胡婉婉，石超峰

(1.重慶交通大學 交通運輸學院，重慶 400074；2.重慶交通大學 經(jīng)濟與管理學院，重慶 400074)

目前，傳統(tǒng)鐵路的發(fā)展遠不能滿足各行業(yè)對綜合交通運輸體系的需求，我國正加大對高鐵行業(yè)的規(guī)劃與投資。2004年、2008年、2016年國家鐵路局相繼頒布《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。自2008年京津城際鐵路投入運營以來，我國高鐵建設開始高速發(fā)展。2020年末，我國高鐵運營里程達到3.79萬公里，位居世界第一，已經(jīng)擁有世界上規(guī)模最大且運營速度最高的高鐵網(wǎng)絡。在我國大力發(fā)展建設高鐵網(wǎng)絡的當下，綜合評估高鐵經(jīng)濟效應具有十分重要的現(xiàn)實意義。

現(xiàn)有研究主要從經(jīng)濟增長、產(chǎn)業(yè)結構以及城市創(chuàng)新等角度對高鐵經(jīng)濟效應進行有益探討。其中，學者們關注最多的是高鐵對經(jīng)濟增長的影響，主流觀點認為高鐵通過提升城市可達性、人口流動、要素聚集以及促進就業(yè)等方面對城市經(jīng)濟增長起到促進作用。Kim等[1]研究韓國高鐵對區(qū)域發(fā)展產(chǎn)生的影響。隨著可達性的提高，高鐵通過吸引客流和增加經(jīng)濟活動促進經(jīng)濟增長。Jin等[2]對東南亞高鐵可達性的演變機制進行研究，發(fā)現(xiàn)高鐵網(wǎng)絡將帶來可達性的實質(zhì)性改善，但也會加劇中國大陸節(jié)點可達性的不平等。任佳鶯[3]發(fā)現(xiàn)高鐵開通對人口流動具有正效應，且促進產(chǎn)業(yè)結構升級，帶動消費，從而提高城市發(fā)展質(zhì)量。宓科娜[4]對浙江省66個縣市的研究表明，發(fā)展水平越相似的城市，聚集效應越明顯，并且高鐵的發(fā)展加強了地區(qū)之間的溢出效應。董艷梅和朱英明[5]運用傾向得分匹配模型和雙重差分模型對高鐵建設開通的就業(yè)效應進行實證檢驗，結果表明，高鐵建設對大城市及東部、中部城市的就業(yè)促進效應顯著，并且高鐵建設顯著降低了第一產(chǎn)業(yè)的就業(yè)水平，促進了第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的就業(yè)增長。

隨著高鐵建設和運營規(guī)模的不斷擴大，高鐵經(jīng)濟效應的研究逐步豐富起來。大量文獻使用投入產(chǎn)出技術、雙重差分模型、一般均衡模型以及計量經(jīng)濟學等方法對高鐵經(jīng)濟效應進行實證研究。Zhou和姜明宜[6-7]等基于中國投入產(chǎn)出表，建立投入產(chǎn)出模型，測度高鐵建設投資對各行業(yè)的經(jīng)濟拉動作用。Ahlfeldt等[8]使用雙重差分模型考察高速鐵路對中間站點Limbrurg、Montabaur和Siegburg三城市經(jīng)濟增長率可提高8.5%。任曉紅等[9]采用雙重差分模型分析高鐵開通對縣級和地級中小城市經(jīng)濟增長的影響。Chen和Xue等[10]利用一般均衡模型分析中國高鐵投資對經(jīng)濟、環(huán)境的影響。Chong等[11]使用空間計量經(jīng)濟學方法評估中國高鐵的經(jīng)濟效益，研究結果表明，高鐵對城市經(jīng)濟增長的貢獻為0.11。

