邱 杰，王世進(jìn)，柏 康 （江蘇師范大學(xué)，江蘇 徐州 221116）

0 引 言

截至2020 年底，高速鐵路（以下簡稱高鐵） 已經(jīng)在二百多個城市建成，全線長3.8 萬公里，超過了世界高鐵總里程的三分之二。根據(jù)中國國家鐵路集團(tuán)統(tǒng)計公報數(shù)據(jù)顯示，2020 年全國鐵路營運里程共計14.63 萬公里。通常認(rèn)為，2008 年京津城際鐵路的建成標(biāo)志著中國高鐵時代的到來。我國的高鐵起步雖然較晚，但是發(fā)展尤其迅速，現(xiàn)已建成“四縱四橫”客運專線的骨架，并且向新時期“八縱八橫”鐵路網(wǎng)布局邁進(jìn)。高鐵建設(shè)不僅有利于人們出行，對塑造我國國際形象也很有意義[1]。

高鐵的開通與完善，極大程度上提高了各省市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著非常重要的作用。高鐵開通能夠加深沿線站點地區(qū)的聯(lián)系，促進(jìn)要素的流通，加快人員的流動，放大城市的輻射范圍，從而促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，形成區(qū)域集聚效應(yīng)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。也有研究表明，高鐵的開通并不能催生新的經(jīng)濟(jì)活動，而只是改變了區(qū)域之間的可達(dá)性，進(jìn)而重新分配經(jīng)濟(jì)活動，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生擴(kuò)散或集聚效應(yīng)。因此，檢驗高鐵開通對產(chǎn)業(yè)集聚的影響，成為高鐵經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的熱門關(guān)注點。

1 文獻(xiàn)回顧與研究假設(shè)

1.1 文獻(xiàn)回顧。高鐵落成縮短了區(qū)域間的“時空距離”，使城市間的區(qū)域關(guān)系發(fā)生了極大的改變，加速了經(jīng)濟(jì)要素的流動，尤其是我國如此大規(guī)模的高鐵建設(shè)，對城市的發(fā)展有相當(dāng)大的影響，因此也受到了學(xué)術(shù)界的關(guān)注。

1.1.1 高鐵開通對經(jīng)濟(jì)的影響。高鐵開通對經(jīng)濟(jì)利弊的影響有許多不同的看法，一方面學(xué)者認(rèn)為高鐵的建設(shè)會提高區(qū)域間的可達(dá)性，增加就業(yè)機(jī)會、縮小貧富差距，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，例如Ahlfeldt G M 和Feddersen A[2]提出證據(jù)表明，高鐵開通拉近了經(jīng)濟(jì)主體之間的距離，使其更緊密地團(tuán)結(jié)在一起，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動的可持續(xù)發(fā)展。孫學(xué)濤和張廣勝[3]認(rèn)為高鐵開通在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時，還能減少城市污染物排放。Ahlfeldt G M 和Feddersen A[4]分析了連接科隆和法蘭克福的德國高鐵，發(fā)現(xiàn)周邊城市的經(jīng)濟(jì)質(zhì)量得以提升。金京澤和金正勛[5]利用GIS 分析韓國和日本的服務(wù)業(yè)熱點，結(jié)果顯示，除九浦站和鹿兒島中央站等2 個車站外，其余10 個車站半徑1 公里范圍內(nèi)服務(wù)業(yè)的密度。對于休閑、協(xié)會和某些專業(yè)服務(wù)行業(yè)，通過高鐵乘客吸引游客或進(jìn)行知識交流等效果，產(chǎn)生產(chǎn)業(yè)集聚，從而獲得社會經(jīng)濟(jì)效益。

另一方面則認(rèn)為雖然高鐵會提高區(qū)域間的可達(dá)性，但也會加大貧富差距，不利于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，如Albalate D 和Fageda X[6]通過評估高鐵對旅游城市的影響發(fā)現(xiàn)，高鐵開通后沒有促進(jìn)旅游城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。姚紅[7]研究發(fā)現(xiàn)，對大多數(shù)城市而言，高鐵對旅游消費增長沒有影響。唐衛(wèi)寧和汪建豐[8]認(rèn)為高鐵建設(shè)雖然帶來了正面影響，但也造成了許多不利影響：會加速本地資源流失；帶來技術(shù)擴(kuò)散和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的負(fù)面效應(yīng)等。

