王懌愷　桂靈峰　李古岳

2021年2月27日，湖北武漢市，人們乘坐東風(fēng)領(lǐng)航Robotaxi自動(dòng)駕駛出租車。圖/視覺(jué)中國(guó)

自汽車誕生之日起，有關(guān)自動(dòng)駕駛的暢想與探索從未停止。近年來(lái)，伴隨汽車新四化的不斷深化，自動(dòng)駕駛更是步入高速發(fā)展期，具有自動(dòng)駕駛功能的車輛越來(lái)越多，各家主機(jī)廠也積極布局。

目前，全球已售車型中L1和L2級(jí)自動(dòng)駕駛車輛滲透率超過(guò)了50%，這意味著每賣出兩輛新車，就有一輛具有一定程度的自動(dòng)駕駛能力，可以實(shí)現(xiàn)擁堵路段輔助駕駛、自動(dòng)危險(xiǎn)預(yù)判剎車、高速/封閉路巡航、自動(dòng)泊車等功能。

行業(yè)普遍預(yù)估，到2030年，L2+級(jí)別將擴(kuò)展到90%以上車輛，其中L3級(jí)別以上占到50%市場(chǎng)份額。至于更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛，L4級(jí)別車型預(yù)計(jì)將于2024年-2025年正式上市，而首批L5級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車也將于2025年-2030年間上市。

在這個(gè)過(guò)程里，行業(yè)格局不斷重塑，不同背景的主機(jī)廠或穩(wěn)扎穩(wěn)打、或大量投入、或獨(dú)立研發(fā)、或多方合作，呈現(xiàn)出六種不同的思路。與之對(duì)應(yīng)，自動(dòng)駕駛?cè)焦?yīng)商不斷涌現(xiàn)、迭代，基于和巨頭的關(guān)系親疏遠(yuǎn)近，和不同的技術(shù)路線等因素，也形成了六大類型。

但基于目前的行業(yè)態(tài)勢(shì)，還很難看得出所謂“五邊形戰(zhàn)士”，即兼?zhèn)渥詣?dòng)駕駛五大關(guān)鍵競(jìng)爭(zhēng)要素（芯片能力、算法能力、數(shù)據(jù)積累、整車集成、硬件供應(yīng)），可以既確保芯片與算法的先發(fā)和長(zhǎng)期優(yōu)勢(shì)，又掌握整車與硬件的領(lǐng)先性。

未來(lái)，行業(yè)變遷還將持續(xù)。隨著更多參與者涌入產(chǎn)業(yè)鏈，價(jià)值分配模式與各參與方的角色都在發(fā)生翻天覆地的變化，哪種模式將主導(dǎo)未來(lái)發(fā)展，目前尚無(wú)定論。

在自動(dòng)駕駛的浪潮下，行業(yè)內(nèi)各家主機(jī)廠積極布局，呈現(xiàn)出不同思路，大致可以分成六類。

第一，以日系和美系車主機(jī)廠為代表的國(guó)際背景主機(jī)廠，通常采取穩(wěn)扎穩(wěn)打，緩步推進(jìn)的策略。

這些主機(jī)廠會(huì)在主銷車型上標(biāo)配L1/L2基本的輔助駕駛功能，完善研發(fā)、供應(yīng)鏈和集成等環(huán)節(jié)的成熟競(jìng)爭(zhēng)力，再采用漸進(jìn)式策略逐漸過(guò)渡到更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能，整個(gè)過(guò)程仍然主要依賴于傳統(tǒng)一級(jí)供應(yīng)商的方案，比如博世、法雷奧等，也有一些國(guó)際整車廠則通過(guò)投資或持股業(yè)內(nèi)創(chuàng)業(yè)公司組建內(nèi)部團(tuán)隊(duì)。

第二，對(duì)于頭部新勢(shì)力車企，即以特斯拉和國(guó)內(nèi)的蔚來(lái)、理想等主機(jī)廠為代表的技術(shù)自研型智能汽車生產(chǎn)商而言，更傾向于將自動(dòng)駕駛視為除“車內(nèi)智能”以外的最大核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