上述文獻為高鐵經(jīng)濟效應研究奠定了良好基礎，但存在兩方面的不足：其一，少有研究從高鐵建設開通帶來的投資拉動方面研究高鐵經(jīng)濟效應；其二，缺乏從系統(tǒng)的層面剖析高鐵與經(jīng)濟之間具體影響流程。鑒于此，本文運用系統(tǒng)動力學和柯布道格拉斯(Cobb-Douglas)生產(chǎn)函數(shù)，定量分析高鐵與經(jīng)濟之間的關系，為高鐵的規(guī)劃建設和高鐵投資提供有效參考與借鑒。

一、理論分析

高鐵作為城市重要的基礎設施之一，雖然建設成本高，但產(chǎn)出效益高，產(chǎn)業(yè)關聯(lián)性高，建設高鐵涉及建筑、制造、機械、通信等眾多行業(yè)，高鐵對經(jīng)濟發(fā)展的影響，除了鐵路運營帶來的收入，還有對經(jīng)濟的促進作用。一條高鐵往往能夠帶動沿線城市的經(jīng)濟發(fā)展，高鐵促使人力、資本、技術等生產(chǎn)要素，以及消費群體、消費資料等消費要素在高鐵沿線站點實現(xiàn)聚集發(fā)展和優(yōu)化配置，使沿線經(jīng)濟相對活躍，從而促進城市經(jīng)濟發(fā)展，形成一種新型經(jīng)濟形態(tài)，這就是“高鐵經(jīng)濟”效應[12]。具體經(jīng)濟影響表現(xiàn)在以下三方面：

1)拉動效應。高鐵的建設能夠通過產(chǎn)業(yè)間的關聯(lián)效應帶動相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展，進而拉動城市經(jīng)濟增長。高鐵一方面可直接拉動高鐵設備制造業(yè)和高鐵基礎建筑業(yè)的產(chǎn)出；另一方面，高鐵能夠帶動高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的上游產(chǎn)業(yè)如提供混凝土的非金屬制造業(yè)、提供鋼軌的金屬制品業(yè)等部門也將從中受益。因此，高鐵在建設期為第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供良好機會。另外，高鐵是傳統(tǒng)鐵路與現(xiàn)代高新技術相結合的產(chǎn)物，高鐵的建設促進了高新技術在鐵路行業(yè)的應用與發(fā)展。與此同時，由于高鐵建設具有建設周期長、投資高的突出特點，需要投入大量勞動力。這一系列連鎖反應逐漸擴大了投入效益所涉及的領域，從而拉動了城市經(jīng)濟增長。[13]

2)聚合效應。高鐵的開通運營大大縮短了旅客的出行時間，城市可達性提高，使客運量迅速上升，促進運輸業(yè)的發(fā)展。高鐵運營促進人流、資本流、信息流及技術流等經(jīng)濟要素快速流通，沿線周邊的房地產(chǎn)、旅游、住宿餐飲等服務業(yè)也開始大力發(fā)展，經(jīng)濟活動向區(qū)域聚集，進而提供了更多的就業(yè)崗位。[14]高鐵在建設期和運營期都需要巨大的投資，且“各級政府投資、企業(yè)自籌和市場融資”的多元化、開放型融資渠道已初步形成，因此投資環(huán)境的改善，會帶動金融業(yè)繁榮發(fā)展。

3)誘發(fā)效應。不管是高鐵的建設期還是運營期，高鐵都將創(chuàng)造出更多的就業(yè)機會，居民收入得到提高，促進居民消費需求的增長，另外一次消費可以引發(fā)連鎖消費行為，形成消費的乘數(shù)效應，促進經(jīng)濟增長以及經(jīng)濟發(fā)展方式的改變。

二、系統(tǒng)動力學模型的構建

(一)系統(tǒng)邊界的確定

合理選取系統(tǒng)邊界是模型成功構建的關鍵步驟。高鐵經(jīng)濟效應的作用機理主要通過拉動效應、聚合效應以及誘發(fā)效應來實現(xiàn)，本文為明確高鐵經(jīng)濟效應，將系統(tǒng)邊界確定為經(jīng)濟子系統(tǒng)、交通子系統(tǒng)、產(chǎn)業(yè)子系統(tǒng)以及就業(yè)子系統(tǒng)，并篩選相應要素如表1所示。其中，產(chǎn)業(yè)子系統(tǒng)的要素通過鐵路運輸業(yè)與其他部門之間的完全消耗系數(shù)來確定，消耗系數(shù)越大，即鐵路運輸業(yè)對另一個產(chǎn)業(yè)需求拉動作用越大，由于篇幅有限，本文僅選取消耗系數(shù)較大的產(chǎn)業(yè)。

