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        估值縮水、股價大漲,Mobileye重新上市

        2022-11-14 20:17:58郭懷毅李皙寅
        財經(jīng) 2022年23期
        關(guān)鍵詞:黑盒財經(jīng)芯片

        郭懷毅 李皙寅

        為了挽回車企的心,Mobileye在2022年7月發(fā)布了EyeQ系統(tǒng)集成芯片的軟件開發(fā)工具包,方便車企部署差異化的算法和人機接口工具。圖/IC

        自動駕駛領(lǐng)頭羊Mobileye登陸納斯達克后,正面臨兩大挑戰(zhàn)。

        10月26日,英特爾(INTC.US)旗下的Mobileye(MBLY.US)上市首日收漲38%,創(chuàng)下今年至今美國大型公司上市首日最大漲幅。

        Mobileye的IPO定價為21美元/股,發(fā)行4100萬股股票,擬籌集8.61億美元。截至北京時間10月28日中午,Mobileye股價報收于27.40美元/股,市值為218億美元。首日股價高漲,顯示著二級市場對賽道和公司的認可。

        Mobileye在業(yè)內(nèi)名氣頗響。這是家成立于以色列的自動駕駛芯片公司,業(yè)務(wù)隨著汽車智能化的發(fā)展快速增長。Mobileye在2014年成功登陸紐交所,成為以色列科技公司史上市值規(guī)模最大的IPO項目。

        2016年,高通以470億美元收購恩智浦,掀起了汽車芯片產(chǎn)業(yè)并購大潮。作為高通的老對手,在2017年,英特爾以153億美元的價格收購并私有化了Mobileye。這又打破以色列企業(yè)退市交易金額的紀錄。

        自此,Mobileye發(fā)展提速。招股書顯示,從2019年至2021年,Mobileye的收入分別為8.7億美元、9.6億美元、13.8億美元。據(jù)招股書介紹,已有1.17億輛汽車采用了公司的系統(tǒng)級芯片。

        直到2021年,英特爾宣布,讓原本作為獨立部門出現(xiàn)在財報中的Mobileye獨立上市。

        如今并非是IPO的最佳節(jié)點:美國科技股估值普遍下降,融資效果不比過往。作為估值曾經(jīng)超500億美元的自動駕駛企業(yè),Mobileye在上市前夕的估值縮水至159億美元,至今仍不足最高估值的一半。

        賬面上看,Mobileye公司尚處于增收不增利的階段。營收的快速增長并沒有讓Mobileye實現(xiàn)盈利,從2019年到2021年,Mobileye凈虧損分別為3.2億、1.9億和0.7億美元,這無疑影響了此前500億美元的估值,不過從數(shù)據(jù)來看,虧損正逐漸收窄。

        或許又是因為老對手英偉達,英特爾加速讓Mobileye上市。有芯片行業(yè)人士對《財經(jīng)》記者分析稱,英偉達新發(fā)布的智能駕駛芯片雷神(Thor)算力非常高,2025年就有望上車安裝。相比之下,英特爾顯得慢了一些,融資有助于加速迭代。

        在業(yè)內(nèi)看來,Mobileye最大的不確定在于:能否造出足夠前沿的芯片,重拾汽車主機廠的信任。如今,汽車行業(yè)迎來百年巨變,車企們希望更多地掌握自動駕駛技術(shù),打磨出與眾不同的產(chǎn)品,這就需要供應(yīng)商開放更多權(quán)限,讓采購?fù)还井a(chǎn)品,用在不同品牌上的汽車,有千人千面的差異。此外,車企更希望掌握每一個關(guān)鍵環(huán)節(jié),并整合在自己身上,而不是簡單地從供應(yīng)商處做采購。

        只不過,Mobileye的自動駕駛解決方案一度相對封閉,面對如同黑盒般的軟件、硬件,其他人無法有效修改,而車企難以接受這一點。

        如今,Mobileye已經(jīng)認識到了這一點,逐漸開放權(quán)限。Mobileye相關(guān)人士對《財經(jīng)》記者回應(yīng)稱,公司已和車廠開源協(xié)作打造EyeQ 5芯片;同時,公司還專門發(fā)布了首個系統(tǒng)集成芯片的軟件開發(fā)工具包,車企可以借此在芯片平臺上,部署個性化的算法和人機接口。

        Mobileye的芯片,不再是一個不知其所以然的黑箱。

        “與第三方廠商合作自動駕駛是不能接受的。它會成為上汽的靈魂,上汽成了軀體,而上汽要把靈魂掌握在自己手中。”2020年,上汽集團董事長陳虹的這段演講,向外界公開化了主機廠和自動駕駛企業(yè)之間的矛盾。