1.1.2 高鐵開通對產(chǎn)業(yè)集聚的影響。較多的文獻(xiàn)分析高鐵與經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系，部分文獻(xiàn)也對集聚現(xiàn)象進(jìn)行了研究。產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)在我國一直是個重點研究和發(fā)展的項目，同時高鐵又是目前我國新時期建筑的熱點，因此，高鐵對產(chǎn)業(yè)集聚的影響有眾多討論。喬彬、張蕊和雷春[9]剖析了高鐵開通對制造業(yè)升級的影響，得出如下結(jié)論：高鐵開通對第三產(chǎn)業(yè)集聚度產(chǎn)生積極的正向影響。李紅昌、Linda Tjia 和胡順香[10]認(rèn)為高鐵能夠促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚，也能夠?qū)е庐a(chǎn)業(yè)擴(kuò)散，東部與中部地區(qū)存在擴(kuò)散效應(yīng)，西部地區(qū)有集聚效應(yīng)。

另一部分文獻(xiàn)從特定產(chǎn)業(yè)出發(fā)，對高鐵開通后沿線城市特定產(chǎn)業(yè)的集聚進(jìn)行研究，也產(chǎn)生了不同的看法。徐海東[11]認(rèn)為高鐵開通可以促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級轉(zhuǎn)型，并提高第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)，但對第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)效果不明顯。鄧濤濤、王丹丹和程少勇[12]利用雙重差分模型和經(jīng)濟(jì)地理的引力模型，實證發(fā)現(xiàn)，長三角高鐵開通初期（2007～2011 年） 對沿線城市服務(wù)業(yè)并不顯著，日趨完善后（2012 年起） 對服務(wù)業(yè)集聚呈現(xiàn)明顯促進(jìn)作用，且作用逐漸在增強。但是他們也指出，沿線市場區(qū)位的差異性提升加劇了大城市和小城市的不平衡。

因此，對于高鐵是否能帶來經(jīng)濟(jì)增長這個問題引起了很多學(xué)者的關(guān)注。本文也將從高鐵開通是否有助于產(chǎn)業(yè)集聚度的角度來驗證經(jīng)濟(jì)增長問題。

1.2 研究假設(shè)。高鐵能夠通過集聚效應(yīng)吸引其他城市的產(chǎn)業(yè)、生產(chǎn)資料轉(zhuǎn)入，進(jìn)而增強沿線城市的產(chǎn)業(yè)集聚度。李建明、王丹丹和劉運材[13]指出高鐵開通對要素資源流動需求更高的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚有更加明顯的促進(jìn)作用。同時，高鐵開通會提高第三產(chǎn)業(yè)占比，并導(dǎo)致第二產(chǎn)業(yè)占比下降。在此基礎(chǔ)上，本文提出如下三個假設(shè)：

假設(shè)1：高鐵開通能夠在城市層面產(chǎn)生集聚效應(yīng)。

高鐵開通有利于知識溢出，增加信息交流的機(jī)會，從而使經(jīng)濟(jì)集聚，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。與此同時，高鐵的開通能夠提高可達(dá)性，產(chǎn)生時空壓縮效應(yīng)，降低出行成本。隨著生活水平的提高，人們往往會為了更短的出行時間或更好的出行環(huán)境而額外付費。

假設(shè)2：高鐵開通對地級市第二產(chǎn)業(yè)的集聚有抑制作用。

全國各地級市增長發(fā)展并不平均，此時高鐵開通可能會使得其對地區(qū)的極化效應(yīng)加大，對高鐵沿線的地區(qū)反而產(chǎn)生了虹吸效應(yīng)，結(jié)合關(guān)于高鐵對第二產(chǎn)業(yè)集聚作用的爭議。

