韓光旭 李曉峰 王瑞卓 韓慶利 崔利通 范 軍 陳 卓

(中車長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司國家軌道客車工程研究中心, 130062, 長(zhǎng)春∥第一作者, 工程師)

國內(nèi)某型號(hào)高速動(dòng)車組，編組形式為4動(dòng)+4拖(見圖1)，經(jīng)高級(jí)修修竣出廠運(yùn)用至將近1 000 km后，Ec01車作尾車時(shí)出現(xiàn)持續(xù)橫向晃動(dòng)，具體表現(xiàn)為：Ec01車僅作尾車時(shí)產(chǎn)生晃動(dòng)，反向運(yùn)行作頭車時(shí)無晃動(dòng)；Ec01車一旦發(fā)生晃動(dòng)，幾乎無法在不干預(yù)的情況下自主恢復(fù)，必須通過采取降低車輛運(yùn)行速度的方式才能消除晃動(dòng)。

注：Ec01、Ec08為端車(動(dòng)車)； Tp02、Tp07為帶受電弓的拖車； Ic03、Ic06為帶逆變器的動(dòng)車; Fc05為一等座車(拖車)； Bc04為餐車(拖車)。圖1 某型號(hào)高速動(dòng)車組車輛編組示意圖Fig.1 Schematic diagram of a high-speed EMU marshalling

針對(duì)車輛橫向晃動(dòng)問題，業(yè)界曾對(duì)此進(jìn)行過深入研究[1-5]，但研究對(duì)象一般為整車。本文研究的車輛晃動(dòng)問題存在以下新的特征：一方面，晃動(dòng)只發(fā)生在特定車輛(Ec01車)，并非整車晃動(dòng)；另一方面，晃動(dòng)車輛僅作尾車時(shí)晃動(dòng)，而作頭車時(shí)無晃動(dòng)；此外，一旦晃動(dòng)形成，即使車輛駛離條件惡劣的線路區(qū)間，晃動(dòng)也很難自行消除。針對(duì)上述新的問題，本文研究了不同線路表面狀態(tài)下的車輛晃動(dòng)特征，從晃動(dòng)車輛的懸掛系統(tǒng)振動(dòng)傳遞特性、輪軌匹配狀態(tài)，以及關(guān)鍵零部件性能檢測(cè)等方面著手，確定了問題發(fā)生的原因，并有針對(duì)性地提出解決措施，以避免同類問題再次發(fā)生。

1 高速動(dòng)車組尾車橫向晃動(dòng)特征

高速動(dòng)車組在設(shè)計(jì)速度為300 km/h的客運(yùn)專線上達(dá)速運(yùn)行時(shí)，使用平穩(wěn)性測(cè)試儀，測(cè)試了Ec01車作尾車時(shí)的車內(nèi)橫向平穩(wěn)性指標(biāo)，以及同時(shí)刻Ec08車作頭車時(shí)的橫向平穩(wěn)性指標(biāo)(見圖2)。

注：橫向平穩(wěn)性指標(biāo)分別小于3.00、2.75、2.00時(shí)，測(cè)試分別為合格、良好、優(yōu)秀(圖10同)。圖2 Ec01車作尾車時(shí)車內(nèi)橫向平穩(wěn)性指標(biāo)Fig.2 Internal lateral stability index with Ec01 as the tail vehicle

由圖2可知，Ec01車本次作尾車運(yùn)行期間，共計(jì)發(fā)生2次橫向平穩(wěn)性指標(biāo)顯著升高的情況，且其車內(nèi)橫向平穩(wěn)性指標(biāo)高于Ec08車，最大可達(dá)3.77。

Ec01車第1次晃動(dòng)起始于840 s時(shí)，監(jiān)測(cè)晃動(dòng)持續(xù)時(shí)間超過200 s，即車輛持續(xù)運(yùn)行約16 km晃動(dòng)仍無收斂跡象，要求司機(jī)降速至100～120 km/h運(yùn)行，車輛降速后Ec01車晃動(dòng)現(xiàn)象逐步消除。降速后待車輛運(yùn)行平穩(wěn)再次提速，車輛在1 400～2 600 s內(nèi)均未重復(fù)晃動(dòng)。第2次晃動(dòng)起始于2 600 s時(shí)，此時(shí)仍需降速消除晃動(dòng)。

