韓晨光

11世紀(jì)，隨著莊園經(jīng)濟(jì)的逐步瓦解，中世紀(jì)歐洲踏上商業(yè)復(fù)興之路。在不斷摸索與創(chuàng)新中，商人們創(chuàng)造出索賽特(Societas)、康曼達(dá)(Commenda)等代表性商業(yè)模式，海上合伙(Societas Maris)也是其中之一。它基于海上運(yùn)輸而產(chǎn)生，與其他模式并行發(fā)展，在歐洲各地廣泛傳播，最終于17世紀(jì)左右合并為統(tǒng)一的合伙制度并發(fā)展至今。

不同于其他模式，海上合伙似乎專為海洋貿(mào)易而生，且它對商業(yè)復(fù)興到底起到限制還是促進(jìn)作用也一直沒有定論。目前西方學(xué)界已有不少關(guān)于海上合伙的研究成果，國內(nèi)研究則相對缺乏。西方學(xué)者大多通過中世紀(jì)商人往來信件、個(gè)別城鎮(zhèn)檔案等勾勒海上合伙的輪廓并對其做出評價(jià)，雖然材料相似，結(jié)論卻大相徑庭。關(guān)于其性質(zhì)，有的學(xué)者認(rèn)為它是有限合伙，有的學(xué)者則認(rèn)為它類似近代股份有限公司；關(guān)于其運(yùn)作方式，有的學(xué)者認(rèn)為其主要依靠習(xí)慣，有的學(xué)者則認(rèn)為地方立法更為優(yōu)先。僅有以上材料無法完整認(rèn)識海上合伙，學(xué)者們普遍忽視中世紀(jì)海洋法典，尤其是中世紀(jì)后期英國以及漢薩同盟等崛起之后，《奧列隆法典》()、《漢薩同盟法》()、《奧斯特林海商法》()等所體現(xiàn)出的海上合伙之發(fā)展與改良，因此無法得出一致結(jié)論，也就無法評價(jià)海上合伙與商業(yè)復(fù)興之間的關(guān)系。本文通過《海事黑皮書》所匯編的法典，以及《羅德海商法》()等中世紀(jì)歐洲海商海事法典，可以較為充分地歸納、展現(xiàn)海上合伙的基礎(chǔ)法律樣貌，而部分地區(qū)法典對基礎(chǔ)要件的取舍與改良恰能體現(xiàn)海上合伙作為海洋貿(mào)易復(fù)興方案的特別之處，這些特別之處無疑蘊(yùn)含著海上合伙對經(jīng)濟(jì)社會的深層作用機(jī)制以及對商業(yè)復(fù)興的促進(jìn)作用。

一、中世紀(jì)海上合伙的法律樣貌

根據(jù)海商海事法典所提供的材料，中世紀(jì)海上合伙的構(gòu)成要件可以歸納為模式架構(gòu)、財(cái)務(wù)管理、風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)，與現(xiàn)代合伙制度中主體、經(jīng)營、責(zé)任等構(gòu)成要件既有相似之處、也有不少差別。

模式架構(gòu)是首要要件，它指對參與合伙的人數(shù)、出資比例以及利潤分配比例的要求，盡管現(xiàn)代合伙制度也有這三個(gè)要素，但在海上合伙中三者不可分割，必須用一句話一起規(guī)定。為了便于理解，首先需要介紹何為康曼達(dá)。它是基于海上運(yùn)輸所形成合伙的最初樣式，海上合伙也是從它發(fā)展而來。隨著中世紀(jì)商業(yè)的復(fù)興，商人起初親自購船從事進(jìn)出口貿(mào)易，但由于生產(chǎn)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，各地市場不斷成熟，越來越多的商人(下文用"A"指代)選擇將商品委托給熟悉市場行情的代理商(下文用“B”指代)運(yùn)輸和售賣商品，若B僅收取固定報(bào)酬，則與如今的“代理”無異，而若B分享利潤，則構(gòu)成“康曼達(dá)”(Commenda)。根據(jù)《羅德海商法》第17、21、27章(Chapter 17、21、27)的規(guī)定，它的模式架構(gòu)為：A出資，由B攜帶資金出海航行，A與B按約定共同分享利潤，共擔(dān)分險(xiǎn)。 , http://www.stexboat.com/books/maritime_law/Rhodian_Law_Sea.htm，最后訪問時(shí)間：2021年1月10日。它的特點(diǎn)包括：A不參與航行，僅出資；B不出資，僅參與航行；A與B按約定的份額分享利潤，比例一般為3:1。 , 第21章。隨著中世紀(jì)人們進(jìn)行海上冒險(xiǎn)的范圍越來越廣，航程的加長與貨量的增大催生出海上合伙，其模式架構(gòu)與康曼達(dá)僅有2點(diǎn)區(qū)別，即B也需出資，同時(shí)B享有的利潤分配比例有所提升。以德國1165年憲章第2章第292款的規(guī)定為例：A與B約定結(jié)成合伙，A出資三分之二，B出資三分之一，待B航行歸來，雙方平分利潤。它的特點(diǎn)包括：A不參與航行，提供大部分資金；B參與航行，僅提供少量資金；A與B共享利潤，一般為1 ∶1，共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。