表1 系統(tǒng)邊界的確定因素

(二)系統(tǒng)的因果關系圖

在確定系統(tǒng)邊界和系統(tǒng)要素的基礎上，根據(jù)各要素之間的反饋關系構建高鐵經(jīng)濟效應的因果關系圖，如圖1所示。對圖1進行分解，可得2個主要因果反饋回路。

1.正反饋回路:GDP社會固定資產(chǎn)投資交通運輸業(yè)投資高鐵投資各行業(yè)發(fā)展各產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值GDP。表現(xiàn)為經(jīng)濟的發(fā)展會加大對高鐵的投資，高鐵投資增加又會帶動其相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，進而促進經(jīng)濟總量的增長。

2.正反饋回路:GDP社會固定資產(chǎn)投資交通運輸業(yè)投資高鐵投資各產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口各產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值GDP。高鐵在建設期還是運營期都需要投入大量的勞動力，就業(yè)人口的增加必然會對產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到積極作用，最終表現(xiàn)在GDP的增長量上。

圖1 因果關系圖

(三)系統(tǒng)流圖

系統(tǒng)流圖以因果關系圖為基礎，利用狀態(tài)變量、速率變量、輔助變量以及常量描述系統(tǒng)的內(nèi)在邏輯和控制過程，刻畫系統(tǒng)的內(nèi)部機制和反饋規(guī)律[15]，由于高鐵建設涉及多種產(chǎn)業(yè)，因此，本文將所涉及的非金屬礦物制品業(yè)、金屬制品業(yè)等合并為工業(yè)，如圖2所示。

圖2 系統(tǒng)流圖

三、系統(tǒng)動力學模型的仿真分析

(一)重慶市高鐵發(fā)展現(xiàn)狀

為了驗證系統(tǒng)動力學模型的有效性，以重慶市為例進行仿真模擬。重慶市是我國中西部地區(qū)唯一的直轄市，正處于高鐵建設的關鍵時期，以重慶市作為研究對象在我國具有一定的代表性。重慶第一條高鐵成渝客運專線于2010年開工建設，2015年通車運行。近年來，重慶市高鐵大力發(fā)展，根據(jù)重慶市政府公布的《重慶市中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2016-2030年)》顯示，到2030年，重慶市將規(guī)劃形成“米”字型高鐵網(wǎng)，新增高鐵8條、1475公里。因此，研究重慶市高鐵建設投資的政策效果具有重要的現(xiàn)實意義。

(二)系統(tǒng)參數(shù)的確定

本文使用Vensim軟件進行綜合仿真，模擬運行時間為2010-2030年，仿真步長設置為1年。由于重慶市高鐵于2010年開始建設，因此設置2010-2020年為模型檢驗期，2021-2030年為模型預測期。模型數(shù)據(jù)來源于2011-2021年《重慶市統(tǒng)計年鑒》以及政府工作報告等官方材料。由于高鐵投資構成復雜，統(tǒng)計年鑒中無直接數(shù)據(jù)，本文的高鐵投資額依據(jù)中國高鐵投資在中國交通運輸業(yè)投資額中所占比例進行計算得到。系統(tǒng)參數(shù)主要包括四種類型，分別是初始值、常數(shù)、線性回歸函數(shù)以及表函數(shù)。對于存在線性關系的變量，通過SPSS軟件得到回歸方程。對于變量之間的非線性關系，使用表函數(shù)來表示，此類表函數(shù)包括高鐵投資對就業(yè)影響因子、高鐵投資對工業(yè)收入影響因子、工業(yè)收入對GDP2影響因子、第二產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口影響因子等。