車輛晃動(dòng)期間，在轉(zhuǎn)向架上方安裝的高速攝像機(jī)捕捉到車輪存在較大橫移，轉(zhuǎn)向架呈現(xiàn)橫移狀態(tài)。圖3所示為1 s內(nèi)，連續(xù)捕捉到的車輪橫移狀態(tài)。通過定位晃動(dòng)時(shí)刻的線路公里標(biāo)，發(fā)現(xiàn)晃動(dòng)均起始于車輛高速進(jìn)、出車站過道岔時(shí)刻。由此可見，Ec01車晃動(dòng)的最初激擾源可能與車輛高速通過道岔時(shí)的輪軌激勵(lì)有關(guān)。

a) 第1幀畫面

2 尾車橫向晃動(dòng)外部影響因素調(diào)查

2.1 車輛振動(dòng)傳遞特性

為了確認(rèn)晃動(dòng)時(shí)刻的激擾來源，在Ec01車轉(zhuǎn)向架的軸箱、構(gòu)架及車體地板處，安裝了振動(dòng)加速度傳感器，測(cè)試并分析了上述位置振動(dòng)加速度的時(shí)域及頻域特性(見圖4～5)。

圖4 Ec01車作尾車時(shí)車內(nèi)外振動(dòng)時(shí)域特性Fig.4 Time-domain vibration characteristic of vehicle interior and exterior vibration with Ec01 as the tail vehicle

由圖4可知，振動(dòng)時(shí)域結(jié)果反映出軸箱的振動(dòng)水平最高，構(gòu)架次之，車體振動(dòng)水平最低。

由圖5可知，晃動(dòng)時(shí)刻Ec01車主頻為1.3 Hz。該頻率是由軸箱自構(gòu)架傳遞至車上的，轉(zhuǎn)向架上其他2個(gè)主頻對(duì)車體橫向晃動(dòng)幾乎無貢獻(xiàn)。

由此可知，Ec01車晃動(dòng)的激擾源來自車輛高速通過道岔時(shí)的輪軌激勵(lì)。

2.2 輪軌匹配

輪軌激勵(lì)與輪軌匹配狀態(tài)有關(guān)。輪軌匹配是影響車輛動(dòng)力學(xué)性能的重要參數(shù)之一，涉及輪軌間摩擦系數(shù)、輪軌型面匹配(等效錐度)等。

a) 車體振動(dòng)

2.2.1 輪軌摩擦系數(shù)影響分析

輪軌摩擦系數(shù)主要受線路(鋼軌)表面狀態(tài)的影響，鋼軌表面的雨、雪、霜、沙及其他異物均能導(dǎo)致輪軌摩擦系數(shù)發(fā)生變化。試驗(yàn)期間在不同天氣狀態(tài)(晴天、雨天)、不同時(shí)段(清晨、白天、夜間)，均對(duì)晃動(dòng)車輛進(jìn)行了相關(guān)試驗(yàn)，未發(fā)現(xiàn)尾車晃動(dòng)問題與輪軌摩擦系數(shù)有直接關(guān)聯(lián)。

2.2.2 等效錐度影響分析

晃動(dòng)車輛距最近1次鏇修后運(yùn)行里程均小于1 000 km?；蝿?dòng)車輛全列采用標(biāo)準(zhǔn)LMB10廓形踏面。測(cè)試了晃動(dòng)車輛的車輪踏面外形(見圖6)，未發(fā)現(xiàn)異常。

注：X、Y分別代表踏面的橫坐標(biāo)和縱坐標(biāo)。圖6 Ec01車實(shí)測(cè)踏面廓形Fig.6 Measured wheel tread profile of Ec01 vehicle

計(jì)算了晃動(dòng)車輛各實(shí)測(cè)踏面與標(biāo)準(zhǔn)60 kg/m鋼軌匹配后的等效錐度，結(jié)果分布在0.11～0.12之間(見圖7)，均在設(shè)計(jì)范圍內(nèi)。

a) Ec01車

由圖6～7可知，車輛踏面廓形以及其與正線60 kg/m鋼軌的匹配狀態(tài)均正常。車輛晃動(dòng)之所以起源于車輛高速通過道岔時(shí)刻，很可能是由于新輪狀態(tài)與個(gè)別道岔處軌道匹配不良、等效錐度過低，容易造成轉(zhuǎn)向架一次蛇行、低頻橫向晃動(dòng)。為了驗(yàn)證該論述，將Ec01車踏面鏇修為磨耗后踏面，再次對(duì)其進(jìn)行相關(guān)試驗(yàn)。