馬克斯·韋伯(Weber)只關(guān)注到出資比例的變化，所以將海上合伙稱為“雙邊康曼達(dá)”，顯然不夠全面。商人的根本目的是盈利，B所分享利潤份額的上升顯然比出資比例的變化更重要，固定B享有利潤的權(quán)利才是在法典中明確B之法律地位的最終目的。由此也可以發(fā)現(xiàn)，中世紀(jì)海商法典中幾乎均規(guī)定了B的地位，稱其為商人(Merchant)或合伙人(Associate /Partner)；其權(quán)利義務(wù)也不斷被完善，如除出資義務(wù)以外，許多法典都規(guī)定拋貨前須征求他的意見。另外需要說明的是，合伙人數(shù)一般為2人，且均為商人，但中世紀(jì)也曾出現(xiàn)超過2人的情況，由于此種情形較為極端，不符合習(xí)慣，且實(shí)質(zhì)是個(gè)別地區(qū)對海上合伙所做改進(jìn)嘗試，因此將在下一章具體說明。

財(cái)務(wù)管理是第二個(gè)要件，不同于現(xiàn)代合伙制度中把分配經(jīng)營權(quán)作為要件之一，彼時(shí)由于復(fù)式簿記法等財(cái)務(wù)管理手段尚未出現(xiàn)，海上合伙仍注重對合伙資金本身的管理，包括賬簿制度與支出制度兩個(gè)方面。首先是賬簿制度，通俗地說就是記賬規(guī)則，在海上合伙中有一般規(guī)則與特殊規(guī)則之分。一般而言，A與B出資之后合伙資金都會集中存放于B的身上，用于購買船舶、購買貨物、支付船員工資等，因此理當(dāng)由B記錄、管理賬簿；但在出海之前與回程之后，B均要將賬簿送交當(dāng)?shù)胤ㄔ汗C，以示賬簿合法有效——這也是對B的監(jiān)管手段，因?yàn)楣C期間A可向法院提出異議，若產(chǎn)生糾紛可立即進(jìn)行訴訟。特殊規(guī)則就是把合伙資金劃分為多個(gè)專用項(xiàng)目進(jìn)而分別設(shè)定支出規(guī)則，保管資金、公證環(huán)節(jié)等都沒變。由于合伙資金之用途被劃分更為詳細(xì)，B只能專款專用，也就可以有效防止他濫用資金。雖然特殊規(guī)則十分稀少，但應(yīng)當(dāng)相信始終存在。在這方面，約11世紀(jì)晚期的《阿馬爾菲海商法》()最為典型，此部法典中的專用項(xiàng)目超過5種，包括購買船舶專用賬戶、購買船舶備件專用基金、航程開支專用賬戶、利潤分配共同賬戶、拋貨專用基金，甚至在開航后船和船長都要共同設(shè)立一份基金供船長個(gè)人開支。分別規(guī)定在第1、6、19、39、54、66條中。Travers Twiss QC, , London: Professional Book Ltd, reprint 1985, pp.230-260.當(dāng)然，一般規(guī)則也在其中有所體現(xiàn)，如其第10條規(guī)定，船長應(yīng)當(dāng)給所有船員和合伙人示明船舶賬戶、貨物以及合伙資金；第23條則規(guī)定，航程結(jié)束后，經(jīng)營船東(即B)應(yīng)在法庭向船員和合伙人出示賬目并分配利潤。Travers Twiss QC, , London: Professional Book Ltd, reprint 1985, p.263.此外在《漢薩同盟法》第60條規(guī)定中有2條特殊規(guī)則，第41條對船舶賬戶(Ship′s account)和第55條對船長或引航員專屬賬戶(Particular account)的規(guī)定；第12條則體現(xiàn)了一般規(guī)則，它規(guī)定未經(jīng)合伙人同意或船員見證，船長不得自行以船舶的名義支出，甚至規(guī)定必須在所有船東在場的情況下船長才能使用自己的賬戶。第12、41、55條。 ( ), 參見http://www.admiraltylawguide.com/documents/hanse.html，最后訪問時(shí)間：2021年1月10日。

