張曉航,汪振東,錢 斌,陶鈞寧,宋以華

（1.廣州市交通規(guī)劃研究院有限公司,廣東 廣州 510030; 2.廣東交通職業(yè)技術學院,廣東 廣州 510650）

0 引言

地鐵車輛段騰挪改造已成為各城市地鐵發(fā)展的重要模式，該模式重塑了地面交通布局，需要開展區(qū)域交通專項規(guī)劃。該文以廣州地鐵西塱車輛段改造為例，梳理道路系統(tǒng)規(guī)劃，優(yōu)化道路交通組織，建設新的綜合交通體系。

1 研究背景

西塱車輛段是廣州地鐵1號線車輛段，西塱站是地鐵1號線終點站，廣佛線的中間站，位于廣佛兩市交界處。西塱車輛段及車站進行騰挪升級改造打造新的交通樞紐[1]。

隨著區(qū)域城市定位及交通的發(fā)展，原有站場功能難以滿足新發(fā)展的需求。廣州、佛山高質量融合發(fā)展規(guī)劃需要西塱站作為地區(qū)重要的交通節(jié)點，打造四線換乘樞紐；西塱站場所在的芳村地區(qū)定位加速迭代，城市功能定位的提升帶來交通需求的提升。另外，地面車輛段對城市空間的隔絕效應明顯，制約地區(qū)功能結構優(yōu)化。

通過西塱樞紐區(qū)域騰挪改造，重構片區(qū)綜合交通系統(tǒng)，實現(xiàn)地面道路、軌道線路整體改造。通過合理組織外部交通，實現(xiàn)道路系統(tǒng)上通下達，梳理外部交通情況，開展一體化立交設計，結合地上地下?lián)Q乘，實現(xiàn)高效交通集散，打造“站城一體”，蓋上蓋下無縫銜接的城市交通樞紐。

2 區(qū)域交通分析

2.1 區(qū)域交通現(xiàn)狀

2.1.1 道路交通現(xiàn)狀

樞紐片區(qū)呈“四橫二縱”結構。四橫即廣州環(huán)城高速、龍溪大道、花蕾路、花地大道南—鶴洞路；二縱即花地大道中、東新高速—芳村大道。內部支路較少且多為斷頭路，可利用的市政道路較少。

2.1.2 軌道交通現(xiàn)狀

荔灣南片區(qū)由于發(fā)展相對滯后，軌道交通條件較差[2]。線網(wǎng)密度為0.31 km/km2，站點800 m覆蓋率僅為25%，對白鵝潭商業(yè)中心、國際科技創(chuàng)新產業(yè)園戰(zhàn)略平臺建設支撐不足。

2.1.3 常規(guī)公交現(xiàn)狀

規(guī)劃范圍內及周邊共設有公交總站8個，經過線路35條，客流較多。

2.1.4 停車設施現(xiàn)狀

項目范圍及周邊社會停車場分布較為零散，大部分為露天停車場，單個停車場泊位數(shù)在30～80泊。停車場主要集中在花地大道中、花地大道南兩側以及西塱地鐵站南側。

2.1.5 慢行設施現(xiàn)狀

樞紐地區(qū)慢行環(huán)境不夠友好，人車沖突現(xiàn)象嚴重。樞紐站點南側人流量較多，人行道較窄，花地大道南未設非機動車道，造成人車混行嚴重的現(xiàn)象。

2.2 交通現(xiàn)狀總結

交通現(xiàn)狀總體上片區(qū)骨架路網(wǎng)較為成熟，交通功能復合，同時承擔芳村片區(qū)沿線的集散和廣佛過境交通的功能，且廣佛過境交通占比較大；骨架道路在項目周邊多為高架形式，與地面道路銜接不便，且現(xiàn)狀項目與骨架路網(wǎng)的銜接通道缺乏，導致周邊干道對項目出入服務為“通而不達”。

西塱樞紐等級低且分散，缺乏核心樞紐，樞紐功能亟需提升。受地鐵車輛段、村用地限制，西塱站對外出入不便，片區(qū)路網(wǎng)結構尚不完善，建設難度大。西塱站地區(qū)交通銜接組織較為混亂，廣佛過境交通占比較大，部分道路節(jié)點功能不完善。規(guī)劃范圍內僅有西塱站一個站點，對范圍南側服務不足。

3 交通規(guī)劃目標與策略

根據(jù)區(qū)域交通發(fā)展定位，確定發(fā)展目標與策略，打造暢達、立體、復合的樞紐地區(qū)交通系統(tǒng)，提出五大策略[3]。

3.1 交通規(guī)劃目標

暢達：樞紐片區(qū)對外交通出行更加方便快捷，依托高快速路和軌道交通，實現(xiàn)西塱樞紐地區(qū)“15-30-60”時空目標，見圖1。

圖1 西塱樞紐“15-30-60”時空圖

立體：重視建立便捷、高效、多層次的交通疏散體系，打造集軌道、公交、步行、P+R多種方式的無縫銜接交通樞紐。通過合理的交通空間資源分配，構建二層立體步行連廊，實現(xiàn)高效集散與樂行交通的雙重目標。

