郭懷毅　李皙寅

為了挽回車企的心，Mobileye在2022年7月發(fā)布了EyeQ系統(tǒng)集成芯片的軟件開發(fā)工具包，方便車企部署差異化的算法和人機接口工具。圖/IC

自動駕駛領(lǐng)頭羊Mobileye登陸納斯達克后，正面臨兩大挑戰(zhàn)。

10月26日，英特爾（INTC.US）旗下的Mobileye（MBLY.US）上市首日收漲38%，創(chuàng)下今年至今美國大型公司上市首日最大漲幅。

Mobileye的IPO定價為21美元/股，發(fā)行4100萬股股票，擬籌集8.61億美元。截至北京時間10月28日中午，Mobileye股價報收于27.40美元/股，市值為218億美元。首日股價高漲，顯示著二級市場對賽道和公司的認可。

Mobileye在業(yè)內(nèi)名氣頗響。這是家成立于以色列的自動駕駛芯片公司，業(yè)務(wù)隨著汽車智能化的發(fā)展快速增長。Mobileye在2014年成功登陸紐交所，成為以色列科技公司史上市值規(guī)模最大的IPO項目。

2016年，高通以470億美元收購恩智浦，掀起了汽車芯片產(chǎn)業(yè)并購大潮。作為高通的老對手，在2017年，英特爾以153億美元的價格收購并私有化了Mobileye。這又打破以色列企業(yè)退市交易金額的紀錄。

自此，Mobileye發(fā)展提速。招股書顯示，從2019年至2021年，Mobileye的收入分別為8.7億美元、9.6億美元、13.8億美元。據(jù)招股書介紹，已有1.17億輛汽車采用了公司的系統(tǒng)級芯片。

直到2021年，英特爾宣布，讓原本作為獨立部門出現(xiàn)在財報中的Mobileye獨立上市。

如今并非是IPO的最佳節(jié)點：美國科技股估值普遍下降，融資效果不比過往。作為估值曾經(jīng)超500億美元的自動駕駛企業(yè)，Mobileye在上市前夕的估值縮水至159億美元，至今仍不足最高估值的一半。

賬面上看，Mobileye公司尚處于增收不增利的階段。營收的快速增長并沒有讓Mobileye實現(xiàn)盈利，從2019年到2021年，Mobileye凈虧損分別為3.2億、1.9億和0.7億美元，這無疑影響了此前500億美元的估值，不過從數(shù)據(jù)來看，虧損正逐漸收窄。

或許又是因為老對手英偉達，英特爾加速讓Mobileye上市。有芯片行業(yè)人士對《財經(jīng)》記者分析稱，英偉達新發(fā)布的智能駕駛芯片雷神（Thor）算力非常高，2025年就有望上車安裝。相比之下，英特爾顯得慢了一些，融資有助于加速迭代。

在業(yè)內(nèi)看來，Mobileye最大的不確定在于：能否造出足夠前沿的芯片，重拾汽車主機廠的信任。如今，汽車行業(yè)迎來百年巨變，車企們希望更多地掌握自動駕駛技術(shù)，打磨出與眾不同的產(chǎn)品，這就需要供應(yīng)商開放更多權(quán)限，讓采購?fù)还井a(chǎn)品，用在不同品牌上的汽車，有千人千面的差異。此外，車企更希望掌握每一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，并整合在自己身上，而不是簡單地從供應(yīng)商處做采購。

只不過，Mobileye的自動駕駛解決方案一度相對封閉，面對如同黑盒般的軟件、硬件，其他人無法有效修改，而車企難以接受這一點。

如今，Mobileye已經(jīng)認識到了這一點，逐漸開放權(quán)限。Mobileye相關(guān)人士對《財經(jīng)》記者回應(yīng)稱，公司已和車廠開源協(xié)作打造EyeQ 5芯片；同時，公司還專門發(fā)布了首個系統(tǒng)集成芯片的軟件開發(fā)工具包，車企可以借此在芯片平臺上，部署個性化的算法和人機接口。

Mobileye的芯片，不再是一個不知其所以然的黑箱。

“與第三方廠商合作自動駕駛是不能接受的。它會成為上汽的靈魂，上汽成了軀體，而上汽要把靈魂掌握在自己手中。”2020年，上汽集團董事長陳虹的這段演講，向外界公開化了主機廠和自動駕駛企業(yè)之間的矛盾。