將晃動(dòng)車輛臨時(shí)鏇修為磨耗后踏面，此時(shí)其與標(biāo)準(zhǔn)60 kg/m鋼軌匹配等效錐度約0.24～0.25；再次對(duì)其進(jìn)行試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)Ec01車作尾車時(shí)不再晃動(dòng)。由此可見，輪軌匹配等效錐度偏低容易引起車輛晃動(dòng)。

2.3 尾車空氣動(dòng)力學(xué)特性及換向試驗(yàn)

由前述可知，同一時(shí)刻作尾車的Ec01車晃動(dòng)，但作頭車的Ec08車卻不晃動(dòng)；同一時(shí)刻整列編組列車所有車輛受到的軌道激擾源相同；Ec01車晃動(dòng)很可能與尾車在列車編組中所處的末端位置有關(guān)。因此，調(diào)查了尾車空氣動(dòng)力學(xué)特性。

2.3.1 尾車空氣動(dòng)力學(xué)特性分析

根據(jù)既有研究結(jié)果，當(dāng)車輛晃動(dòng)主頻處于1～3 Hz范圍內(nèi)時(shí)，晃動(dòng)形式以車體搖頭、側(cè)滾為主[1]。為簡(jiǎn)化計(jì)算過程，建立了該型號(hào)高速動(dòng)車組3節(jié)車編組列車模型(見圖8)。

圖8 高速動(dòng)車組3節(jié)編組列車空氣動(dòng)力學(xué)模型Fig.8 Aerodynamic model of 3 vehicle marshalling of high-speed EMU

采用有限體積方法，計(jì)算并比較了列車氣動(dòng)載荷對(duì)頭車以及尾車搖頭和側(cè)滾的影響(見圖9)。

圖9 列車氣動(dòng)載荷對(duì)頭車以及尾車搖頭和側(cè)滾的影響Fig.9 Impact of aerodynamic load on head and tail vehicles shaking and rolling

由圖8～9可知，尾車存在顯著的渦流擾動(dòng)，且在1～2 Hz頻率范圍內(nèi)，尾車渦流主要對(duì)車體施加了較大的搖頭力矩，約8 095 Nm，其次為側(cè)滾力矩；頭車則無1～2 Hz頻率范圍內(nèi)的顯著氣動(dòng)載荷模態(tài)特征。

由此可見，由于Ec01車作尾車時(shí)受到尾渦影響，使得車體產(chǎn)生1～2 Hz頻率范圍內(nèi)的搖頭力矩、側(cè)滾力矩，同時(shí)與轉(zhuǎn)向架一次蛇行橫向晃動(dòng)1.3 Hz激擾頻率發(fā)生共振，導(dǎo)致尾車晃動(dòng)。

為了排查除列車尾渦影響外，是否還存在其他因素導(dǎo)致Ec01車發(fā)生橫向晃動(dòng)，為此進(jìn)行了列車換向運(yùn)行試驗(yàn)。

2.3.2 換向試驗(yàn)

重新將Ec01車踏面恢復(fù)為新輪狀態(tài)后，對(duì)該列車進(jìn)行換向運(yùn)行試驗(yàn)。試驗(yàn)過程中列車只換向，不轉(zhuǎn)線、跨線，即只在同一條軌道線路上往返運(yùn)行。此時(shí)，Ec01車作頭車，Ec08車作尾車。Ec01/ Ec08車的橫向平穩(wěn)性指標(biāo)見圖10。

圖10 Ec01車作頭車時(shí)車內(nèi)橫向平穩(wěn)性指標(biāo)Fig.10 Interior lateral stability index with Ec01 as the head vehicle

由圖10可知，列車換向后Ec01/ Ec08車試驗(yàn)全程都未發(fā)生晃動(dòng)。Ec01車未晃動(dòng)的原因與其此時(shí)作頭車尾渦效應(yīng)消除有關(guān)；在軌道激擾及尾渦效應(yīng)不變的條件下，此時(shí)作尾車的Ec08車未產(chǎn)生晃動(dòng)，這是否與Ec01/ Ec08車配置及個(gè)別零部件狀態(tài)改變有關(guān)，需要作進(jìn)一步研究。

3 尾車橫向晃動(dòng)內(nèi)部影響因素排查

為了查明Ec01/ Ec08車同為尾車時(shí)，在外部影響因素一致的前提下，車輛響應(yīng)(是否發(fā)生晃動(dòng))卻不一致的現(xiàn)象，重新檢測(cè)了Ec01/ Ec08車的關(guān)鍵參數(shù)、零部件性能等內(nèi)部影響因素是否存在差異。