        但是有芯片企業(yè)的高管對《財經(jīng)》記者表示,雙方最大的爭議點在于,車企拒絕“黑盒”模式:開放模式下的“白盒”意味著車企有自主權(quán),企業(yè)可以根據(jù)需要開發(fā)新功能,讓自家產(chǎn)品更有個性。面對問題,“白盒”能夠讓車企在第一時間知道原因。如果是“黑盒”,車企都不知道問題出在了哪里,因為車企看不到內(nèi)部的數(shù)據(jù)。

        無論是從傳感器的自身性能還是多傳感器的融合,傳感器之間都需要開放和透明,才能及時排查和解決問題。北汽藍谷經(jīng)理、北汽新能源總經(jīng)理代康偉告訴《財經(jīng)》記者,相比和誰合作,更看重合作方軟件的開放和可集成能力。

        面對持續(xù)的缺芯窘境,越來越多的車企選擇和芯片企業(yè)深度合作,芯片新玩家有了窗口期。

        芯擎科技副總裁兼產(chǎn)品規(guī)劃部負責(zé)人蔣漢平告訴《財經(jīng)》記者,芯擎和一汽、吉利(這兩家是芯擎股東)互通有無,深度參與進整車廠的電子電器架構(gòu)設(shè)計,確保自己的產(chǎn)品能夠在落地性和前瞻性之間謀求一種平衡。數(shù)據(jù)顯示,一汽和吉利(包含合資品牌在內(nèi))占有中國市場24%的份額。拿著考綱備考的芯擎,不愁芯片訂單。

        作為自動駕駛市場的絕對頭部公司,Mobileye此前的產(chǎn)品恰恰以“黑盒”為主。正因如此,一直研發(fā)自動駕駛技術(shù)的特斯拉第一個放棄了Mobileye的黑盒,轉(zhuǎn)而自己研發(fā)FSD芯片。

        無獨有偶,在國內(nèi)的造車新勢力中,蔚小理也已經(jīng)放棄了和Mobileye的合作。

        理想汽車CEO李想曾公開表示:“由于無法滿足智能駕駛?cè)珬W匝械男枨螅硐肫囉?020年年底停止了與Mobileye的合作,開始使用地平線的‘征程3’芯片。”而地平線所提供的自動駕駛解決方案,恰恰是開放的“白盒”模式。

        主機廠的集體出走,無疑對Mobileye是巨大的打擊。Mobileye承認,公司的大部分收入依賴于Tier1供應(yīng)商和主機廠,如果這些客戶不再采購,這將影響公司業(yè)務(wù)。

        如今,Mobileye對此已經(jīng)有了清晰的認識。相關(guān)人士對《財經(jīng)》記者坦誠地表示,就整個行業(yè)發(fā)展來說,黑盒子的方案是有點過于極端了。

        為了挽回車企的心,Mobileye在今年7月發(fā)布了EyeQ系統(tǒng)集成芯片的軟件開發(fā)工具包,通過這一工具包,車企可在EyeQ平臺上部署差異化的算法和人機接口工具。

        公司相關(guān)人士對《財經(jīng)》記者回應(yīng)稱,公司已經(jīng)和車廠開源協(xié)作,在一起打造EyeQ 5芯片;同時,公司還專門發(fā)布了首個系統(tǒng)集成芯片的軟件開發(fā)工具包,車企可以借此在芯片平臺上,部署個性化的算法和人機接口。Mobileye的芯片,不再是一個不知其所以然的黑箱。

        Mobileye已經(jīng)開始放棄以往的“黑盒”模式,但能否建成開源生態(tài)模式,仍需要時間檢驗。

        “目前,全球資本市場對芯片和半導(dǎo)體行業(yè)的估值都不太理想?!甭?lián)想集團副總裁、聯(lián)想創(chuàng)投集團合伙人王光熙對《財經(jīng)》記者表示:目前市場存在泡沫;業(yè)內(nèi)調(diào)低了對自動駕駛行業(yè)預(yù)期;有些傳統(tǒng)車企投資的自動駕駛公司處境艱難。如上種種因素彼此疊加,極大影響了芯片和半導(dǎo)體企業(yè)的估值。

        今年10月,大眾汽車和福特汽車共同投資的自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)Argo AI停止運營。作為曾經(jīng)的明星公司,Argo AI的L4級自動駕駛因遲遲無法實現(xiàn)商業(yè)化,又趕上了大眾汽車和福特汽車的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向L2和L3級輔助駕駛,Argo AI無奈落幕。