假設(shè)3：高鐵開通對地級市第三產(chǎn)業(yè)的集聚有促進(jìn)作用。

高鐵主要以客運為主，影響的是人口、信息和知識流動，對加強城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、加速生產(chǎn)要素流動具有重要意義，這些效應(yīng)對于諸如服務(wù)業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)的行業(yè)發(fā)展都有著巨大的推動作用。因此，我們推測高鐵的優(yōu)勢與第三產(chǎn)業(yè)集聚更為契合，第三產(chǎn)業(yè)比第二產(chǎn)業(yè)享受更多的高鐵紅利。

2 研究設(shè)計

2.1 理論基礎(chǔ)。本文以2003～2018 年全國290 個地級市為研究樣本，面板數(shù)據(jù)來源于經(jīng)管之家、EPS 數(shù)據(jù)平臺、國泰安數(shù)據(jù)庫和《中國城市統(tǒng)計年鑒》。采用雙重差分法（Differences-in-Differences，DID） 來評估全國各地級市的產(chǎn)業(yè)集聚度水平。DID 模型作為評估方法中的一大利器，因其在評估某個事件或某項政策方面起到了很大的作用，受到越來越多人的青睞。本文將已開通高鐵的城市作為實驗組，將未開通高鐵的城市作為對照組，以此評估城市產(chǎn)業(yè)的集聚度水平。

本文借鑒萬思齊和楊勵雅[14]的方法對各地級市進(jìn)行分析，具體基本模型如下：

式中：AGGjt為j 地區(qū)在t 年的產(chǎn)業(yè)集聚度，HSRjt是虛擬變量，為j 地區(qū)在t 年是否開通高鐵，取0 時為開通前的年份，取1 時為開通當(dāng)年和以后的年份。a1是衡量高鐵開通對城市產(chǎn)業(yè)集聚水平的系數(shù)。 Controlsjt代表一系列的控制變量，是影響產(chǎn)業(yè)集聚度的指標(biāo)。βj指城市固定效應(yīng)，γt指時間固定效應(yīng)，這兩個變量是用來控制j 地區(qū)的個體特征和時間上的不可觀測因素。ejt是隨機(jī)干擾項，并在城市層面計算標(biāo)準(zhǔn)差以提升穩(wěn)健性。

2.2 數(shù)據(jù)及變量說明

2.2.1 數(shù)據(jù)選擇。數(shù)據(jù)選取主要包括：第二產(chǎn)業(yè)集聚度、第三產(chǎn)業(yè)集聚度、人力資本規(guī)模、金融發(fā)展水平、政府財政支出、技術(shù)進(jìn)步、對外開放程度、信息化程度、城市化水平和基礎(chǔ)設(shè)施水平。高鐵開通時間通過12306 及《中國鐵道年鑒》關(guān)于各條線路開通時間及站點確認(rèn)。

2.2.2 因變量。EG 指數(shù)、集中度、區(qū)位熵、空間基尼系數(shù)等都是測算產(chǎn)業(yè)集聚的方法。本文采用區(qū)位熵（產(chǎn)業(yè)的增加值/GDP）度量產(chǎn)業(yè)集聚度。這里AGG 代表第二產(chǎn)業(yè)集聚度和第三產(chǎn)業(yè)集聚度。

2.2.3 自變量。DID 模型自變量HSR 即高鐵開通與否的虛擬變量，在Stata 分析中，我們用小寫字母hsr 表示，其實質(zhì)是分組代碼treat（實驗組為1，對照組為0） 與開通高鐵的時間代碼year（若本年已開通高鐵則為1，否則為0） 的交乘項，若為實驗組且已開通高鐵的年份則hsr=1，否則hsr=0。