其次是支出制度。需要說明的是，盡管分享利潤看起來是合伙人的收入，但對海上合伙來說，搭建好模式架構(gòu)意味著完成出資，后續(xù)的所有財(cái)務(wù)事項(xiàng)對合伙資金來說實(shí)質(zhì)都是支出，因此，支出制度可以分為利潤分配與其他支出兩個(gè)方面進(jìn)行理解。利潤分配方面，海上合伙注重保障合伙人分享利潤的權(quán)利，如1063年《特拉尼海商法》第10、12條規(guī)定船員加入合伙后即使因生病沒有參與航程，只要完成出資義務(wù)就有權(quán)享有利潤；《阿馬爾菲海商法》第5條則強(qiáng)調(diào)既然為船舶設(shè)立了專用賬戶，那么也應(yīng)從利潤中為船舶本身劃出一部分給予船舶本身，可用于修繕、或由船舶出資人進(jìn)一步分享。即使在中世紀(jì)晚期，《漢薩同盟海商法》第14條也強(qiáng)調(diào)，只要船長加入合伙，即使因不稱職被開除也應(yīng)保障其享有利潤，只是利潤額度以船長支出為限。 ( )因此利潤分配始終是海上合伙的核心法律要件。值得注意的是，財(cái)務(wù)管理中利潤分配與模式架構(gòu)中利潤要素不同，前者強(qiáng)調(diào)權(quán)利，則將利潤分配視為支出權(quán)利的體現(xiàn)；而后者強(qiáng)調(diào)義務(wù)，將分配比例視為習(xí)慣，僅在極端情況下可以改動。Eugene H.Byrne, “Commercial Contracts of the Genoese in the Syrian Trade of the Twelfth Century”, , Vol.31, No.1, pp.128-170.其他支出方面則相對直白、簡單，為了與下文風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)要件對應(yīng)，可將其他支出方面分為風(fēng)險(xiǎn)性支出與非風(fēng)險(xiǎn)性支出，前者包括海盜、船難、火災(zāi)等，后者包括購買船舶及其備件、船員薪水、對受傷船員的關(guān)懷、抵押船舶借錢、碼頭規(guī)費(fèi)等。若從時(shí)間順序來看，會發(fā)現(xiàn)中世紀(jì)各海商法典中關(guān)于其他支出方面的規(guī)定越來越詳細(xì)，如《阿馬爾菲海商法》的66條規(guī)定中有33%關(guān)于船舶與航程中的各項(xiàng)開支，涉及為了合伙利益留在岸上的人的支出、因服務(wù)而丟失東西的支出、船舶修理費(fèi)、船舶備件費(fèi)用等，而到中世紀(jì)晚期，《漢薩同盟法》60條規(guī)定中關(guān)于開支的規(guī)定已占到40%，內(nèi)容涉及造船、購買船舶用品、船員薪資、船長賬戶、船員受傷的支出、合伙人優(yōu)先購買權(quán)以及抵押船舶等內(nèi)容，并從純粹的開支事項(xiàng)逐漸過渡至對船舶以及船上用品的處置。此外還發(fā)現(xiàn)了碼頭規(guī)費(fèi)的規(guī)定，如1258年《巴塞羅那海商法》()第7條詳細(xì)規(guī)定了船舶應(yīng)當(dāng)具有的武器配備，第9—13條則詳細(xì)規(guī)定了裝卸要求；A.de Capmany, ed., “Memorias Sobre la Marina, Comercio”, , Vol.II, 1779, pp.23-39。1299年《奧斯特林海商法》第1條便規(guī)定了稅費(fèi)，第19—20條詳細(xì)規(guī)定了各類貨物的裝卸費(fèi)，其數(shù)額、單位均十分詳盡。 ,，參見Travers Twiss QC, , pp.373-375.

風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)是最后一個(gè)要件。中世紀(jì)早期，合伙僅包括利潤分配與風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)兩個(gè)部分，而隨著商業(yè)的發(fā)展，利潤分配被模式架構(gòu)與財(cái)務(wù)管理兩大要件吸收，風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)則一直流傳下來，始終作為獨(dú)立的構(gòu)成要件存在，根據(jù)常理，其內(nèi)容應(yīng)包括船、貨、人三個(gè)方面。通過與康曼達(dá)的比較，可以更為清晰地認(rèn)識海上合伙的這一要件。基于上文已經(jīng)提及的模式架構(gòu)，在康曼達(dá)中，因?yàn)閮H有單方出資，所以貨損、船損風(fēng)險(xiǎn)都由承擔(dān)，則承擔(dān)航程風(fēng)險(xiǎn)，如海嘯、海盜等帶來的人身傷害乃至喪命危險(xiǎn)。而在海上合伙中，由于也參與出資，因此需要承擔(dān)包括船、貨、人在內(nèi)的所有貿(mào)易與運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，而沒有變化。從這一角度來看，提升的利潤份額十分合理。而不論是過去還是現(xiàn)在，合伙中對風(fēng)險(xiǎn)的把控都與合伙資金的管理，尤其是支出制度相匹配，正如韋伯所說，海上合伙的特有因素是共同承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)，而非利潤分配方式。

需要說明的是，中世紀(jì)的海商法典中已經(jīng)出現(xiàn)了大量對共同海損的規(guī)定，即在海盜、戰(zhàn)爭、海嘯等情況下由全體貨主共同分擔(dān)因被劫掠或拋貨等產(chǎn)生的損失，在《學(xué)說匯纂》(′)中也確實(shí)存在與《羅德海商法》中海損條款十分相似的內(nèi)容，’ - ( -) (), http://www.admiraltylawguide.com/documents/digestxiv.html，最后訪問時(shí)間：2021年1月29日。但這些內(nèi)容都屬于對所有海上風(fēng)險(xiǎn)的具體分擔(dān)方式，且涉及一個(gè)航程中存在多個(gè)合伙的情況下共同的風(fēng)險(xiǎn)性支出，已超出本文討論范圍。

二、地區(qū)立法變化以及海上合伙的特點(diǎn)

通過歸納海商法典的規(guī)定，中世紀(jì)海上合伙的基本法律樣貌已經(jīng)呈現(xiàn)。但在漫長的中世紀(jì)，要件中的一些要素或要素的某些方面不可避免會在某些地區(qū)發(fā)生變化，有的是因?yàn)榕c地方習(xí)慣沖突，有的則是因?yàn)橄胍牧己Ｉ虾匣镆詽M足新的商業(yè)發(fā)展需求。在以習(xí)慣為主的商業(yè)環(huán)境中，這些變化可能相對很小，但卻不可忽視，有的甚至可能是現(xiàn)代某些商業(yè)原則的起源。