但是有芯片企業(yè)的高管對《財經(jīng)》記者表示，雙方最大的爭議點在于，車企拒絕“黑盒”模式：開放模式下的“白盒”意味著車企有自主權(quán)，企業(yè)可以根據(jù)需要開發(fā)新功能，讓自家產(chǎn)品更有個性。面對問題，“白盒”能夠讓車企在第一時間知道原因。如果是“黑盒”，車企都不知道問題出在了哪里，因為車企看不到內(nèi)部的數(shù)據(jù)。

無論是從傳感器的自身性能還是多傳感器的融合，傳感器之間都需要開放和透明，才能及時排查和解決問題。北汽藍谷經(jīng)理、北汽新能源總經(jīng)理代康偉告訴《財經(jīng)》記者，相比和誰合作，更看重合作方軟件的開放和可集成能力。

面對持續(xù)的缺芯窘境，越來越多的車企選擇和芯片企業(yè)深度合作，芯片新玩家有了窗口期。

芯擎科技副總裁兼產(chǎn)品規(guī)劃部負責(zé)人蔣漢平告訴《財經(jīng)》記者，芯擎和一汽、吉利（這兩家是芯擎股東）互通有無，深度參與進整車廠的電子電器架構(gòu)設(shè)計，確保自己的產(chǎn)品能夠在落地性和前瞻性之間謀求一種平衡。數(shù)據(jù)顯示，一汽和吉利（包含合資品牌在內(nèi)）占有中國市場24%的份額。拿著考綱備考的芯擎，不愁芯片訂單。

作為自動駕駛市場的絕對頭部公司，Mobileye此前的產(chǎn)品恰恰以“黑盒”為主。正因如此，一直研發(fā)自動駕駛技術(shù)的特斯拉第一個放棄了Mobileye的黑盒，轉(zhuǎn)而自己研發(fā)FSD芯片。

無獨有偶，在國內(nèi)的造車新勢力中，蔚小理也已經(jīng)放棄了和Mobileye的合作。

理想汽車CEO李想曾公開表示：“由于無法滿足智能駕駛?cè)珬Ｗ匝械男枨螅硐肫囉?020年年底停止了與Mobileye的合作，開始使用地平線的‘征程3’芯片。”而地平線所提供的自動駕駛解決方案，恰恰是開放的“白盒”模式。

主機廠的集體出走，無疑對Mobileye是巨大的打擊。Mobileye承認，公司的大部分收入依賴于Tier1供應(yīng)商和主機廠，如果這些客戶不再采購，這將影響公司業(yè)務(wù)。

如今，Mobileye對此已經(jīng)有了清晰的認識。相關(guān)人士對《財經(jīng)》記者坦誠地表示，就整個行業(yè)發(fā)展來說，黑盒子的方案是有點過于極端了。

為了挽回車企的心，Mobileye在今年7月發(fā)布了EyeQ系統(tǒng)集成芯片的軟件開發(fā)工具包，通過這一工具包，車企可在EyeQ平臺上部署差異化的算法和人機接口工具。

公司相關(guān)人士對《財經(jīng)》記者回應(yīng)稱，公司已經(jīng)和車廠開源協(xié)作，在一起打造EyeQ 5芯片；同時，公司還專門發(fā)布了首個系統(tǒng)集成芯片的軟件開發(fā)工具包，車企可以借此在芯片平臺上，部署個性化的算法和人機接口。Mobileye的芯片，不再是一個不知其所以然的黑箱。

Mobileye已經(jīng)開始放棄以往的“黑盒”模式，但能否建成開源生態(tài)模式，仍需要時間檢驗。

“目前，全球資本市場對芯片和半導(dǎo)體行業(yè)的估值都不太理想?！甭?lián)想集團副總裁、聯(lián)想創(chuàng)投集團合伙人王光熙對《財經(jīng)》記者表示：目前市場存在泡沫；業(yè)內(nèi)調(diào)低了對自動駕駛行業(yè)預(yù)期；有些傳統(tǒng)車企投資的自動駕駛公司處境艱難。如上種種因素彼此疊加，極大影響了芯片和半導(dǎo)體企業(yè)的估值。

今年10月，大眾汽車和福特汽車共同投資的自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)Argo AI停止運營。作為曾經(jīng)的明星公司，Argo AI的L4級自動駕駛因遲遲無法實現(xiàn)商業(yè)化，又趕上了大眾汽車和福特汽車的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向L2和L3級輔助駕駛，Argo AI無奈落幕。