3.1 車體四角高檢查

對(duì)Ec01/ Ec08車的配置情況進(jìn)行了檢查，二者配置完全一致。測(cè)量了車體四角高高度，檢查車輛配重是否發(fā)生偏移(見表1)，測(cè)量結(jié)果均在設(shè)計(jì)要求限度范圍內(nèi)。

表1 車體四角高高度實(shí)測(cè)結(jié)果Tab.1 Height measurement of car body four corners

3.2 轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵尺寸檢查

將Ec01/ Ec08車對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)向架替換下車，并進(jìn)行分解。測(cè)量了構(gòu)架關(guān)鍵尺寸、橫向止擋間隙(見表2)，測(cè)量結(jié)果均在設(shè)計(jì)要求限度范圍內(nèi)。

表2 轉(zhuǎn)向架橫向止擋間隙實(shí)測(cè)結(jié)果Tab.2 Clearance measurement of bogie lateral buffer

3.3 懸掛系統(tǒng)部件檢測(cè)

檢測(cè)了Ec01/ Ec08車經(jīng)分解后的轉(zhuǎn)臂定位節(jié)點(diǎn)、鋼彈簧、空氣彈簧及橫向止擋的剛度(見表3)，檢測(cè)結(jié)果均在設(shè)計(jì)要求限度范圍內(nèi)。

重新檢測(cè)了Ec01/ Ec08車轉(zhuǎn)向架油壓減振器靜態(tài)阻尼特性(見表4)，發(fā)現(xiàn)16根抗蛇行減振器中有2根的靜態(tài)阻尼偏大近100%，靜態(tài)阻尼力值接近減振器最終卸荷點(diǎn)，阻尼特性異常的抗蛇行振器均安裝在Ec01車轉(zhuǎn)向架上。

表3 Ec01/ Ec08車部分懸掛部件剛度檢測(cè)結(jié)果Tab.3 Stiffness measurement of Ec01/ Ec08 suspension system parts 單位：kN/mm

表4 抗蛇行減振器異常靜態(tài)阻尼特性檢測(cè)結(jié)果Tab.4 Abnormal static damping characteristics measurement of yaw absorber

由表4可知，Ec01車個(gè)別抗蛇行減振器存在故障。由于抗蛇行減振器的動(dòng)態(tài)剛度影響車輛二系回轉(zhuǎn)剛度，且其與車輛動(dòng)力學(xué)行為關(guān)系更密切，因此，檢測(cè)了上述故障減振器的動(dòng)態(tài)剛度，并與正常減振器動(dòng)態(tài)剛度進(jìn)行對(duì)比(見圖11)。

圖11 抗蛇行減振器動(dòng)態(tài)剛度測(cè)試對(duì)比結(jié)果Fig.11 Comparison results of dynamic stiffness test of yaw absorber

由圖11可知，靜態(tài)阻尼特性異常的減振器，其動(dòng)態(tài)剛度相比正常減振器顯著增大。由此可知，抗蛇行減振器的動(dòng)態(tài)剛度異常偏大使得減振器幾乎失去阻尼作用，減振器幾乎可以等效為剛性桿。轉(zhuǎn)向架與車體通過這樣的減振器連接后，輪軌激擾更易向車上傳遞。且車輛晃動(dòng)發(fā)生后，由于減振器無法發(fā)揮阻尼作用(剛性過大)，無法衰減車輛晃動(dòng)能量，導(dǎo)致車輛晃動(dòng)不止，只能通過降速消除晃動(dòng)。

4 抗蛇行減振器動(dòng)態(tài)剛度異常調(diào)查

減振器的動(dòng)態(tài)剛度主要由減振器內(nèi)部結(jié)構(gòu)決定。由于減振器定型后其靜態(tài)阻尼特性和動(dòng)態(tài)剛度存在對(duì)應(yīng)關(guān)系，且動(dòng)態(tài)剛度測(cè)試過程繁瑣、耗時(shí)長(zhǎng)，因此，通常以減振器的靜態(tài)特性評(píng)判減振器性能是否合格，并將其靜態(tài)特性作為例行檢驗(yàn)項(xiàng)目。