通過梳理，地區(qū)立法對海上合伙的改進(jìn)主要有四點(diǎn)。

第一，曾出現(xiàn)擴(kuò)大合伙主體的嘗試。船舶造價(jià)高、海上風(fēng)險(xiǎn)大，在資金尚不集中的時(shí)代，既需要有足夠資金建造或購買船舶，也需要盡量分散風(fēng)險(xiǎn)、減少損失，因此，在意大利阿馬爾菲和特拉尼地區(qū)出現(xiàn)了合伙主體擴(kuò)散化的嘗試。在《阿馬爾菲海商法》中，除A與B外，所有船長、船員均是合伙人，其合伙架構(gòu)為：A被稱為部分船東(Part-owner)，僅出資、不出海，除習(xí)慣的利潤份額外，還可以分享賣掉船舶的利潤，但同時(shí)需承擔(dān)船舶開航前的修理費(fèi)；第33條、第20條，Travers Twiss QC, , pp.3-54.B被稱為經(jīng)營船東(Managing owner)，既出資、又出海，除習(xí)慣的利潤份額外，有嚴(yán)格的賬簿管理義務(wù)；第4條、第23條，Travers Twiss QC, , pp.3-54.船長與船員被統(tǒng)稱為合伙人(Associates)，不出資、僅出海，除習(xí)慣的利潤份額外，需承擔(dān)開航后的船舶修理費(fèi)。第19條，Travers Twiss QC, , pp.3-54.這一情形似乎在特拉尼更早出現(xiàn)，但相對簡單，1063年《特拉尼海商法典》()第10條與第12條均規(guī)定了船員的利潤份額，且不因其生病未參與航程而被剝奪。Travers Twiss QC, , p.531.但這樣的模式似乎并未移植到其它城市，即便當(dāng)時(shí)的意大利地區(qū)也沒有廣泛普及，原因可能是其中收益與風(fēng)險(xiǎn)的不對等。一方面，它與康曼達(dá)一樣，船員不提供貨物，即便船舶被劫持亦可享受一定的利潤份額，《阿馬爾菲海商法》第28條的規(guī)定：“如果一艘船被用武力奪取并且可以被釋放，船長應(yīng)當(dāng)盡其所能使其釋放，并贖回它，損失應(yīng)由合伙人彌補(bǔ)，船員沒有義務(wù)彌補(bǔ)損失”，Travers Twiss QC, , p.19。船員也就不再勤勉履職；另一方面，部分船東可以享受航程結(jié)束后賣掉船舶的利益，但開航后修理船舶的所有費(fèi)用卻由合伙人共同承擔(dān)，船舶利益和航程風(fēng)險(xiǎn)被割裂。隨著海上貿(mào)易規(guī)模的不斷擴(kuò)大，船舶、船員市場化，航程、航線固定化，以航行安全為核心價(jià)值的海上貿(mào)易，必然要求兩種利益趨向一致。因此，正如韋伯所說，這一模式只適用于以少量資本經(jīng)營的沿海原始貿(mào)易，與大規(guī)模貿(mào)易不匹配，因此并未得到廣泛傳播和進(jìn)一步的發(fā)展，除阿馬爾菲與特拉尼，《海事黑皮書》中記載的中世紀(jì)的其他海商法典中，均未再出現(xiàn)經(jīng)營船東、部分船東以及船員獲得合伙利潤的規(guī)定。

第二，船長地位的不斷下降。船長早期也同時(shí)是合伙人。如1063年《特拉尼海商法》第13條規(guī)定：“海洋執(zhí)政官確認(rèn)，如果船舶的贊助人一直在惡劣天氣航行并且帆壞了，那么他就要自己承擔(dān)損失”。Travers Twiss QC, , p.531.根據(jù)批注，此處“贊助人”即指船長同時(shí)也是合伙人的情況?！栋ⅠR爾菲海商法》第17條規(guī)定：“任何預(yù)付款、貸款必須由船長提出，并且尊重他”，Travers Twiss QC, , p.15.可見此時(shí)船長的地位很高，可以提出對共同基金的支配方式。13世紀(jì)開始，船長逐漸成為純粹的職業(yè)，其可支配的資金、物品也不斷減少，如1266年《奧列隆法典》第1條便規(guī)定：“……沒有船東的委托船長不得賣掉或處置該船：但如果他想以此給船舶食物或其它必要的給養(yǎng)，在其他船員的建議下，可以典當(dāng)或抵押船舶的部分漁具或家具” ( ), 參見http://www.admiraltylawguide.com/documents/oleron.html，最后訪問時(shí)間：2021年1月10日。，可見船長已失去對船舶及其所有物品的直接處置權(quán)，僅在必要給養(yǎng)的情況下才可以在船員建議下抵押特定物品。再到1597年《漢薩同盟法》，船長與普通船員同樣收取報(bào)酬，并且似乎不被合伙人所信任，被諸多罰則所約束，典型的如第4條規(guī)定：“船長不應(yīng)給他的船購買任何東西，除非船長在場并且1—2個(gè)合伙人同意；如果他做了(上述事情)就應(yīng)懲罰50索拉?！?span id="iuuwwoo" class="footnote_content" id="231deb45dd780e606e3772d19ef200cb" style="display: none;"> ( )。