它們通過(guò)大量投入，部署軟件算法甚至芯片的自研能力，旨將自動(dòng)駕駛的核心技術(shù)牢牢掌握在自己手中。

第三，一些銷售體量較小的主機(jī)廠，受限于資源規(guī)模和研發(fā)能力相對(duì)較弱，通常會(huì)直接嵌用自動(dòng)駕駛解決方案商的功能與技術(shù)方案，以車身代工的合作方式換取座艙和自動(dòng)駕駛等高溢價(jià)模塊，以期在自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域不落人后，比如近年賽力斯與華為的合作。

第四，幾家國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)強(qiáng)勢(shì)主機(jī)廠，也會(huì)出于研發(fā)投入產(chǎn)出比、自動(dòng)駕駛商業(yè)模式在中低端價(jià)位車型應(yīng)用前景的不確定性、亦或是對(duì)頭部供應(yīng)商長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力的考量等原因，尚在多方向探索中。

像大眾中國(guó)，受益于其較為明確的軟件與智能化競(jìng)爭(zhēng)力打造的戰(zhàn)略，已經(jīng)開(kāi)始投資布局芯片與算法公司。剩下大部分主機(jī)廠在探索積累自研路徑的同時(shí)，會(huì)更主動(dòng)地發(fā)掘采購(gòu)供應(yīng)商的“白盒”方案、期待長(zhǎng)期內(nèi)部能力的培養(yǎng)。

第五，多方探索模式的更深層次應(yīng)用，則體現(xiàn)為另一些傳統(tǒng)強(qiáng)勢(shì)主機(jī)廠所秉承的合作共贏的生態(tài)模式，它們選擇與自動(dòng)駕駛方案廠商深度聯(lián)合，采用合資或者戰(zhàn)略合作的方式共同孵化獨(dú)立品牌，如吉利與百度合作推出的“集度”品牌，五菱與大疆的合作等。

第六，針對(duì)出行平臺(tái)類的公司，它們更多聚焦在無(wú)人駕駛運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景，在多維工況限制條件下，推廣更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛，如滴滴押注無(wú)人駕駛出租車場(chǎng)景，落地自身自動(dòng)駕駛方案，宇通客車和文遠(yuǎn)知行合作從Robobus固定路線接駁場(chǎng)景切入等。

與整機(jī)廠的六大策略相對(duì)應(yīng)，自動(dòng)駕駛?cè)焦?yīng)商不斷涌現(xiàn)、迭代，近年來(lái)以不同的立足點(diǎn)與商業(yè)模式切入產(chǎn)業(yè)鏈，也形成了六大類型。

第一種是與主機(jī)廠強(qiáng)關(guān)聯(lián)的集成商，通常與主機(jī)廠存在較強(qiáng)股權(quán)關(guān)系與業(yè)務(wù)往來(lái)。一部分由主機(jī)廠收購(gòu)初創(chuàng)公司并整合成為其子公司或自動(dòng)駕駛部門，如通用汽車的Cruise；一部分為獲得主機(jī)廠投資并成為大股東的創(chuàng)業(yè)公司，如長(zhǎng)城汽車的毫末智行；一部分由主機(jī)廠內(nèi)部團(tuán)隊(duì)組建剝離而形成的獨(dú)立子公司，如大眾集團(tuán)的CARIAD。

第二種是傳統(tǒng)汽車電子領(lǐng)域Tier1過(guò)渡而來(lái)的供應(yīng)商，通常為傳統(tǒng)汽車電子領(lǐng)域國(guó)際及國(guó)內(nèi)優(yōu)秀供應(yīng)商，與主機(jī)廠一直以來(lái)保持長(zhǎng)期穩(wěn)定的合作，同時(shí)借助自身與主機(jī)廠的良好關(guān)系以及對(duì)汽車硬件的深厚理解和強(qiáng)大工程能力進(jìn)入自動(dòng)駕駛賽道，如知名零部件供應(yīng)商德國(guó)博世。