上述動(dòng)態(tài)剛度異常的減振器出廠前均通過了例行檢驗(yàn)，因此可以斷定減振器裝車時(shí)車輛性能正常。車輛故障是隨其運(yùn)用時(shí)間增加逐步出現(xiàn)的，這與車輛運(yùn)用初期狀態(tài)正常，運(yùn)行1 000 km之后才發(fā)生晃動(dòng)的現(xiàn)象一致。為了確認(rèn)抗蛇行減振器裝車運(yùn)用后性能異常的原因，對(duì)減振器進(jìn)行了分解。

4.1 抗蛇行減振器原理

該型號(hào)高速動(dòng)車組采用油液?jiǎn)蜗蜓h(huán)低剛度抗蛇行減振器，其內(nèi)部設(shè)有3套阻尼閥(見圖12)。減振器靠液壓油流經(jīng)阻尼閥上的節(jié)流孔產(chǎn)生的小孔節(jié)流效果產(chǎn)生阻尼力。

注：v為減振器的工作速度；F為減振器受到的阻尼力。圖12 抗蛇行減振器阻尼實(shí)現(xiàn)原理示意圖Fig.12 Sketch map of implementation principle of yaw absorber

通過調(diào)整3套阻尼閥開啟時(shí)機(jī)，能夠?qū)崿F(xiàn)阻尼力值與減振器工作速度的匹配變化。其中，1號(hào)阻尼閥設(shè)置1個(gè)常開節(jié)流孔，節(jié)流孔直徑為0.45 mm，控制速度小于等于0.01 m/s時(shí)的阻尼力值；當(dāng)減振器工作速度大于0.01 m/s時(shí)，減振器第1次卸荷，2號(hào)阻尼閥開啟，2號(hào)阻尼閥節(jié)流孔直徑亦為0.45 mm，此時(shí)油液同時(shí)流經(jīng)1號(hào)及2號(hào)阻尼閥；3號(hào)阻尼閥為最終卸荷閥，節(jié)流孔直徑較大，在減振器工作速度進(jìn)一步提高時(shí)，開啟該套阻尼閥。

4.2 抗蛇行減振器分解

將Ec01車上2根阻尼特性異常的抗蛇行減振器進(jìn)行分解，在1號(hào)常開阻尼閥節(jié)流孔上發(fā)現(xiàn)異物，目視可見節(jié)流已被完全堵塞。同時(shí)，減振器分解過程中亦在儲(chǔ)油缸底部直接發(fā)現(xiàn)了與堵塞節(jié)流孔形態(tài)相近的異物。根據(jù)減振器分解檢查結(jié)果可知，抗蛇行減振器靜態(tài)阻尼力及動(dòng)態(tài)剛度偏大的直接原因?yàn)?號(hào)阻尼閥節(jié)流孔被完全堵塞。

4.3 異物來源確認(rèn)

為確定堵塞節(jié)流孔的異物來源，提取了節(jié)流孔與儲(chǔ)油缸底部的異物，在高倍鏡下進(jìn)行形貌比對(duì)。通過高倍鏡檢查結(jié)果進(jìn)一步確認(rèn)，異物為半透明形態(tài)，屬于非金屬的可能性大。經(jīng)確認(rèn)，減振器組裝過程中使用了樂泰膠，初步懷疑異物為固化后脫落的樂泰膠。

為最終確認(rèn)異物成分，提取了節(jié)流孔上的異物，同時(shí)又提取了固化后的樂泰膠顆粒，進(jìn)行EDS(X射線能譜)分析(見表5)。

表5 兩塊異物試樣中主要元素占比Tab.5 Ratio of main elements in two foreign matter samples 單位：%

由表5可知，節(jié)流孔上的異物與固化的樂泰膠顆粒成分一致，因此可以判斷堵塞節(jié)流孔的異物為減振器裝配過程中使用的未能徹底清除的樂泰膠。

4.4 抗蛇行減振器動(dòng)態(tài)剛度偏大原因

綜上所述，導(dǎo)致減振器靜態(tài)阻尼力及動(dòng)態(tài)剛度偏大的根本原因?yàn)椋簻p振器裝配時(shí)未能對(duì)儲(chǔ)油缸底部多余的樂泰膠進(jìn)行徹底清理，多余的樂泰膠浸泡在油液中逐步脫落，最終隨減振器油液?jiǎn)蜗蜓h(huán)運(yùn)動(dòng)至阻尼閥附近而堵塞阻尼閥，由于油液始終單向循環(huán)，樂泰膠顆粒在阻尼閥節(jié)流孔處將不斷卡緊，無法自行脫落。