(三)模型的有效性檢驗

為了檢驗仿真結果的可信度，選取關鍵變量，比較模擬值與實際值之間的誤差來實現(xiàn)模型的有效性檢驗。本文選取重慶市2010-2020年GDP和總就業(yè)人口作為關鍵變量進行檢驗，原因在于，本文的研究目的為計算高鐵的經(jīng)濟效應，而經(jīng)濟效應主要體現(xiàn)在經(jīng)濟總量的增長和就業(yè)人口的增加。檢驗結果如表2所示。

表2 模擬值與實際值對比分析

由表2可知，GDP與總就業(yè)人口仿真數(shù)據(jù)相對科學。GDP與總就業(yè)人口的誤差小于6%，表明本文所建立的系統(tǒng)動力學模型能夠準確地描述系統(tǒng)現(xiàn)狀[16]，具有較好的預測效果，可用于下一階段的仿真預測。

(四)模型仿真預測

在系統(tǒng)動力學模型構建完成且檢驗成立的基礎上，對模型進行仿真預測，重慶市各產(chǎn)業(yè)GDP和各產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口的預測結果如圖3、4所示。預測結果表明，重慶市GDP總體呈上升趨勢且增長速度逐漸加快，到2030年，GDP將超過65000億元。GDP1增長緩慢，但GDP3增長迅猛，占比逐年增加，產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化升級，穩(wěn)定為理想的“三二一”模式[16]?？偩蜆I(yè)人口整體呈上升趨勢，但增長速度逐漸平緩，2030年預計達到1736萬人。在高鐵建設初期，第一產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口下降明顯，轉向第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)，隨著高鐵的不斷建設，路網(wǎng)的不斷優(yōu)化，高鐵對居民就業(yè)的影響逐漸減小，各產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口趨于穩(wěn)定。到2030年，第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口分別從352萬、567萬增加到449萬、815萬，增長率分別為27.56%、43.74%，這說明高鐵的發(fā)展在一定程度上促進經(jīng)濟增長且對就業(yè)起到積極作用。

圖3 DP仿真效果圖

圖4 產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口仿真效果圖

(五)政策模擬

本文通過建立三種高鐵發(fā)展政策，將高鐵投資分為高投資、初始投資和低投資三種模擬方案，如表3所示，分別模擬高鐵投資的變化對經(jīng)濟發(fā)展和就業(yè)的影響。

表3 高鐵投資模擬方案

圖5顯示了在高鐵投資比例分別下調(diào)5%、保持不變、上調(diào)5%時，GDP、GDP1、GDP2、GDP3的變化情況。仿真結果表明，隨著高鐵投資的逐漸增加，對各產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟生產(chǎn)總值呈促進作用。高鐵投資的增加不同程度地提高了各產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟水平。從低投資到高投資的發(fā)展政策，隨著高鐵投資的增加，到2030年，GDP從59229.6億元增加到73005.9億元，增加了18.87%；GDP1從3217.59億元上升為3592.94億元，增長率為11.67%；GDP2變化顯著，從14055.4億元增加到26249.2億元，增加了46.45%；GDP3無明顯變化，從41956.6億元上升為43163.8億元。其中GDP2的變化率遠遠大于所觀察的其他變量的變化率，這因為高鐵投資增加最直接的帶來的是高鐵運營里程的增長，從而促進建筑業(yè)和相關設備制造業(yè)的發(fā)展。整體變化趨勢表明高鐵投資的增加將大大提高經(jīng)濟發(fā)展水平。