第三種是巨頭跨界進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，通常由互聯(lián)網(wǎng)巨頭投資、孵化或者直接組建團(tuán)隊(duì)而成立的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)單元，具有良好的互聯(lián)網(wǎng)思維與軟件開(kāi)發(fā)基礎(chǔ)，如百度旗下的Apollo，谷歌旗下的Waymo。

第四種是以自研芯片為導(dǎo)向的自動(dòng)駕駛方案集成商，通常以芯片自研為基礎(chǔ)，在提供芯片的同時(shí)也提供全套算法軟件甚至是域控產(chǎn)品，由此向下游延伸，如中國(guó)初創(chuàng)公司地平線，以色列芯片公司Mobileye。

第五種是L4算法領(lǐng)先的集成商，以高階L4自動(dòng)駕駛方案和Robotaxi為主營(yíng)業(yè)務(wù)，如中國(guó)自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Momenta。

最后一種可以統(tǒng)稱為“特定場(chǎng)景導(dǎo)向的供應(yīng)商”，通常為低速、封閉場(chǎng)地或干線物流等特定場(chǎng)景下的自動(dòng)駕駛方案供應(yīng)商或運(yùn)營(yíng)商，如圖森未來(lái)；也有一部分是專攻政府車路協(xié)同示范區(qū)場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛方案提供商，如蘑菇車聯(lián)、輕舟智航。

模式眾多，都是主機(jī)廠和自動(dòng)駕駛?cè)焦?yīng)商基于自身能力和行業(yè)判斷做出的現(xiàn)實(shí)選擇。自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的關(guān)鍵競(jìng)爭(zhēng)要素主要體現(xiàn)在芯片能力、算法能力、數(shù)據(jù)積累、整車集成、硬件供應(yīng)五大方面，不同類型的參與者，在五大方面的稟賦優(yōu)勢(shì)也有所差異。

首先是芯片能力。以芯片研發(fā)能力為主，對(duì)于芯片自研供應(yīng)商而言表現(xiàn)為其自研或定制化開(kāi)發(fā)能力，對(duì)于集成商表現(xiàn)在是否能夠?qū)ψ陨碥浖M(jìn)行優(yōu)化并最大化發(fā)揮芯片性能；同時(shí)芯片供應(yīng)穩(wěn)定性與成本控制也是重要指標(biāo)。

資料來(lái)源：CICC，2021：科爾尼。制圖：于宗文

其次是算法能力，表現(xiàn)在感知、定位、規(guī)劃、控制等應(yīng)用算法領(lǐng)域的成熟度。

再次是數(shù)據(jù)積累，表現(xiàn)在對(duì)于車輛整體路測(cè)數(shù)據(jù)的積累規(guī)模及基于數(shù)據(jù)迭代優(yōu)化算法的能力。

隨后是整車集成，包含軟硬件集成能力，及對(duì)主機(jī)廠開(kāi)發(fā)、測(cè)試、整車驗(yàn)證等環(huán)節(jié)的熟悉程度以及配合能力。

最后是硬件供應(yīng)，指對(duì)于汽車硬件的設(shè)計(jì)能力、生產(chǎn)能力、穩(wěn)定交付能力及供應(yīng)穩(wěn)定性。

但基于目前的行業(yè)態(tài)勢(shì)，還很難看得出所謂“五邊形戰(zhàn)士”，即還沒(méi)有某一個(gè)業(yè)務(wù)主體，或者某一類單一業(yè)務(wù)模式，可以既確保芯片與算法的先發(fā)和長(zhǎng)期優(yōu)勢(shì)，又掌握整車與硬件的領(lǐng)先性。

例如，芯片自研供應(yīng)商與跨界科技巨頭在芯片與算法方面頗具優(yōu)勢(shì)，但在數(shù)據(jù)積累、硬件供應(yīng)與整車集成方面表現(xiàn)中規(guī)中矩。