第三，出現(xiàn)了保護(hù)小份額合伙人的萌芽。在一般情況下，合伙內(nèi)部均采取少數(shù)服從多數(shù)原則，但中世紀(jì)海上合伙中已出現(xiàn)過保護(hù)小份額合伙人的規(guī)定，成為一大特色。1299年《奧斯特林海商法》第25條規(guī)定：“若幾人共有船舶，其中一人占主要份額，較小份額的人應(yīng)遵從其他人的意愿。假如占有大份額的人總不希望船舶閑置并剝奪了其他人的使用權(quán)利，這無論如何不可以，也不能這樣做?！?span id="wwkwywg" class="footnote_content" id="fe47d8320c4d2f7d0591474f6c4271c0" style="display: none;"> , 第一句話表明，小份額的合伙人應(yīng)遵從占據(jù)主要份額合伙人的意愿，符合少數(shù)服從多數(shù)的原則；但第二句話表明，盡管占據(jù)主要份額合伙人對船舶擁有絕對控制與使用權(quán)，但他不能因此而剝奪其他人的船舶使用權(quán)，而是應(yīng)當(dāng)在可能的情況下，如在僅有小份額合伙人提供貨源的情況下，也應(yīng)當(dāng)允許后者使用船舶。

第四，合伙人優(yōu)先購買制度也在海上合伙中出現(xiàn)。13世紀(jì)末首次出現(xiàn)關(guān)于合伙人優(yōu)先購買權(quán)的規(guī)定。1299年《奧斯特林海商法》第26條規(guī)定：“一個(gè)合伙組織共同擁有一艘船，其中一人希望退伙，想退伙的人應(yīng)當(dāng)給出一個(gè)價(jià)格并確定付錢的時(shí)間，其他人應(yīng)在給出價(jià)格的8天內(nèi)進(jìn)行選擇，然后他們友好分開?！?span id="o80osyi" class="footnote_content" id="3fcb0cb4e4eb89bb7c46d4a6e78a59b3" style="display: none;">Travers Twiss QC, , p.375.到中世紀(jì)晚期，船東對船舶物品也具有優(yōu)先購買權(quán)，1597年《漢薩同盟法》第53條便規(guī)定：“航程結(jié)束前船長都不應(yīng)讓與或賣出他們的物品，如果他做了，船東有優(yōu)先購買權(quán)”。 ( )

雖然這些變化之間沒有必然的邏輯聯(lián)系，但變化的內(nèi)容卻體現(xiàn)出不同地區(qū)對海上合伙的發(fā)展與改良，而不變的內(nèi)容則體現(xiàn)出各地對海上合伙中符合當(dāng)?shù)厣虡I(yè)復(fù)興進(jìn)程的認(rèn)可。取舍之間，海上合伙的特點(diǎn)已經(jīng)呼之欲出。

最重要的特點(diǎn)是合伙模式架構(gòu)不可動搖，并通過習(xí)慣，而非成文法固定，最終被后來的統(tǒng)一合伙制度深度融合。盡管B的法律地位得到提升與固定，使他成為海上運(yùn)輸?shù)摹邦I(lǐng)導(dǎo)”，而原先占據(jù)主導(dǎo)地位的A變成“參與(Participatio)”關(guān)系，但合伙人數(shù)、出資與利潤比例均嚴(yán)格固定。在出資方面，其特征為雙邊出資、允許以勞動出資。康曼達(dá)與之形成“單邊出資—雙邊出資”的對應(yīng)關(guān)系，這與現(xiàn)代合伙制度中“普通合伙—有限合伙”的對應(yīng)關(guān)系一致，它們的區(qū)別亦在于是否存在僅以出資為限承擔(dān)有限責(zé)任的有限合伙人A。同時(shí)，海上合伙對康曼達(dá)的發(fā)展在于允許以勞動作為出資，進(jìn)而提高參與航程合伙人的份額比例。中世紀(jì)，資金不足是普遍問題，J.Kindleberger, , London: George Allen & Unwin, 1984, pp.23-25.造船與遠(yuǎn)洋航行成本高、風(fēng)險(xiǎn)大，加入更多出資人既可以緩解集資困難，又可以分?jǐn)偤＿\(yùn)風(fēng)險(xiǎn)，一舉兩得。相比康曼達(dá)，海上合伙吸收了更多的資金、分散了更多的風(fēng)險(xiǎn)，此后的商業(yè)模式也沿此軌跡繼續(xù)發(fā)展，如陸上合伙和海上合伙統(tǒng)一之后的合伙制度以及后來公司制度中股份的設(shè)計(jì)，都表現(xiàn)出收集更多資金同時(shí)分散更多風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)，因此，在海上合伙允許以勞動出資這一特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，整體商業(yè)模式也呈現(xiàn)出以集資和分散風(fēng)險(xiǎn)為發(fā)展動力的特點(diǎn)。而在分配比例方面，其特征為出資與利潤分配等比例的嚴(yán)格固定。從《海事黑皮書》的記載可以看出，除阿馬爾菲和特拉尼，其他地方均未出現(xiàn)合伙人身份的擴(kuò)散，結(jié)合其他學(xué)者的考證，如現(xiàn)存的熱那亞商人往來文件顯示當(dāng)?shù)貒?yán)格執(zhí)行1:2的出資比例和1:3的利潤分配比例，不遵守此比例則“不正?！保矁H因合伙人之間存在家庭關(guān)系而偶爾突破。由于鮮有條文規(guī)定這些比例，則有理由認(rèn)為這已形成習(xí)慣被廣泛遵守，這樣的習(xí)慣也完全不同于現(xiàn)代合伙以及公司中可以自由約定出資比例與利潤比例。