圖5 不同高鐵發(fā)展政策下的各產(chǎn)業(yè)GDP

圖6 不同高鐵發(fā)展政策下的各產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口

圖6顯示了在高鐵投資比例分別下調(diào)5%、保持不變、上調(diào)5%時，總就業(yè)人口和第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口的變化情況。仿真結果表明，高鐵投資的增加會相應使得總就業(yè)人口和第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口的增加，同時會抑制第一產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口的增長。但是從圖6可以看出，增加高鐵投資在2010-2014年對總就業(yè)人口和第二、三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口的促進作用和第一產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口的抑制作用并不明顯，隨著時間的推移，作用逐漸顯現(xiàn)。各產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口自2018年趨于穩(wěn)定。從低投資到高投資的發(fā)展政策，隨著高鐵投資的增加，2030年的總就業(yè)人口達到1770.44萬人，增加了3.08%；第一產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口從481.382萬人降為466.511萬人，降低了3.09%；第二產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口從444.206萬人增加到458.367萬人，增長率為3.19%；第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口從805.027萬人增加到830.69萬人，增長率為3.19%。整體變化趨勢表明高鐵投資的增加會促進就業(yè)水平的提升。

通過比較三種高鐵發(fā)展政策下的GDP和就業(yè)人口預測值可以發(fā)現(xiàn)，GDP、總就業(yè)人口與高鐵投資比例呈正相關?？傮w上，高鐵的建設對于城市經(jīng)濟和就業(yè)人口的增長產(chǎn)生積極的影響，為了進一步分析高鐵對經(jīng)濟的影響程度，下文測算高鐵經(jīng)濟效應。

四、基于Cobb-Douglas生產(chǎn)函數(shù)計算經(jīng)濟效應

(一)模型與數(shù)據(jù)選取

Cobb-Douglas生產(chǎn)函數(shù)是經(jīng)濟學中應用最廣泛的生產(chǎn)函數(shù)，特別是在分析經(jīng)濟增長因素的貢獻率方面[17]。其基本形式為：

Y=ALαKβμ

(1)

式中：Y為經(jīng)濟產(chǎn)出，A為綜合技術水平，L為勞動力資源，K為資本投入，常指固定資產(chǎn)凈值，α、β分別為勞動力資源和資本投入的彈性系數(shù)，μ是隨機干擾項，μ<1。

為測定高鐵投資對城市經(jīng)濟的貢獻率，本文將高鐵投資從固定資產(chǎn)投資中分離出來，把高鐵投資作為一項獨立的生產(chǎn)要素加入到函數(shù)中，具體模型如下：

Y=ALαKβTγμ

(2)

兩邊取對數(shù)，得到線性方程：

lnY=lnA+αlnL+βlnK+γlnT+η

(3)

式中：A為綜合技術水平；L為勞動力資源；K為非高鐵投資額；T為高鐵投資額；α、β和γ分別為勞動力資源、非高鐵投資以及高鐵投資的彈性系數(shù)，μ、η是隨機干擾項。

GDP作為經(jīng)濟產(chǎn)出，以2010年為基期，實際值采用GDP平減指數(shù)得出，用Y表示；總就業(yè)人數(shù)代表勞動力資源，用L表示；高鐵投資額利用“永續(xù)盤存法”估計得到，用T表示；而非高鐵投資額為除高鐵投資額以外的固定資產(chǎn)投資額，用K表示。

(二)平穩(wěn)性檢驗

采用時間序列數(shù)據(jù)建立計量經(jīng)濟學模型，必須對數(shù)據(jù)進行平穩(wěn)性檢驗，防止虛假回歸。單位根檢驗是平穩(wěn)性檢驗中最常用的方法。盡管ADF(Augmented Dicky Fuller)檢驗和PP(Philips Perron)檢驗是傳統(tǒng)單位根檢驗中最常見的標準，但它們在小樣本中不夠穩(wěn)健。因此，在本研究中，運用KPSS檢驗法來檢驗、、和四個變量的平穩(wěn)性。檢驗結果見表4。

(三)協(xié)整關系檢驗

協(xié)整關系檢驗是驗證同階單整變量之間是否存在長期關系。本文采用Engle-Granger兩步法進行協(xié)整關系檢驗，首先用普通最小二乘法作協(xié)整回歸，得到長期均衡關系的協(xié)整方程為：

lnY=-5.84+1.24lnL+0.39lnK+0.43lnT

(-0.9806)(1.3764)(3.9133)(6.4783)