        Argo AI只是自動駕駛行業(yè)的一個縮影?!澳壳暗娜谫Y環(huán)境不太友好?!币患易詣玉{駛芯片企業(yè)的內(nèi)部人士也對《財經(jīng)》記者表示,不論是自動駕駛還是Robotaxi公司,自身業(yè)務(wù)還不能盈利或創(chuàng)造現(xiàn)金流,這都影響估值。

        根據(jù)安永發(fā)布的《2022年二季度全球IPO趨勢報告》,2022年上半年,美國兩大交易所納斯達克證券交易所和紐約證券交易所的IPO數(shù)量和融資規(guī)模分別較2021年同期大幅下降75%和94%。其中,科技股受影響最為嚴重。

        據(jù)跟蹤美國資本市場上市交易數(shù)據(jù)的公司Dealogic的數(shù)據(jù)則顯示,在2022年,美股IPO的融資規(guī)模僅為74億美元,使今年成為了幾十年來美股新股發(fā)行最糟糕的一年。

        那么,Mobileye為什么還要選擇在如此糟糕的資本市場環(huán)境中推進上市呢?

        英特爾CEO帕特·基辛格對此表示:“此舉是為了Mobileye打入市場,自動駕駛汽車是一個強勁的增長領(lǐng)域。與此同時,我們相信Mobileye應(yīng)該上市,這是最大化公司潛力的最佳方式?!?/p>

        對于估值及上市節(jié)點等相關(guān)問題,Mobileye相關(guān)人士以靜默期為由,未能對《財經(jīng)》記者給予有效評論。

        也有分析人士指出,面對高通和黑芝麻們的步步緊逼以及頭部車企開始自研芯片的局面,Mobileye必須通過上市籌集資金以尋求更快的發(fā)展。

        以中國市場為例,作為Mobileye在美國之外最大的市場,2021年,Mobileye在中國市場的收入達2.7億美元。但值得注意的是,在這快肥沃的市場里,Mobileye如今的競爭對手越來越多。

        不過,智能汽車的市場需求正在不斷升溫。

        清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院教授、汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全對《財經(jīng)》記者表示:“國外在追捧電動車的階段時,中國國內(nèi)的角逐戰(zhàn)場已經(jīng)轉(zhuǎn)換到到智能電動車階段。”

        在這樣的變革下,車企對自動駕駛芯片的需求也開始與日俱增,多家車企甚至親自下場研發(fā)芯片。

        零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、執(zhí)行董事兼首席執(zhí)行官朱江明對《財經(jīng)》記者直言,創(chuàng)業(yè)之初發(fā)覺Mobileye這樣的公司,只有封閉系統(tǒng),沒法改善算法。零跑的整個智能駕駛系統(tǒng)都選擇了全域自研,從硬件到軟件,從整體架構(gòu)、傳感器到AI的預(yù)算單元,甚至還做了AI的芯片。這保證了零跑汽車關(guān)鍵零部件的供應(yīng),也在一眾競品中做出了自己的特色。

        但是這樣做的門檻太高,無法輕松復(fù)制。

        “全棧自研是歷史產(chǎn)物,未來不太會再新增這樣的玩家?!焙谥ヂ橹悄蹸MO楊宇欣告訴《財經(jīng)》記者,2021年有不少家車企都動過自制芯片的心思。在他看來,更合適車企的解決方案是——與成熟的芯片公司合作定制生產(chǎn),從而實現(xiàn)差異化。

        在海外,特斯拉的FSD芯片更是來勢洶洶。此外,大眾汽車也已經(jīng)和地平線展開合作,在華合作研發(fā)包括芯片在內(nèi)的自動駕駛系統(tǒng)。為此,Mobileye只能選擇逆勢上市籌集“子彈”。

        在全球資金流動性趨緊,融資規(guī)模相對不振的背景下,相對幸運的是,資本市場仍對整個智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈青睞有加:這條長長的產(chǎn)業(yè)鏈,自上而下,由前及后,在全球踐行“雙碳”減排,共同迎戰(zhàn)能源危機,消費者對智能網(wǎng)聯(lián)汽車越發(fā)追捧的當(dāng)下,都有望伴隨消費需求的增長,而獲得資本市場的追捧。

        正因如此,作為執(zhí)牛耳者,大量自動駕駛企業(yè)都關(guān)注著Mobiley的股價和估值,從而各自推算著自己和公司的情況。

        總的來說,Mobileye的上市僅是個起點,籌集資源固然重要,最重要的還是在產(chǎn)業(yè)鏈上找到合適的身位,和上下游產(chǎn)業(yè)鏈共贏,才能行得更遠。

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