賬簿管理十分嚴(yán)格是相對次要的特點(diǎn)，以要式性賬簿為特征，最終隨著復(fù)式簿記法等先進(jìn)財(cái)務(wù)管理手段的出現(xiàn)而被淘汰。這一特點(diǎn)在《羅德海商法》中已有端倪，如上所述，A在合伙關(guān)系中始終承擔(dān)有限的損失，在書面的合伙關(guān)系中以出資的金銀為限，在口頭的合伙關(guān)系中救起的貨物僅承擔(dān)1/4損失。彼時(shí)航海技術(shù)不發(fā)達(dá)，貨物全損十分常見，再加上須有3名證人才能證明合伙關(guān)系的存在，因此書面合伙幾乎是必選項(xiàng)?！栋ⅠR爾菲海商法》中則更為嚴(yán)格，通篇僅有第59條規(guī)定，船長索賠運(yùn)費(fèi)之時(shí)，若商人主張船長未按要求裝載貨物且反過來要求船長賠償，此時(shí)可以不用書面訴請，但仍需提供書面運(yùn)費(fèi)協(xié)議，或者雙方認(rèn)可的運(yùn)費(fèi)。Travers Twiss QC, , p.44.從一開始，簿記就對陸上合伙和海上合伙均十分重要，其要式性由此而來。一方面，康曼達(dá)與海上合伙合同本身需行政機(jī)關(guān)(一般為公證人)認(rèn)證，Frederic Rockwell Sanborn, , pp.104-105.另一方面，《海事黑皮書》中記載了許多條文也是通過認(rèn)證、見證、公示等方式來嚴(yán)格管理賬簿，《特拉尼海商法》第16條更是直接規(guī)定了賬簿的形式要求，即“……前述登記簿應(yīng)被羊皮紙覆蓋”。Travers Twiss QC, , p.537.嚴(yán)格的賬簿制度既表現(xiàn)出對交易安全的重視，也體現(xiàn)了對商事效率的追求。中世紀(jì)，威尼斯、熱那亞、比薩等地是地中海貿(mào)易中心，他們在爭奪海上貿(mào)易領(lǐng)導(dǎo)權(quán)的同時(shí)曾發(fā)生大規(guī)模戰(zhàn)爭，這樣的背景下需要明確而嚴(yán)格的規(guī)定將合伙財(cái)產(chǎn)及其管理嚴(yán)格化，以確保商事交易安全。同時(shí)，中世紀(jì)法律多元化，法庭種類也很多，其中商人自治法庭，尤其是市集法庭、海事法庭，無疑是海商法典的主要適用舞臺?？梢韵胍?，嚴(yán)格的賬簿管理?xiàng)l文將成為快速解決海上合伙內(nèi)部糾紛的依據(jù)，不僅表現(xiàn)出海上合伙本身對商事效率的追求，也是當(dāng)時(shí)海商相關(guān)法庭追求裁判效率以及商業(yè)本身追求效率的側(cè)面印照。

最后，風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)中以A的有限責(zé)任、B的無限連帶責(zé)任為特征，海上合伙的性質(zhì)應(yīng)當(dāng)是有限合伙。比如11世紀(jì)《阿馬爾菲海商法》第48條規(guī)定：“船受到的損失應(yīng)從利潤中被扣除，如果還有利潤剩余，就應(yīng)當(dāng)被分掉，如果不夠，就應(yīng)當(dāng)是船長的損失”。Travers Twiss QC, , p.38.由于通常情況下B即為船長，便須對船舶損失承擔(dān)無限連帶責(zé)任，A則不用，僅以出資為限承擔(dān)有限責(zé)任。因此，有學(xué)者認(rèn)為，不論海上合伙要件中的要素如何變化，都沒有影響海上合伙中傳承自康曼達(dá)的擔(dān)責(zé)方式。但有的學(xué)者不認(rèn)同這一觀點(diǎn)，以伯爾曼為代表的學(xué)者主張，海上合伙中的合伙人都以最初投資數(shù)額為限承擔(dān)責(zé)任，因此它是股份公司的起源。持有這一觀點(diǎn)的主要理由是，A雖然不出海，除出資之外，還往往會在陸地操持銷售等經(jīng)營事宜，這其中也有風(fēng)險(xiǎn)，所以并非僅有B承擔(dān)出資以外的風(fēng)險(xiǎn)；更為重要的是，隨著陸地市場的擴(kuò)大以及船舶裝載量的提升，A往往會與許多人結(jié)成多個(gè)海上合伙，他在陸地經(jīng)營管理的風(fēng)險(xiǎn)不能被視為單個(gè)海上合伙中的風(fēng)險(xiǎn)，同樣，B也會和許多人結(jié)成多個(gè)海上合伙，同一航程中可能有多個(gè)合伙資金或其合伙購買的貨物，B所面對的航程風(fēng)險(xiǎn)也就不能被視為單個(gè)海上合伙的風(fēng)險(xiǎn)。因此，總體來說，只有合伙資金風(fēng)險(xiǎn)或其所購買貨物的貨損風(fēng)險(xiǎn)，是海上合伙的唯二風(fēng)險(xiǎn)，它們都以出資為限，也就很像當(dāng)代股份公司，而非合伙。