2.2.4 控制變量的選取

（1） 人力資本規(guī)模(labo)r ：勞動力質(zhì)量、技術(shù)水平和勞動力工作能力的提高意味著人力資本越多，這也意味著會有更強的消費需求和更高的城市吸引力，有利于城市的經(jīng)濟(jì)集聚。因此，為普通高校在校學(xué)生人數(shù)占總?cè)丝诘谋戎?。?） 金融發(fā)展水平(financ)e ：金融發(fā)展水平與經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈正向關(guān)系。本文參考呂冰洋、毛捷和馬光榮[15]等人衡量地區(qū)金融發(fā)展水平的指標(biāo)，即年末金融機(jī)構(gòu)貸款額占地區(qū)GDP 的比重。（3） 技術(shù)進(jìn)步(paten)t ：專利授權(quán)數(shù)越多，說明技術(shù)水平越高，人才越多，對產(chǎn)業(yè)集聚度也會產(chǎn)生積極影響。參照彭小輝[16]的研究，以各地級市的專利授權(quán)數(shù)作為衡量指標(biāo)。

（4） 對外開放程度(openin)g ：金煜、陳釗和陸銘[17]實證發(fā)現(xiàn)，對外開放對中國制造業(yè)集聚有正向促進(jìn)作用。本文采用實

際利用外資金額與GDP 的比重衡量。（5） 信息化程度(info)r ：萬思齊和楊勵雅[14]指出產(chǎn)業(yè)發(fā)展依賴于通訊技術(shù)的升級，可以降低交易成本和信息獲取成本。用地區(qū)國際互聯(lián)網(wǎng)用戶總數(shù)與地區(qū)總?cè)丝诘恼急群饬俊?/p>

（6） 基礎(chǔ)設(shè)施水平(infrastructur e )：人均道路面積能夠控制不同城市基礎(chǔ)設(shè)施條件差異帶來的經(jīng)濟(jì)集聚的差異，因此采用人均道路面積作為衡量指標(biāo)。

以上變量的描述性統(tǒng)計結(jié)果見表1。

表1 主要變量描述性統(tǒng)計

3 數(shù)據(jù)結(jié)果及分析

3.1 平行趨勢檢驗。在進(jìn)行回歸操作前，先進(jìn)行平行趨勢檢驗。圖1 所示為第二產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)集聚水平的平行趨勢檢驗圖，可以看出在高鐵開通的沖擊發(fā)生前的時點在90%置信區(qū)間水平下均包含零在內(nèi)，結(jié)果滿足高鐵開通前幾年的交互項系數(shù)不顯著的要求，而在政策時點后，系數(shù)均顯著的，能夠進(jìn)行下一步模型估計。圖2 所示第三產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)集聚水平的平行趨勢檢驗圖，同理可知其也符合平行趨勢假定。由此，滿足假設(shè)1，即高鐵開通在城市層面產(chǎn)生集聚效應(yīng)。

圖1 第二產(chǎn)業(yè)集聚平行趨勢

圖2 第三產(chǎn)業(yè)集聚平行趨勢

3.2 基準(zhǔn)回歸模型結(jié)果。如表2 所示，第（1） 列沒有加入控制變量，第（2） 列至第（7） 列分別加入控制變量，7 列結(jié)果都顯示在95%的置信水平上。第（1） 列為高鐵開通對第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚度的影響，結(jié)果顯示高鐵開通對第二產(chǎn)業(yè)集聚度有負(fù)向效應(yīng)，其系數(shù)為-0.041。意味著在其他條件不變的情況下，開通高鐵使得第二產(chǎn)業(yè)集聚度降低了4.1 個百分點。在第（7） 列中逐步加入了各項控制變量后系數(shù)從-0.041 提升至了-0.021，引入控制變量降低系數(shù)絕對值，r2從0.070 增加到0.108，增強了模型的解釋力度。觀察控制變量可以發(fā)現(xiàn)在加入技術(shù)進(jìn)步這一控制變量時對系數(shù)有最大的影響，這表明技術(shù)進(jìn)步這一因素在很大程度上緩和了高鐵開通對第二產(chǎn)業(yè)集聚度造成的負(fù)向影響，這可能與技術(shù)進(jìn)步帶來的工業(yè)和建筑業(yè)生產(chǎn)效率提高有關(guān)。此外，對外開放程度、信息化程度對高鐵開通對第二產(chǎn)業(yè)集聚度的沖擊效應(yīng)都產(chǎn)生一定的影響，對基礎(chǔ)設(shè)施水平和金融發(fā)展水平的影響則不顯著。