復合：以世界級品質要求建設樞紐，整合利用廣鋼公園、花地河等開放空間，因地制宜，精細化設計，營造具有嶺南特色的高效、文明、舒適、可持續(xù)發(fā)展的品質交通。正確引導地區(qū)開發(fā)，組織軌道樞紐、商業(yè)娛樂功能、文化創(chuàng)意功能以及居住功能等多種功能混合的高密度集約式發(fā)展，打造多元化復合功能的綜合樞紐體。

3.2 交通規(guī)劃策略

策略一：樞紐。重點優(yōu)化樞紐道路集疏運系統(tǒng)，高標準配套樞紐交通銜接設施和優(yōu)化銜接組織設計，提升樞紐的輻射功能。加強樞紐與周邊快速干道網(wǎng)的銜接，建設便捷、高效的集疏運網(wǎng)。

策略二：道路系統(tǒng)。結合樞紐改造開發(fā)，縫合車輛段對片區(qū)路網(wǎng)的分割，完善和加密片區(qū)路網(wǎng)，提升樞紐與周邊干道的銜接轉換。優(yōu)化片區(qū)路網(wǎng)肌理，明確干道網(wǎng)功能，連通車輛段東西向道路，加強西塱與廣鋼新城南北連通。

策略三：常規(guī)公交。充分利用既有市交委用地布局與樞紐銜接的公交站場，結合周邊村莊改造和綜合開發(fā)需求，增加地鐵服務相對偏弱片區(qū)的公交首末站布局。

策略四：慢行系統(tǒng)。樞紐內部打造舒適、連續(xù)高品質人流系統(tǒng)，外部加強與花地河、廣鋼公園的聯(lián)系，增加立體過街設施。

策略五：停車?！皟烧疽淮濉苯y(tǒng)籌配置，充分預留樞紐銜接P+R停車需要，片區(qū)以配建停車場為主。

4 區(qū)域交通規(guī)劃

該區(qū)域地處廣佛核心樞紐區(qū)，周邊開發(fā)條件復雜，為了進一步研究西塱站改造及樞紐上蓋開發(fā)后對周邊地區(qū)交通產生的影響，解決樞紐綜合開發(fā)以及與地區(qū)交通系統(tǒng)的銜接問題，特開展交通專項研究。西塱樞紐的總體改造思路：在原檢修庫用地新建16列位運用庫及定臨修線，避讓樞紐地塊[4]。

4.1 道路系統(tǒng)規(guī)劃

4.1.1 區(qū)域對外通道

區(qū)域骨架路網(wǎng)結構呈“兩半環(huán)四射+三橫四縱”，其中通過西環(huán)—南環(huán)高速可實現(xiàn)廣州西南地區(qū)直接聯(lián)系，通過快捷路二期實現(xiàn)與海珠區(qū)快速聯(lián)系，通過龍溪大道可實現(xiàn)與佛山快速聯(lián)系，通過如意坊放射線二期、玉蘭路過江通道、芳村大道可實現(xiàn)與番禺等地快速聯(lián)系，通過龍溪路、鶴洞路可實現(xiàn)荔灣區(qū)東西兩側聯(lián)系，通過東漖南路、花地大道中、花灣路可實現(xiàn)荔灣區(qū)南北兩側聯(lián)系。見圖2。

圖2 區(qū)域對外通道總圖

“兩半環(huán)”：西環(huán)—南環(huán)高速、快捷路二期。

“四射”：如意坊放射線二期、龍溪大道、玉蘭路過江通道、芳村大道。

“三橫”：龍溪路、海中路及東延線、鶴洞路。

“三縱”：東漖南路、花地大道中、花灣路。

4.1.2 內部通道規(guī)劃

增加對外出入口，新增“十”字通道，縫合車輛段對地區(qū)發(fā)展的分割。受周邊用地條件、地鐵股道等限制，以及停車庫布局，車輛段綜合開發(fā)交通出集散通道規(guī)劃形成“兩縱一橫”主通道、“三橫”次通道的方格網(wǎng)布局。

主通道：樞紐東路（22 m）、樞紐西路（海中路以北22 m，以南15 m）、海中路（26 m）。

次通道：15 m，地面停車庫分區(qū)與主通道連接的集散通道。

4.2 道路交通組織優(yōu)化

4.2.1 樞紐片區(qū)交通組織

西塱站集疏運規(guī)劃道路優(yōu)化調整后，未來進出開發(fā)片區(qū)的車輛主要通過花地大道、快捷路二期、海中路及其東延、鶴洞路、樞紐東路、龍溪大道等通道。梳理佛山、廣州中心城區(qū)、海珠區(qū)等區(qū)域進出西塱樞紐的組織流線。

