張鵬飛

(廣西師范大學(xué) 法學(xué)院，廣西 桂林 530013)

0 前言

隨著科技的日益發(fā)展，第五代移動通信技術(shù)(5G)、大數(shù)據(jù)、人工智能等新興科技與交通運輸行業(yè)不斷融合發(fā)展，給人們的生活帶來便利的同時，也促進(jìn)了我國交通運輸服務(wù)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展。2021年11月25日，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)工作辦公室發(fā)布《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點管理實施細(xì)則(試行)》，標(biāo)志著我國無人駕駛領(lǐng)域已開始發(fā)展并邁入商業(yè)化試點探索的新階段。隨著無人駕駛技術(shù)的發(fā)展，隨之而來技術(shù)、權(quán)責(zé)和法律規(guī)制問題也逐漸凸顯。如在發(fā)生車禍時，其侵權(quán)責(zé)任主體不再是單純的駕駛員一方，而應(yīng)當(dāng)同時考慮汽車的生產(chǎn)商、軟件服務(wù)商應(yīng)負(fù)的法律責(zé)任。其侵權(quán)責(zé)任的適用將超出現(xiàn)有《道路交通安全法》的規(guī)定范圍，產(chǎn)品責(zé)任也將成為智能汽車事故的主要歸責(zé)路徑之一。

1 智能汽車的基本概述

1.1 智能汽車的概念和特點

智能汽車也稱無人駕駛汽車、自動駕駛汽車，是指借助高精度衛(wèi)星定位導(dǎo)航、雷達(dá)、視覺感知、人工智能決策、大數(shù)據(jù)等技術(shù)的自主交通工具。根據(jù)我國2022年3月1日實施的《汽車駕駛自動化分級》(GB/T 40429—2021)，智能汽車主要有5個等級，其中，L0級由駕駛員進(jìn)行動態(tài)控制，L1級由駕駛員和系統(tǒng)共同控制，L2～L5級均由系統(tǒng)進(jìn)行動態(tài)控制。L2～L5級無人駕駛系統(tǒng)將基本替代駕駛員，由人工智能系統(tǒng)在其設(shè)計的運行條件下持續(xù)做出與車輛控制行動有關(guān)的動態(tài)駕駛決策。相較于傳統(tǒng)汽車，智能汽車具有較大的自主性和獨立性，能夠根據(jù)其所搭載的人工智能軟件和大數(shù)據(jù)庫自主識別和決策行駛速度、路況、信號燈、交通標(biāo)識、交通規(guī)則等，從而替代駕駛員進(jìn)行獨立駕駛。

1.2 我國智能汽車的立法現(xiàn)狀

自國務(wù)院出臺《關(guān)于印發(fā)新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃的通知》(國發(fā)〔2017〕35號)及國家發(fā)展和改革委員會、工業(yè)和信息化部等十部委共同公布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》(發(fā)改產(chǎn)業(yè)〔2020〕202號)后，各地的智能汽車政策也相繼出臺。北京市發(fā)布的《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點管理實施細(xì)則(試行)》和《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)乘用車無人化道路測試與示范應(yīng)用管理實施細(xì)則》，率先在國內(nèi)開啟無人駕駛的示范運營，可以稱得上是里程碑事件。2021年3月，深圳市人大常委制定的《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例(征求意見稿)》對智能汽車的道路測試和示范應(yīng)用、準(zhǔn)入和登記、使用管理、網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)保護(hù)、車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施、道路運輸、交通事故及違章處理、法律責(zé)任等方面做了規(guī)定，用以引導(dǎo)行業(yè)規(guī)范發(fā)展。雖然上述法規(guī)有力地推動了智能汽車行業(yè)進(jìn)一步發(fā)展，但因其只是地方性規(guī)定，未能在全國范圍內(nèi)推廣，現(xiàn)有的《道路交通安全法》與其存在不一致的表述，適用層級效力不高，突破上位法不符合相關(guān)規(guī)定。因此，應(yīng)當(dāng)盡快對《道路交通安全法》《產(chǎn)品質(zhì)量法》進(jìn)行修改，以確保我國智能汽車相關(guān)法律法規(guī)頂層架構(gòu)搭建完善。

2 智能汽車侵權(quán)責(zé)任的歸責(zé)困境

智能汽車作為一項新興技術(shù)，具有高度的復(fù)雜性和自主性，因此在歸責(zé)方面就存在諸多問題，比如侵權(quán)行為的責(zé)任主體范圍、舉證責(zé)任分配、保險理賠范圍等，現(xiàn)行法律法規(guī)并未對上述情況進(jìn)行明確規(guī)定。