表2 第二產(chǎn)業(yè)集聚度基準(zhǔn)模型回歸結(jié)果

表3 則展示了高鐵開通對第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚的影響，回歸系數(shù)為0.027，即高鐵開通對第三產(chǎn)業(yè)集聚有正向影響，且其他條件不變的情況下，開通高鐵會使得第三產(chǎn)業(yè)的集聚度提高接近3 個百分點。在第（7） 列加入各項控制變量后系數(shù)仍然為正，觀察控制變量系數(shù)發(fā)現(xiàn)人力資本規(guī)模、技術(shù)進(jìn)步、對外開放程度和信息化程度對第三產(chǎn)業(yè)集聚度有負(fù)效應(yīng)，這四項變量都與以互聯(lián)網(wǎng)為主的技術(shù)進(jìn)步有關(guān)，這表明社會科學(xué)技術(shù)進(jìn)步發(fā)展，人們的綜合素質(zhì)提升可能會對第三產(chǎn)業(yè)的集聚度提升有一定的抑制作用而基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對第三產(chǎn)業(yè)為正向促進(jìn)作用。

表3 第三產(chǎn)業(yè)集聚度基準(zhǔn)模型回歸結(jié)果

由此滿足假設(shè)2 和假設(shè)3，這一結(jié)果也與魏泊寧、楊棟旭和周菲[18]的研究結(jié)論一致。通過對結(jié)果的分析，可以看出高鐵開通對第二產(chǎn)業(yè)集聚度有抑制增長或加快降低的作用。同理，高鐵開通對第三產(chǎn)業(yè)集聚度有促進(jìn)增加的作用。這個趨勢也與目前我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級趨勢相符。3.3 穩(wěn)健性檢驗

3.3.1 安慰劑檢驗。本文將樣本城市按照截止到研究時點是否有開通高鐵分組，然后在各個組內(nèi)的year 變量中隨機(jī)抽取一個年份假定為高鐵開通時間，隨機(jī)抽樣確保本文構(gòu)建的自變量hsr 對y 沒有影響。根據(jù)回歸結(jié)果統(tǒng)計分析發(fā)現(xiàn)，圖3 和圖4 所示不同產(chǎn)業(yè)高鐵開通對y 的影響系數(shù)的t 值呈近似正態(tài)分布，多集中在0 附近，極少分布在正負(fù)3、正負(fù)4 周圍，說明在隨機(jī)500次實驗中，構(gòu)造的虛假政策對y 的回歸系數(shù)顯著為正占比較小，且顯著為負(fù)的占比也小，是小概率事件，因此不存在政策實施的虛假處理效應(yīng)。

圖3 第二產(chǎn)業(yè)安慰劑檢驗結(jié)果圖

圖4 第三產(chǎn)業(yè)安慰劑檢驗結(jié)果圖

3.3.2 反事實檢驗。高鐵開通這一政策性事件對產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生了影響，但是從目前回歸來說不能保證除了高鐵開通外沒有其他外生性事件導(dǎo)致相同或相近的結(jié)果，為了防止存在其他政策影響被解釋變量，對實驗組做反事實分析，將高鐵開通這一政策性事件排除，如果反事實檢驗的系數(shù)不顯著，說明不存在其他沖擊，原回歸可信。假設(shè)與既定事實不符，實驗組提前四年或五年開通高鐵，處理面板數(shù)據(jù)進(jìn)行DID 模型分析，結(jié)果如表4 所示。

表4 反事實處理后高鐵開通對兩種產(chǎn)業(yè)集聚的影響

如表4 所示，foward4 為假設(shè)高鐵開通提前四年，foward5 為提前五年，在與主回歸相同控制變量下，提前四年與提前五年的主系數(shù)皆不顯著，證實了主回歸得出結(jié)果的原因是來源于高鐵開通，而不是其他外生因素，這也體現(xiàn)出了主回歸結(jié)果的穩(wěn)健性。