而主機(jī)廠關(guān)聯(lián)供應(yīng)商與傳統(tǒng)Tier1受到傳統(tǒng)模式掣肘，芯片與算法能力方面相對(duì)不足，卻在硬件供應(yīng)與整車集成方面有不錯(cuò)表現(xiàn)，且主機(jī)廠關(guān)聯(lián)供應(yīng)商依托主機(jī)廠也積累了可觀的數(shù)據(jù)量。

L4算法供應(yīng)商在算法方面占優(yōu)，且由于布局早、道路測(cè)試經(jīng)驗(yàn)足，數(shù)據(jù)積累也優(yōu)勢(shì)明顯。

特定場(chǎng)景的方案提供商則不在乘用車賽道與其他參與者競(jìng)爭(zhēng)，即使其各方面能力并不突出，仍能更快實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

或許，自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展的下一個(gè)階段，就會(huì)涌現(xiàn)出某種更成熟的生態(tài)模式，將主機(jī)廠或出行平臺(tái)一類的集成商，與自動(dòng)駕駛第三方供應(yīng)商進(jìn)行更深層次的綁定、甚至融合，方能夠“拉滿”全部五大核心競(jìng)爭(zhēng)能力。

將視野放到全球，中國(guó)自動(dòng)駕駛技術(shù)起步相較于歐美地區(qū)更晚，但發(fā)展加速度更快，我們預(yù)計(jì)，在更高級(jí)（L4+）的自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛市場(chǎng)將會(huì)趕超歐美地區(qū)取得領(lǐng)先地位。同時(shí)，得益于中國(guó)巨大的汽車消費(fèi)市場(chǎng)與良好的法規(guī)政策引導(dǎo)，到2025年，中國(guó)的自動(dòng)駕駛汽車銷售總量或?qū)⒁I(lǐng)全球市場(chǎng)。

盡管已形成六種模式，但當(dāng)前的生態(tài)合作與分工模式是不穩(wěn)定的。

在L2級(jí)輔助駕駛場(chǎng)景下，行業(yè)價(jià)值鏈在傳統(tǒng)零部件整車銷售業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，衍生出銷售和服務(wù)模式的變化：零部件及自動(dòng)駕駛解決方案供應(yīng)商為主機(jī)廠保證穩(wěn)定供應(yīng)，主機(jī)廠為消費(fèi)者提供含ADAS功能與服務(wù)的整車，可以選裝或訂閱等形式購(gòu)買。

而在L4級(jí)自動(dòng)駕駛模式下，用戶需求派生出更多應(yīng)用場(chǎng)景，業(yè)務(wù)模式也變得多元化——自動(dòng)駕駛公司不僅僅是供應(yīng)商，也可能是運(yùn)營(yíng)商，甚至是整車制造商。

注：1.基于案頭研究的方向性高階判斷。資料來(lái)源：科爾尼

例如，在固定路線的無(wú)人出行（Robotaxi/bus）與封閉工況場(chǎng)景（機(jī)場(chǎng)、港口、礦山）下，自動(dòng)駕駛公司可作為技術(shù)供應(yīng)商兼車隊(duì)運(yùn)營(yíng)商；在無(wú)人物流車場(chǎng)景下，可作為供應(yīng)商或是最終整車交付的集成商；在干線貨運(yùn)物流場(chǎng)景下，則可選作為單純的技術(shù)供應(yīng)商提供自動(dòng)駕駛解決方案。

我們預(yù)測(cè)，在L4/L5量產(chǎn)時(shí)代到來(lái)時(shí)，整體行業(yè)的生態(tài)仍將是多種模式共存。具體而言可能會(huì)有四類生態(tài)模式。