2.1 侵權(quán)行為的責(zé)任主體范圍尚不明確

在智能汽車的分類標(biāo)準(zhǔn)中，具備L2～L5級的自動駕駛系統(tǒng)汽車才能被稱為“智能汽車”。其中搭載L5級的駕駛系統(tǒng)將無需駕駛員進(jìn)行操控，也被稱之為是真正意義上的“無人駕駛汽車”，其侵權(quán)責(zé)任應(yīng)當(dāng)由生產(chǎn)商和軟件服務(wù)商承擔(dān)，具體責(zé)任的劃分較為容易。而在L2～L4級的智能汽車中，需要駕駛員與人工智能系統(tǒng)共同配合完成駕駛行為，因此，責(zé)任主體的劃分就非常復(fù)雜。在發(fā)生交通事故后，首先需要判斷侵權(quán)行為是由于人的判斷失誤還是由于人工智能的判斷失誤，抑或是汽車本身零部件問題所導(dǎo)致的，這就需要涉及到產(chǎn)品的質(zhì)量是否合格、駕駛員操作是否正確、人工智能算法是否準(zhǔn)確。首先，關(guān)于智能汽車的產(chǎn)品質(zhì)量，根據(jù)現(xiàn)有的《產(chǎn)品質(zhì)量法》認(rèn)定的缺陷判定標(biāo)準(zhǔn)，分別為不合理的危險標(biāo)準(zhǔn)和國家、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。如果僅以國家或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)作為依據(jù)判定產(chǎn)品是否存在缺陷，容易導(dǎo)致生產(chǎn)者以其產(chǎn)品符合法定標(biāo)準(zhǔn)而免責(zé)，致使生產(chǎn)者和消費者之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系失衡，不利于消費者保護(hù)自身權(quán)益；如僅以不合理危險標(biāo)準(zhǔn)作為依據(jù)，因其標(biāo)準(zhǔn)具有抽象性，無法根據(jù)具體的條文對標(biāo)，也無法規(guī)范自由裁量權(quán)的行使。此外，人工智能的生產(chǎn)者所制造的人工智能系統(tǒng)的產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)也尚未明確。其次，智能汽車需要駕駛員和人工智能系統(tǒng)共同配合完成駕駛行為，如何確定駕駛員是否盡到注意義務(wù)，其衡量標(biāo)準(zhǔn)需要進(jìn)一步進(jìn)行厘定。

2.2 舉證責(zé)任的分配需要完善

舉證是侵權(quán)行為成立的前提，只有侵權(quán)行為成立才能引發(fā)機(jī)動車一方是否應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任的問題。智能汽車因其涉及到多方責(zé)任的認(rèn)定，所以其舉證責(zé)任的分配將直接影響最終責(zé)任的認(rèn)定。智能汽車與傳統(tǒng)的汽車不同，其交通事故的發(fā)生原因具有復(fù)雜性、技術(shù)性和隱蔽性，尤其是涉及到駕駛員、汽車零部件生產(chǎn)商和軟件服務(wù)商等多方責(zé)任。事故原因可能僅是小文件或軟件程序間的協(xié)調(diào)錯誤，但為了明確責(zé)任，需要解析類似飛機(jī)黑匣子的汽車神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。通常，交通事故的受害者缺乏專業(yè)的智能汽車知識，取證時將耗費較多的時間和精力，甚至需要聘請行業(yè)專家檢測，時間和經(jīng)濟(jì)成本較高，且不確定性較大，此外，駕駛員只能陳述事故發(fā)生時的情況，不能對汽車的深度技術(shù)問題進(jìn)行舉證，因此，現(xiàn)行法律應(yīng)當(dāng)對此予以完善。

2.3 智能汽車保險理賠機(jī)制尚未形成

在智能汽車發(fā)生交通事故時，生產(chǎn)商承擔(dān)責(zé)任的概率將比駕駛員更大，尤其是對于具有L5級的自動駕駛系統(tǒng)的汽車而言，如不建立智能汽車保險理賠機(jī)制，不僅加大了生產(chǎn)商的責(zé)任風(fēng)險，也使受害人的權(quán)益得不到保障。現(xiàn)行的《機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險條例》沒有將生產(chǎn)商納入交強(qiáng)險的范圍內(nèi)。此外，是否將產(chǎn)品責(zé)任險納入智能汽車的保險理賠機(jī)制也尚未明確。