Argo AI只是自動駕駛行業(yè)的一個縮影?！澳壳暗娜谫Y環(huán)境不太友好?！币患易詣玉{駛芯片企業(yè)的內(nèi)部人士也對《財經(jīng)》記者表示，不論是自動駕駛還是Robotaxi公司，自身業(yè)務(wù)還不能盈利或創(chuàng)造現(xiàn)金流，這都影響估值。

根據(jù)安永發(fā)布的《2022年二季度全球IPO趨勢報告》，2022年上半年，美國兩大交易所納斯達克證券交易所和紐約證券交易所的IPO數(shù)量和融資規(guī)模分別較2021年同期大幅下降75%和94%。其中，科技股受影響最為嚴重。

據(jù)跟蹤美國資本市場上市交易數(shù)據(jù)的公司Dealogic的數(shù)據(jù)則顯示，在2022年，美股IPO的融資規(guī)模僅為74億美元，使今年成為了幾十年來美股新股發(fā)行最糟糕的一年。

那么，Mobileye為什么還要選擇在如此糟糕的資本市場環(huán)境中推進上市呢？

英特爾CEO帕特·基辛格對此表示：“此舉是為了Mobileye打入市場，自動駕駛汽車是一個強勁的增長領(lǐng)域。與此同時，我們相信Mobileye應(yīng)該上市，這是最大化公司潛力的最佳方式?！?/p>

對于估值及上市節(jié)點等相關(guān)問題，Mobileye相關(guān)人士以靜默期為由，未能對《財經(jīng)》記者給予有效評論。

也有分析人士指出，面對高通和黑芝麻們的步步緊逼以及頭部車企開始自研芯片的局面，Mobileye必須通過上市籌集資金以尋求更快的發(fā)展。

以中國市場為例，作為Mobileye在美國之外最大的市場，2021年，Mobileye在中國市場的收入達2.7億美元。但值得注意的是，在這快肥沃的市場里，Mobileye如今的競爭對手越來越多。

不過，智能汽車的市場需求正在不斷升溫。

清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院教授、汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全對《財經(jīng)》記者表示：“國外在追捧電動車的階段時，中國國內(nèi)的角逐戰(zhàn)場已經(jīng)轉(zhuǎn)換到到智能電動車階段。”

在這樣的變革下，車企對自動駕駛芯片的需求也開始與日俱增，多家車企甚至親自下場研發(fā)芯片。

零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、執(zhí)行董事兼首席執(zhí)行官朱江明對《財經(jīng)》記者直言，創(chuàng)業(yè)之初發(fā)覺Mobileye這樣的公司，只有封閉系統(tǒng)，沒法改善算法。零跑的整個智能駕駛系統(tǒng)都選擇了全域自研，從硬件到軟件，從整體架構(gòu)、傳感器到AI的預(yù)算單元，甚至還做了AI的芯片。這保證了零跑汽車關(guān)鍵零部件的供應(yīng)，也在一眾競品中做出了自己的特色。

但是這樣做的門檻太高，無法輕松復(fù)制。

“全棧自研是歷史產(chǎn)物，未來不太會再新增這樣的玩家?！焙谥ヂ橹悄蹸MO楊宇欣告訴《財經(jīng)》記者，2021年有不少家車企都動過自制芯片的心思。在他看來，更合適車企的解決方案是——與成熟的芯片公司合作定制生產(chǎn)，從而實現(xiàn)差異化。

在海外，特斯拉的FSD芯片更是來勢洶洶。此外，大眾汽車也已經(jīng)和地平線展開合作，在華合作研發(fā)包括芯片在內(nèi)的自動駕駛系統(tǒng)。為此，Mobileye只能選擇逆勢上市籌集“子彈”。

在全球資金流動性趨緊，融資規(guī)模相對不振的背景下，相對幸運的是，資本市場仍對整個智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈青睞有加：這條長長的產(chǎn)業(yè)鏈，自上而下，由前及后，在全球踐行“雙碳”減排，共同迎戰(zhàn)能源危機，消費者對智能網(wǎng)聯(lián)汽車越發(fā)追捧的當(dāng)下，都有望伴隨消費需求的增長，而獲得資本市場的追捧。

正因如此，作為執(zhí)牛耳者，大量自動駕駛企業(yè)都關(guān)注著Mobiley的股價和估值，從而各自推算著自己和公司的情況。

總的來說，Mobileye的上市僅是個起點，籌集資源固然重要，最重要的還是在產(chǎn)業(yè)鏈上找到合適的身位，和上下游產(chǎn)業(yè)鏈共贏，才能行得更遠。