R2=0.9963D.W.=1.4751

由協(xié)整關系表明，勞動力投入、非高鐵投資以及高鐵投資對重慶市GDP的彈性系數(shù)分別為0.81、2.56、2.33。

為進一步證實勞動力投入、非高鐵投資、高鐵投資與GDP之間存在長期穩(wěn)定的關系，需對協(xié)整方程進行殘差檢驗，檢驗結果如表5。

由協(xié)整檢驗臨界值表計算得，5%顯著性水平下協(xié)整的ADF檢驗臨界值為-5.3902，大于值-5.701551。因此拒絕存在單位根的假設，殘差序列是平穩(wěn)序列，即說明了勞動力投入、非高鐵投資、高鐵投資以及GDP之間存在長期穩(wěn)定的均衡關系。

(四)建立誤差修正模型

由于協(xié)整變量之間存在長期穩(wěn)定的“均衡”關系，則其短期非均衡關系能由誤差修正模型表示。誤差修正模型反映模型在長期均衡的基礎上，對短期偏離均衡進行修正[18]。利用Eviews軟件建立誤差修正模型如下，見式(5)。

0.41D(lnTt)-0.68ecmt-1

(5)

(1.4987)(3.6722)(6.7930)(-1.7256)

誤差修正模型表明，方程整體擬合效果顯著。誤差修正系數(shù)為負，說明短期的偏離在下一期進行反向修正，修正幅度為68%，以穩(wěn)定變量間的長期均衡關系。

五、結論與政策建議

本文在分析高鐵經(jīng)濟效應的基礎上，確定系統(tǒng)邊界并構建高鐵與城市經(jīng)濟的系統(tǒng)動力學模型，對重慶市的高鐵發(fā)展與經(jīng)濟進行定量研究，并且利用Cobb-Douglas生產(chǎn)函數(shù)來計算高鐵的經(jīng)濟效應，得出主要結論如下：1)城市經(jīng)濟與高鐵發(fā)展的過程實質(zhì)上就是正負反饋回路的相互促進的過程。通過系統(tǒng)模擬發(fā)現(xiàn):重慶市GDP與高鐵投資呈正相關，高鐵投資對城市經(jīng)濟有明顯影響，特別是對第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)總值具有較強的正刺激作用，并且這種效用隨著時間的推移會進一步放大，產(chǎn)業(yè)結構逐步優(yōu)化升級，促進城市經(jīng)濟良性發(fā)展。2)提高高鐵投資對于短期內(nèi)重慶市總就業(yè)人口的增加具有正向影響，長期內(nèi)影響較弱。在高鐵建設初期，高鐵建設能提供大量的就業(yè)機會，尤其是增加第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)的就業(yè)機會，但隨著高鐵網(wǎng)絡的逐漸完善，各產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口趨于穩(wěn)定。3)高鐵投資與城市經(jīng)濟之間具有長期穩(wěn)定的均衡關系。重慶市高鐵投資的增加促進經(jīng)濟增長，其彈性系數(shù)為2.33，即高鐵投資增加2.33個單位，重慶市GDP將增長1個單位，說明高鐵的發(fā)展對重慶市經(jīng)濟的影響至關重要。

基于以上結論，本文提出建議如下：繼續(xù)加大對高鐵的投資力度，但要注意保持合理的高鐵投資規(guī)模。高鐵投資的增加是促進經(jīng)濟增長的重要動力。重慶市應在力所能及范圍內(nèi)積極發(fā)展高鐵，把握高鐵發(fā)展帶來的機遇，發(fā)揮高鐵對相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展的帶動作用，抓住契機優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構，提高就業(yè)率，進而影響城市經(jīng)濟發(fā)展水平。但與此同時，高鐵投資力度大且屬于長期性的固定資產(chǎn)投資項目，相關政府應結合當?shù)貙嶋H發(fā)展情況，對高鐵建設投資做出科學決策，避免過度投資和重復建設的問題。