3 對智能汽車歸責(zé)路徑的建議

3.1 明確侵權(quán)行為的責(zé)任主體范圍

對于智能汽車侵權(quán)行為的責(zé)任主體，應(yīng)當(dāng)從以下幾點考慮：① 在L5級的自動駕駛系統(tǒng)下發(fā)生交通事故，侵權(quán)行為的責(zé)任主體應(yīng)該是智能汽車的生產(chǎn)商，對其應(yīng)當(dāng)適用《產(chǎn)品質(zhì)量法》的有關(guān)規(guī)定進(jìn)行歸責(zé)處理，同時，產(chǎn)品責(zé)任的主體應(yīng)當(dāng)包含廣義上的零部件制造商和軟件服務(wù)商，并承擔(dān)真正的連帶責(zé)任。② 在L2～L4級的自動駕駛系統(tǒng)下發(fā)生交通事故的，應(yīng)當(dāng)考慮2點，一是駕駛員有無盡到注意義務(wù)，除了L5級的智能汽車外，駕駛員的雙手應(yīng)當(dāng)始終保持在方向盤上，并觀察自動駕駛系統(tǒng)給出的提示，并做出及時反應(yīng)；二是在智能汽車在緊急情況下是否向駕駛員發(fā)出警告并要求其接手管理，并且要厘定此時駕駛員接手干預(yù)，是否能夠避免事故的發(fā)生。筆者認(rèn)為，智能汽車的各項反應(yīng)均優(yōu)于人類，不應(yīng)當(dāng)對駕駛員在法律上給予太高的期待，在此情形下，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先考慮汽車產(chǎn)品責(zé)任，其次才考慮駕駛員的過錯責(zé)任。

3.2 完善舉證責(zé)任的分配

由于智能汽車的生產(chǎn)商能夠解析數(shù)據(jù)，因此，對于L2～L4級的智能汽車舉證責(zé)任的分配應(yīng)當(dāng)分3步走：① 由汽車生產(chǎn)商承擔(dān)主要的舉證責(zé)任，這里的生產(chǎn)商主要包括零部件的生產(chǎn)商和軟件服務(wù)商，由其證明事故的發(fā)生并非是由汽車的零部件或提供的軟件所導(dǎo)致的，不能證明沒有責(zé)任的，應(yīng)當(dāng)由其平均承擔(dān)相應(yīng)的產(chǎn)品責(zé)任；② 如果上述生產(chǎn)商能夠證明其沒有責(zé)任，由駕駛員承擔(dān)其盡到了必要注意義務(wù)的舉證責(zé)任；③ 仍然不能確定責(zé)任的，可以沿用《民法典》第一千一百七十二條規(guī)定，平均承擔(dān)責(zé)任。

3.3 加快形成智能汽車保險理賠機(jī)制

應(yīng)當(dāng)針對智能汽車完善機(jī)動車強(qiáng)制責(zé)任保險制度。為保證受害人能夠及時得到賠償，應(yīng)當(dāng)由汽車生產(chǎn)商和車輛所有人共同承擔(dān)投保交強(qiáng)險，在事故發(fā)生時，首先應(yīng)當(dāng)在交強(qiáng)險的范圍內(nèi)對受害者進(jìn)行及時賠付，不足部分由生產(chǎn)商和駕駛員承擔(dān)相應(yīng)的補充責(zé)任。其次，應(yīng)當(dāng)由生產(chǎn)商承擔(dān)投保產(chǎn)品責(zé)任險的責(zé)任。由于智能汽車的生產(chǎn)商承擔(dān)責(zé)任的概率較大，其在交強(qiáng)險的范圍外首先承擔(dān)補充責(zé)任，因此為保證受害人及時得到理賠及促進(jìn)智能汽車行業(yè)的正常發(fā)展，應(yīng)當(dāng)發(fā)揮保險的責(zé)任分擔(dān)作用，將風(fēng)險進(jìn)行分散。通過機(jī)動車強(qiáng)制責(zé)任保險和產(chǎn)品責(zé)任保險雙重保險理賠機(jī)制，不僅將智能汽車所造成的損害進(jìn)行分散，也能夠確保最終的責(zé)任歸屬和賠付，這對于智能汽車的發(fā)展具有重要作用。

4 結(jié)語

人工智能推進(jìn)了新興行業(yè)的發(fā)展，但事物均有兩面性，在肯定人工智能為我們帶來便利的同時，也要明確其在產(chǎn)生損害時所應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的主體。智能汽車因其具有自主性，當(dāng)發(fā)生交通事故時，應(yīng)綜合考慮汽車的產(chǎn)品責(zé)任和駕駛員的責(zé)任。因此，需要在完善現(xiàn)行《道路交通安全法》《產(chǎn)品質(zhì)量法》的基礎(chǔ)上，對因智能汽車侵權(quán)所承擔(dān)的責(zé)任主體和責(zé)任范圍進(jìn)行探析，用以彌補有關(guān)智能汽車的立法空白，確保技術(shù)發(fā)展與社會公共利益相結(jié)合。