

列車并未超出正常速度行駛的狀況下，需要保證列車的牽引力始終存在，等到列車經(jīng)過(guò)頂端之后，將手柄移回原先位置，如此就能夠降低振幅，防止造成乘客身體不舒服。

4.1.5 客運(yùn)列車遇天氣不良的安全操縱

列車如果行駛過(guò)程當(dāng)中遭遇到較為惡劣的天氣，司機(jī)難以看清前方道路，此時(shí)就需要和車站有關(guān)工作人員及時(shí)取得聯(lián)系。要是遭遇到危險(xiǎn)，需要立刻進(jìn)行應(yīng)對(duì)方案的處理，保障列車以及乘客的安全。

在遭遇到暴風(fēng)雨時(shí)，需要緊急聯(lián)系列車內(nèi)的工作人員，進(jìn)行列車的運(yùn)行狀況的協(xié)調(diào)，必要情況下可以進(jìn)行車輛的停止行駛，遭遇到無(wú)法與看守點(diǎn)人員取得聯(lián)系，就要立刻停止列車的行駛，在了解具體狀況在后再進(jìn)行發(fā)車，將乘客的安全放在首位。

各級(jí)的調(diào)度人員為了可以更方便的充分發(fā)揮出機(jī)車動(dòng)能闖坡性能的水平，不僅需要靈活地掌握行車密度，同時(shí)還要為重載列車在高坡區(qū)段和極惡劣的天氣條件下的行車出行創(chuàng)造出便利的條件。

如果遇到鋼軌軌緣正在進(jìn)行涂油作業(yè)，首先需要安排旅客列車或空列車優(yōu)先通過(guò)，重載列車則需要等待鋼軌清潔后再根據(jù)重載列車的行車情況再去將其放行，與此同時(shí)要及時(shí)調(diào)整位置并且及時(shí)更新設(shè)備，使反應(yīng)速度快的調(diào)度人員在接到網(wǎng)壓低的報(bào)告后可以立即采取相應(yīng)的措施來(lái)保證網(wǎng)壓的穩(wěn)定性，以便于滿足運(yùn)輸?shù)男枨罅俊?/p>

坡停事故是重載列車增加開(kāi)放通過(guò)后所帶來(lái)的突出問(wèn)題，雖然還未造成嚴(yán)重的后果，但是機(jī)務(wù)系統(tǒng)和安全管理部門也必須對(duì)其進(jìn)行高度重視并開(kāi)展重點(diǎn)研究，并根據(jù)其具體情況制定出相應(yīng)的對(duì)策方案。

5 結(jié)語(yǔ)

等到大功率列車逐漸普及以后，將所有型號(hào)的列車轉(zhuǎn)換為貨運(yùn)，就能夠較好的處理此方面難題，不過(guò)在當(dāng)前社會(huì)背景下，依舊需要了解維持列車平穩(wěn)運(yùn)行的措施，幫助鐵路企業(yè)獲得較好的聲譽(yù)。

操作的平穩(wěn)性以及列車運(yùn)行當(dāng)中的安全保障作為列車司機(jī)關(guān)鍵職責(zé)內(nèi)容。需要不斷提升自己的操作能力，帶給乘客更好的乘坐體驗(yàn)。只有在鐵路運(yùn)行過(guò)程當(dāng)中不斷累積經(jīng)驗(yàn)，抱著不斷學(xué)習(xí)的態(tài)度，才能夠助力于鐵路的運(yùn)輸方面帶來(lái)空前絕后的發(fā)展推進(jìn)。論文對(duì)列車的平穩(wěn)操作開(kāi)展探討，期望通過(guò)此篇論文的分析，能夠?yàn)殍F路事業(yè)帶來(lái)一定的幫助。