4.2.2 內部機動車交通組織流線

打造“人在上、車在地”模式，實現(xiàn)人車分離，機動車集中于地面首層轉換組織，然后通過車庫設置的坡道與蓋板層車庫及地下負一至負四層車庫轉換。車：要求車庫內車道寬度應滿足雙向交通組織，有利于各建筑分區(qū)就近停車，以提高住戶交通可達性。人：地塊內人流主要在蓋上花園平臺組織，與各住宅區(qū)、樞紐綜合開發(fā)核心區(qū)、樞紐交通核連通。

4.2.3 樞紐交通銜接設施間的人行交通組織

多維立體無縫銜接，形成以軌道交通設施為中心，各類公共空間和交通空間為觸角的一體化交通樞紐。以軌道交通為骨干、常規(guī)公交為網(wǎng)絡，科學銜接、相互配合，共同形成城市公共交通整體網(wǎng)絡。

4.2.4 內部行人交通組織流線

內部行人交通組織流線以車輛段上蓋住宅區(qū)圍合的地表花園為主軸，南側樞紐核心區(qū)高層綜合建筑之間通過二層連廊相互連接，蓋上平臺步行系統(tǒng)通過垂直電梯、步行坡道樓梯、連廊延伸等實現(xiàn)與車庫、地面人行道、周邊地塊的連通。

4.3 交通銜接設施規(guī)劃

據(jù)測算，《西塱站場綜合體開發(fā)方案》可滿足需求，具體站點交通銜接設施規(guī)模如下：

公交首末站：P+R停車場，258泊位，可分別布置于樞紐綜合開發(fā)體和交委地塊；出租車及K+R：6泊位；自行車：1 570泊位。

公交站場布局：維持現(xiàn)狀公交站場位置，并且建議將原加油站用地統(tǒng)一納為樞紐交通銜接設施用地，以利于交通銜接設施換乘布置，同時可減小加油站出入口與樞紐出入口交織過近影響。

P+R停車場布局：考慮方便服務從佛山方向經龍溪大道、海中路到達的交通流，為避免與公交車輛交織過多，建議設置在樞紐西側。

出租車停放區(qū)布局：沿軌道站點東西兩側均設置臨停泊位。

4.4 公共交通規(guī)劃

西塱樞紐站場周邊公交規(guī)劃需聚焦密度、效率、速度、科技、服務五個方面，努力打造“五高”公共交通運輸系統(tǒng)。西塱站對于龍溪、平洲、南漖方向的輻射能力較為薄弱，因此有必要對三個片區(qū)增加線路，提高公交線網(wǎng)覆蓋率，提升西塱樞紐的輻射能力。

高密度：增加公交線網(wǎng)密度，提高服務覆蓋率。

高效率：增加長短線公交，提供長距離客運服務。

高速度：提高公交運行速度，規(guī)劃公交專用道。

高科技：應用高科技運營及管理手段，合理配置運能資源。

高服務：改善換乘、停車配建、站場樞紐等設施，提高服務水平。

4.5 停車及慢行規(guī)劃

西塱樞紐區(qū)域內停車以配建為主，結合站點配建公共停車場為輔，增加非機動車?？空镜脑瓌t，利用大數(shù)據(jù)等先進手段，加強誘導，推廣共享停車。根據(jù)《廣州市建設項目停車配建指標規(guī)定》（2018年版），目前規(guī)劃方案總開發(fā)量142.11萬m2，計算公共停車場配建停車位。慢行交通規(guī)劃，主線在貫穿原車輛段區(qū)域與周邊片區(qū)的連通，支線在連通主廊道的多條慢行道，加強區(qū)域內慢行系統(tǒng)的聯(lián)系。

5 總結

地鐵既有車輛騰挪改造將重塑區(qū)域交通布局，合理有效的交通專項規(guī)劃尤為重要。該文結合廣州地鐵西塱樞紐騰挪改造實例，從道路交通、軌道交通、常規(guī)公交等角度分析交通現(xiàn)狀，根據(jù)區(qū)域交通發(fā)展定位確定發(fā)展目標與策略。根據(jù)樞紐改造的方案提出道路系統(tǒng)規(guī)劃、道路交通組織優(yōu)化、交通銜接設施規(guī)劃、公共交通規(guī)劃、停車及慢行規(guī)劃的交通規(guī)劃體系。交通規(guī)劃目的在新樞紐建設基礎上打造新的綜合交通體系，該文研究內容為既有地鐵站場的騰挪改造提供借鑒。