3.3.3 異質(zhì)性分析。前文分析的是所有地級城市的平均效應(yīng)，有必要對城市進(jìn)一步分類?？紤]到不同規(guī)模城市的異質(zhì)性對產(chǎn)業(yè)集聚可能存在的影響，于是根據(jù)不同城市的規(guī)模進(jìn)行分組分析。本文借鑒學(xué)者劉佳、黃曉鳳和陳俊[19]的做法同時考慮到樣本數(shù)據(jù)的數(shù)量，將樣本城市劃分為年末人口500 萬以上的大城市和500 萬以下的中小城市，如表5 所示，高速鐵路開通對大規(guī)模城市的第三產(chǎn)業(yè)集聚度具有促進(jìn)作用，且系數(shù)5%水平上顯著。而對大規(guī)模城市的第二產(chǎn)業(yè)集聚度起到了抑制作用。與此同時，高速鐵路開通對中小規(guī)模城市的第三產(chǎn)業(yè)集聚度具有促進(jìn)作用，且系數(shù)5%水平上顯著，而對中小規(guī)模城市的第二產(chǎn)業(yè)集聚度雖然也具有促進(jìn)作用，但系數(shù)并不顯著。這些數(shù)據(jù)表明高鐵開通主要加強了沿線城市第三產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)集聚，且中小城市規(guī)模的第三產(chǎn)業(yè)集聚強于大規(guī)模城市的第三產(chǎn)業(yè)集聚，抑制了大規(guī)模城市第二產(chǎn)業(yè)的集聚作用，促進(jìn)了中小規(guī)模城市第二產(chǎn)業(yè)集聚度，對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展具有重要的推動作用。

表5 按城市規(guī)模分組后高鐵開通對兩種產(chǎn)業(yè)集聚的影響

4 結(jié)論與建議

4.1 研究結(jié)論。本文基于全國290 個地級城市2003～2018 年的面板數(shù)據(jù)，構(gòu)建多時點DID 模型，檢驗高鐵開通對產(chǎn)業(yè)集聚度的影響。研究發(fā)現(xiàn)：第一，高鐵開通能夠在城市層面產(chǎn)生集聚效應(yīng)。這一結(jié)論有利于我國高鐵建設(shè)規(guī)劃以及“高鐵走出去”戰(zhàn)略規(guī)劃。第二，高鐵開通對城市第二產(chǎn)業(yè)集聚度有抑制作用，且抑制作用逐年遞增。第三，高鐵開通促進(jìn)了第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但呈逐年放緩趨勢。高速鐵路因其便捷性促進(jìn)了區(qū)域的可達(dá)性，一定程度上帶來了產(chǎn)業(yè)聚集與要素流動，而第三產(chǎn)業(yè)正受益于人才、技術(shù)、資本等要素的流動，因此高鐵的開通對于第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要意義。

4.2 政策建議?；谏鲜鼋Y(jié)論，提出以下建議：（1） 將大城市的資本要素拓展到其他城市，加速創(chuàng)新效應(yīng)，促進(jìn)資源集聚，配置相應(yīng)的生產(chǎn)方式、技術(shù)手段及管理理念，從而提升邊緣地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。（2） 構(gòu)建城市群高質(zhì)量發(fā)展空間協(xié)同模式，政府適當(dāng)宏觀調(diào)控，引導(dǎo)區(qū)域要素合理配置。此外，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚度提高可以帶來較高的經(jīng)濟(jì)效益，能夠提高基礎(chǔ)設(shè)施利用效率。（3） 結(jié)合面板數(shù)據(jù)，當(dāng)前我國仍未開通高鐵的城市主要集中在中西部偏遠(yuǎn)地區(qū)。因此，這些地區(qū)的地方政府應(yīng)結(jié)合自身優(yōu)勢積極獲取中央政府的政策傾斜，積極推動當(dāng)?shù)馗咚勹F路和其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。