后一種觀點(diǎn)僅注意到海上合伙的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)要件，它的主要理由并不符合海上合伙的財(cái)務(wù)管理要件。從支出制度來看，《特拉尼海商法》《阿馬爾菲海商法》等都規(guī)定船員或船舶方面的支出規(guī)則，如果同一航程有多個(gè)海上合伙，那么船員生病或船舶受損之后，將無法確定由哪一個(gè)合伙資金支付相應(yīng)款項(xiàng)；若由船長自行承擔(dān)，同樣可能無法確定由哪個(gè)合伙資金支付，比如14世紀(jì)《瓦倫西亞海事訴訟規(guī)則》第34條規(guī)定：“如果貸款的船長的利潤份額不夠支付且合伙人確認(rèn)上述船長的貸款，余額就從合伙人的利潤份額中支付給債權(quán)人”，Travers Twiss QC, , p.460.這意味著當(dāng)時(shí)的船長有權(quán)根據(jù)需要在海外貸款，并由合伙人承擔(dān)連帶責(zé)任，若船長的資金不夠，同一航程又存在多個(gè)海上合伙，便仍然無法確定如何負(fù)擔(dān)超出船長利潤份額的支出。因此，后一種觀點(diǎn)可能確實(shí)在描繪某種類似當(dāng)代股份公司的商業(yè)制度，但那不是海上合伙，正如洛佩茲(Lopez)強(qiáng)調(diào)的，12—13世紀(jì)，出現(xiàn)的海上合伙資金比生命更緊缺，Robert S.Lopez, , , Cambridge University Press, 1976, p.73.當(dāng)資金較為充足乃至大部分人開始投資的時(shí)候，海上合伙或許已經(jīng)退出歷史舞臺。

三、海上合伙立法與商業(yè)復(fù)興的匹配及其影響

從海上合伙的特點(diǎn)可以看出，它滿足了中世紀(jì)歐洲遠(yuǎn)洋貿(mào)易復(fù)興的需要。不同于航程短、風(fēng)險(xiǎn)相對較小的陸上貿(mào)易，遠(yuǎn)洋貿(mào)易航程極長，一趟海上冒險(xiǎn)可能要持續(xù)3年以上，甚至在1154—1164年的10年間，僅有5趟往返于熱那亞和敘利亞的航程；同時(shí)海上風(fēng)險(xiǎn)巨大，隨時(shí)有人員死亡、船舶傾覆、貨物全損的危險(xiǎn)。在此背景下，遠(yuǎn)洋貿(mào)易復(fù)興的過程中，A需要更大、更多的船和更多的航次，同時(shí)需要更小的資金壓力和更少的貨損風(fēng)險(xiǎn)；B則希望在更為頻繁面對海洋風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)獲得更多收入。海上合伙契合了他們的需要。模式架構(gòu)方面，允許B出資可以為A緩解資金壓力，固定模式架構(gòu)又可以確保A與B都是相知相熟的商人，避免欺詐；財(cái)務(wù)管理方面，嚴(yán)格的賬簿管理提升了合伙資金的安全度，而細(xì)化的支出規(guī)則可以減少合伙人之間對開支的不同意見；風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)方面，允許B出資本就為A減少三分之一的貨損風(fēng)險(xiǎn)，堅(jiān)持A的有限責(zé)任又可以為其規(guī)避超出合伙資金的船舶開支與船舶全損風(fēng)險(xiǎn)，堅(jiān)持B的無限連帶責(zé)任則可以促進(jìn)B謹(jǐn)慎駕駛、細(xì)心管貨。于是，需要A承擔(dān)全部貨損風(fēng)險(xiǎn)，僅給B提供四分之一利潤份額的康曼達(dá)、索塞特等傳統(tǒng)貿(mào)易模式，逐漸被遠(yuǎn)洋貿(mào)易商人放棄，海上合伙代之成為當(dāng)時(shí)的主流模式。

在形成習(xí)慣后，各地區(qū)通過立法向外來商人展示本地區(qū)的特殊習(xí)慣，亦即對海上合伙要件中部分要素的調(diào)整，雖然其規(guī)則各有不同，但海洋貿(mào)易較為特殊的商事原則與價(jià)值卻是相通的，有的至今仍然存在。第一，允許以非金錢出資原則。海上合伙比陸上合伙更早允許以勞動出資，無需投入金錢即可享受利潤分配，成為后來統(tǒng)一合伙制度的一項(xiàng)基本原則，即不用金錢出資也可組建合伙關(guān)系，如今甚至還可以通過知識產(chǎn)權(quán)、股權(quán)等法律擬制權(quán)利出資，形式更為廣泛。第二，有限責(zé)任原則。與當(dāng)時(shí)陸上合伙中以家庭財(cái)產(chǎn)承擔(dān)無限連帶責(zé)任不同，海上合伙中即使碰撞他人船舶導(dǎo)致船貨俱損，侵權(quán)方最多也只需承擔(dān)以出資為限的責(zé)任。這一原則后來成為統(tǒng)一合伙制度中的獨(dú)立制度，即有限合伙制度，其中的有限合伙人以出資為限承擔(dān)有限責(zé)任，普通合伙人則承擔(dān)無限連帶責(zé)任。第三，固定的出資比例以及要式性賬簿兩大特點(diǎn)確立財(cái)務(wù)管理的基本原則，但沒有被保留下來，前一方面在合伙制度的統(tǒng)一化浪潮中隨著商事習(xí)慣成文化而消亡，后一方面則因大陸法系對書面證據(jù)的重視而成為一項(xiàng)常識，不再是特點(diǎn)與原則。