5 尾車晃動(dòng)原因及改進(jìn)措施

5.1 尾車晃動(dòng)原因

Ec01車作尾車時(shí)，車輛持續(xù)晃動(dòng)的激擾源于輪軌激勵(lì)，尤其在車輛新鏇修后運(yùn)行里程較短時(shí)，局部路段尤其道岔處實(shí)際輪軌匹配等效錐度偏低，導(dǎo)致實(shí)際蛇行頻率與尾渦效應(yīng)引起的車體搖頭、側(cè)滾模態(tài)頻率相近，易發(fā)生尾車晃動(dòng)。

Ec01車裝用的抗蛇行減振器動(dòng)態(tài)剛度異常偏大，導(dǎo)致車輛二系回轉(zhuǎn)剛度異常偏大，增加了其作尾車時(shí)的晃動(dòng)敏感性；同時(shí)由于抗蛇行減振器剛度過大，阻尼效果減弱，無法進(jìn)行有效衰減振動(dòng)，造成Ec01車駛離線路道岔激擾區(qū)間后車輛晃動(dòng)不收斂的現(xiàn)象。

5.2 改進(jìn)措施

導(dǎo)致車輛晃動(dòng)問題的影響因素較多，車輛批量運(yùn)用后，不建議對(duì)車輛輪軌匹配關(guān)系及懸掛參數(shù)進(jìn)行大幅調(diào)整。根據(jù)本文調(diào)查結(jié)果，Ec01車作尾車時(shí)的晃動(dòng)問題與其安裝的抗蛇行減振器動(dòng)態(tài)剛度異常存在關(guān)聯(lián)性，即抗蛇行減振器過大的動(dòng)態(tài)剛度增加了尾車的晃動(dòng)敏感性，且Ec01車在更換全新轉(zhuǎn)向架(等效替換抗蛇行減振器)后，尾車晃動(dòng)問題已得到解決。因此，改進(jìn)措施主要圍繞控制抗蛇行減振器動(dòng)態(tài)剛度展開。

5.2.1 抗蛇行減振器阻尼閥結(jié)構(gòu)優(yōu)化

在阻尼閥前端增設(shè)過濾網(wǎng)結(jié)構(gòu)(見圖13)。濾網(wǎng)有效孔徑為0.3 mm，能夠有效過濾直徑大于0.3 mm的樂泰膠顆粒及其他異物，確保節(jié)流孔免于堵塞。

a) 原結(jié)構(gòu)

針對(duì)增加濾網(wǎng)方案，完成了減振器常溫及高低溫性能檢驗(yàn)、動(dòng)態(tài)剛度檢驗(yàn)，以及高于標(biāo)準(zhǔn)要求的疲勞性能檢驗(yàn)。結(jié)果表明，增加的濾網(wǎng)無脫落風(fēng)險(xiǎn)，且對(duì)減振器阻尼性能的影響有限，故該方案可行。同時(shí)該方案可在既有減振器上實(shí)現(xiàn)升級(jí)，改造成本低。

5.2.2 增加樂泰膠清洗及檢查工序

針對(duì)使用樂泰膠的部件，在樂泰膠固化后增加超聲波清洗工序，清洗完畢后對(duì)零部件進(jìn)行外觀檢查，減少樂泰膠殘留及混入減振器油液中的可能性。

6 結(jié)論

目前，該動(dòng)車組通過更換Ec01車1、2位轉(zhuǎn)向架(等效更換為全新的抗蛇行減振器)后，已恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)。本文主要結(jié)論如下：

1) 尾車晃動(dòng)的激擾源于輪軌激勵(lì)，尤其在車輛新鏇修后運(yùn)行里程較短時(shí)，車輪與局部路段(道岔處)實(shí)際輪軌匹配等效錐度偏低，屬于一次蛇行問題。

2) 尾車晃動(dòng)還與尾渦效應(yīng)有關(guān)，氣動(dòng)載荷引起的尾車搖頭、側(cè)滾模態(tài)頻率與轉(zhuǎn)向架蛇行頻率重疊，導(dǎo)致尾車容易晃動(dòng)。

3) Ec01車自身二系回轉(zhuǎn)剛度異常偏大，增加了其作尾車時(shí)的晃動(dòng)敏感性。

4) 抗蛇行減振器動(dòng)態(tài)剛度過大時(shí)，減振器將呈剛性，無法發(fā)揮阻尼作用，進(jìn)而無法衰減車輛晃動(dòng)能量。這是Ec01車駛離線路道岔激擾區(qū)間后仍晃動(dòng)不止，只能人為降速進(jìn)行干預(yù)的原因。