模式一是主機(jī)廠主導(dǎo)的生態(tài)，這對(duì)現(xiàn)有的合作與分工模式改動(dòng)最小。主機(jī)廠作為自動(dòng)駕駛方案核心開(kāi)發(fā)者，掌握芯片、算法與數(shù)據(jù)、車控等核心軟件能力，而傳感器、域控制器以及主控芯片等硬件仍依托供應(yīng)商。

該模式的關(guān)鍵在于主機(jī)廠能夠充分調(diào)動(dòng)人力、財(cái)力資源，實(shí)現(xiàn)對(duì)軟件、芯片與算法領(lǐng)域全面能力提升與掌控。但芯片設(shè)計(jì)需要大規(guī)模量產(chǎn)與迭代后逐步完善，而單一主機(jī)廠的銷量難以支撐此規(guī)模的升級(jí)，因此長(zhǎng)遠(yuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力待驗(yàn)證。

模式二是集成商與供應(yīng)商深度融合的生態(tài)。該模式的前提在于自動(dòng)駕駛方案的各細(xì)分領(lǐng)域都能涌現(xiàn)出足夠卓越的領(lǐng)軍企業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)核心公司都發(fā)揮其作用，并通過(guò)技術(shù)升級(jí)構(gòu)建自身的護(hù)城河。

而對(duì)于無(wú)法實(shí)現(xiàn)全棧自研的主機(jī)廠，則需要有能力將多方協(xié)作的自動(dòng)駕駛方案在車的層面做深度整合。但該模式下，權(quán)責(zé)分配較難界定，尤其涉及安全問(wèn)題時(shí)。

模式三是獨(dú)立自動(dòng)駕駛公司主導(dǎo)的生態(tài)。部分卓越的自動(dòng)駕駛公司依托于L2/L2+方案的競(jìng)爭(zhēng)與磨練，以卓越的軟件算法與工程交付能力為基礎(chǔ)，拓展芯片設(shè)計(jì)和整車集成能力。此類公司有望成為全能Tier1，向主機(jī)廠（尤其是在智能化領(lǐng)域投入較小或較晚的主機(jī)廠或集成商）提供全套自動(dòng)駕駛解決方案。

然而僅憑自生成長(zhǎng)難以在短時(shí)間內(nèi)全面發(fā)展，并購(gòu)是必要手段，但真正融合不同類型的高技術(shù)公司并產(chǎn)生協(xié)同非常困難。

模式四是無(wú)人出行模式商業(yè)化跑通下的生態(tài)。若Robotaxi/bus運(yùn)營(yíng)與解決方案公司商業(yè)模式跑通，或?qū)⒊蔀槠囀袌?chǎng)最大的B端用戶，并反向主導(dǎo)傳統(tǒng)主機(jī)廠端的研發(fā)設(shè)計(jì)與訂單排產(chǎn)，硬件集成商的業(yè)務(wù)、運(yùn)營(yíng)甚至盈利模式都會(huì)發(fā)生非常大的改變。哪怕只是在過(guò)渡期，傳統(tǒng)主機(jī)廠或也不得不根據(jù)產(chǎn)能利用率與銷量目標(biāo)，向Robotaxi/bus方案公司交付定制化車輛，成為其代工廠。

此種模式的前提是L4技術(shù)必須達(dá)到內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的成熟度，且政策法規(guī)、市場(chǎng)接受度、交通基礎(chǔ)設(shè)施等也較為完善。因此Robotaxi的大規(guī)模落地時(shí)間難以估計(jì)，成功商業(yè)化仍是需要考慮的首要問(wèn)題。

綜上所述，未來(lái)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈演進(jìn)中，在各細(xì)分領(lǐng)域做到領(lǐng)先的企業(yè)都有充分的成長(zhǎng)空間與發(fā)展?jié)摿?。成功的關(guān)鍵在于各行業(yè)參與者能夠找準(zhǔn)競(jìng)爭(zhēng)定位，并結(jié)合自身優(yōu)勢(shì)在細(xì)分領(lǐng)域中脫穎而出。

（編輯：王靜儀）