同時(shí)，不論中世紀(jì)法律形態(tài)如何多樣，各地海上合伙的習(xí)慣與特征均普遍相似，根源便是歐洲幾乎所有地區(qū)在海洋貿(mào)易立法中所追求基本價(jià)值的一致；而一些嘗試盡管失敗了，卻仍然體現(xiàn)出商業(yè)對這些價(jià)值的珍視。首先，海上安全價(jià)值。海上安全不同于普通的商業(yè)交易安全，包括船、貨、人三重內(nèi)涵，即以人身與財(cái)產(chǎn)的安全為根本利益。海上合伙允許以勞動出資表明商人們開始重視船員們的人身安全；船長地位的下降則表明隨著船舶與航行技術(shù)的發(fā)展，船與貨已然沒有過去那么高的風(fēng)險(xiǎn)；合伙主體的分散化嘗試盡管失敗了，但也表明商人們對分散風(fēng)險(xiǎn)、提高船員責(zé)任意識、保障船貨安全價(jià)值的追求。其次，海洋貿(mào)易效率價(jià)值。與一般商事行為的效率價(jià)值有所不同，海洋貿(mào)易既追求商事行為的效率，也追求所涉及物品的使用效率。海上合伙保護(hù)小份額合伙人對船舶的使用權(quán)，在突破少數(shù)服從多數(shù)原則的基礎(chǔ)上，意在促進(jìn)船舶的高效利用，避免因大份額合伙人的獨(dú)占使用而降低船舶使用率，從而降低商事效率；海上合伙中對優(yōu)先購買權(quán)的規(guī)定則是為了提高物資使用效率，盡量做到物盡其用，在當(dāng)代，優(yōu)先購買權(quán)則已成為股份轉(zhuǎn)讓、房屋買賣等多項(xiàng)商事制度中的重要原則，盡管其追求的社會價(jià)值不盡相同，但商業(yè)角度來看仍然是為了提高使用效率。

此外，中世紀(jì)歐洲各地區(qū)的海商法典也為國際貿(mào)易復(fù)興及其配套海運(yùn)立法提供了更多創(chuàng)新可能。一方面，中世紀(jì)歐洲商業(yè)復(fù)興開始后，各地區(qū)間的政治形勢依舊緊張，海盜、戰(zhàn)爭屢見不鮮，但商人從未停下腳步，貿(mào)易規(guī)模也越來越大，因此，或許可以通過商人間的國際對話，而非政府間的政治談判，探尋國際貿(mào)易復(fù)興之路。在既有貿(mào)易模式的基礎(chǔ)上，商人們提出各自的新需求，協(xié)商各自可能做出的讓步，進(jìn)而確立雙贏的新模式與新國際貿(mào)易習(xí)慣。這樣的方式既可以充分發(fā)揮商人的創(chuàng)造力，刺激他們作為經(jīng)濟(jì)發(fā)動機(jī)的作用，還可以規(guī)避國內(nèi)貿(mào)易模式中僵化習(xí)慣對商人創(chuàng)新的限制，最終用國際貿(mào)易創(chuàng)新帶動國內(nèi)貿(mào)易革新。另一方面，雖然中世紀(jì)歐洲的海商法典沒有過多的立法技巧，內(nèi)容也多平鋪直敘，但這樣的海商法典或許才是符合國際貿(mào)易商人需求的。因此，國內(nèi)的海運(yùn)配套立法可以嘗試轉(zhuǎn)變立法機(jī)關(guān)主導(dǎo)、參考商人建議的立法模式，改為商人主導(dǎo)、乃至由商人撰寫立法建議稿，再由立法機(jī)關(guān)審議通過的模式。這樣的模式既可以讓商人尤其是本國商人，更為充分且直接地表達(dá)對國內(nèi)海運(yùn)立法的需求，還可以讓立法者看到本國商人習(xí)慣與國際貿(mào)易習(xí)慣之間的差異，從而有針對性的協(xié)調(diào)國內(nèi)海運(yùn)立法與國內(nèi)其他法律制度、國際貿(mào)易制度之間的關(guān)系。

海上合伙的貿(mào)易模式滿足中世紀(jì)歐洲遠(yuǎn)洋貿(mào)易復(fù)興的需要，海上合伙立法也契合商人需求，從11世紀(jì)開始興起的海上合伙因而成為中世紀(jì)歐洲商業(yè)復(fù)興之路的必然選擇，對此后合伙制度與海洋貿(mào)易原則、價(jià)值的發(fā)展產(chǎn)生重要影響，也為國際貿(mào)易復(fù)興及其配套海運(yùn)立法提供創(chuàng)新思路。