穆沙江·努熱吉 熊 鼎

（新疆財經大學 國際經貿學院， 新疆烏魯木齊 830012）

一、問題的提出

2021 年9 月17 日，中國海關總署發(fā)布《國家“十四五”口岸發(fā)展規(guī)劃》，提出口岸發(fā)展在國家進入新時代面臨新的機遇和挑戰(zhàn)。 目前，中國正構建以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局。 口岸作為雙循環(huán)發(fā)展格局中的重要節(jié)點，加快口岸由“通道”轉型為“綜合經濟系統(tǒng)”是推進雙循環(huán)發(fā)展格局的內在要求。 一方面，對外開放范圍不斷擴大、 開放領域不斷拓寬、 開放層次不斷深入，要求口岸發(fā)揮至關重要的作用；另一方面，隨著創(chuàng)新驅動發(fā)展戰(zhàn)略的不斷推進，口岸作為區(qū)域經濟發(fā)展的新增長極，也必然需要深化改革。到2035 年，為符合新階段的發(fā)展需要， 中國提出建設現(xiàn)代化經濟型口岸的目標，不斷統(tǒng)籌規(guī)劃口岸發(fā)展藍圖，共建平安、效能、智慧、法治、綠色的“五型”口岸建設。

口岸經濟轉型升級不僅符合新階段的發(fā)展要求，而且有利于推進區(qū)域經濟的協(xié)調發(fā)展。 一方面，口岸經濟轉型升級能夠持續(xù)發(fā)揮口岸貿易聚集和空間溢出效應， 且引導沿邊地區(qū)經濟的高質量發(fā)展，引領發(fā)展的新優(yōu)勢；[1]另一方面，口岸經濟的發(fā)展，不僅有利于周邊國家的貿易增長，而且有利于加快我國貿易結構轉型升級。 依托口岸帶動沿邊地區(qū)經濟發(fā)展是“一帶一路”高質量發(fā)展的重要內容，也是形成區(qū)域協(xié)調發(fā)展新格局的重要路徑。[2]提高沿邊陸路口岸經濟的競爭力，不僅可以有效吸引生產要素, 也能不斷增強對區(qū)域經濟的輻射能力。 因此，筆者從東北、西北、西南三個維度出發(fā)，以對外開發(fā)開放平臺建設、口岸產業(yè)發(fā)展水平、國家政策支撐、基礎設施建設為主要影響因素，選取26 個具體指標，運用改進熵權的TOPSIS 綜合評價方法，對中國51 個沿邊陸路口岸的經濟競爭力進行評估，并以此為依據(jù)設計各類口岸經濟轉型升級發(fā)展路徑。

二、文獻回顧

沿邊陸路口岸經濟競爭力是指沿邊陸路口岸對外開放水平、 物流體系和服務能力的系統(tǒng)集成，是沿邊陸路口岸通過健全物流體系，以優(yōu)惠政策條件吸引優(yōu)質企業(yè)入駐口岸， 推進口岸產業(yè)全面發(fā)展，形成較為成熟的經濟生態(tài)系統(tǒng)，進而為區(qū)域經濟創(chuàng)造價值的綜合性能力。[3]沿邊陸路口岸為區(qū)域發(fā)展提供驅動型的價值服務, 促進區(qū)域發(fā)展的協(xié)同優(yōu)勢,從而在市場中獲得競爭優(yōu)勢?？诎督洕粌H是區(qū)域經濟發(fā)展的重要支撐，而且能助推區(qū)域經濟高質量發(fā)展。[4]口岸經濟的發(fā)展能有效推動口岸和城市一體化發(fā)展，其成熟發(fā)展能促進腹地城市商品流域市場網絡的建立，并以此為紐帶向腹地城市提供科技、資本、人才支持。 口岸經濟對沿邊口岸縣級城市的發(fā)展具有較為明顯的推動作用，但對沿邊口岸地級城市發(fā)展貢獻度較小。[5][6]其中，沿邊陸路口岸是口岸對外開放的基石，沿邊陸路口岸作為連接中國與“一帶一路”經濟走廊沿線國家的節(jié)點，其產業(yè)發(fā)展對推動經濟走廊貿易繁榮，提升中國與經濟走廊國家經貿合作層級，打造區(qū)域經濟新的增長極具有重要意義。[7]

沿邊口岸在全球移動物質資源方面發(fā)揮重要作用，但隨著工業(yè)4.0 時代的到來，口岸經濟的發(fā)展不斷受政策生態(tài)系統(tǒng)以及基礎設施的制約。[8]加之全球數(shù)字經濟的興起，口岸正向信息化的模式進行轉型升級，但國內口岸的信息水平、服務水平等均存在較大提升空間，制約了口岸的進一步轉型。[9]

為搭建沿邊陸路口岸經濟的發(fā)展平臺， 以此順利實現(xiàn)口岸經濟的轉型， 許多學者提出了相關思路。 第一，推進“口岸+”建設。 有機整合口岸有效資源，給口岸經濟進行新型賦能，以科技創(chuàng)新發(fā)展探索新型口岸經濟發(fā)展模式。[10]以口岸為資源，打造“口岸+旅游”模式，依靠特色鮮明的口岸環(huán)境，實現(xiàn)跨境旅游帶來的經濟增長。[11]第二，探索口岸經濟和沿邊地區(qū)經濟協(xié)調發(fā)展路徑。構建異質要素協(xié)調機制，加快跨境異質性市場和生產要素的傳遞和流動，形成跨邊界的經濟網絡；將口岸經濟從邊緣轉至核心，使其成為沿邊地區(qū)經濟發(fā)展的新增長極；構建發(fā)展政策協(xié)同機制，以政策扶持推動沿邊地區(qū)經濟蓬勃發(fā)展。[12]第三，打造新型口岸管理模式。 從“單一窗口”制度中汲取成功經驗，降低口岸管理成本，重新規(guī)劃口岸職能區(qū)域，提高口岸行政效率。[13]此外，加強基礎平臺建設，對內加快同商貿企業(yè)的對接，對外加緊外商引進。[14]同時促進金融基礎設施建設發(fā)展，盡快實現(xiàn)人民幣跨境結算，增強口岸在貿易中金融地位。[15]第四，積極推進構建“電子口岸”。 實現(xiàn)統(tǒng)籌規(guī)范、均衡協(xié)調的口岸管理，通過加強組織協(xié)調來實現(xiàn)管理的高度集中，并積極籌措資金來實現(xiàn)管理布局體系的全面高效創(chuàng)新。[16]第五，優(yōu)化口岸城市整體規(guī)模結構。選擇具有潛力的邊境口岸作為重點扶持發(fā)展對象，擴大口岸規(guī)模，適當增加大型口岸數(shù)量。[17][18]

國內外學者從不同的視角， 就口岸經濟如何轉型發(fā)展進行了研究，為筆者提供了經驗借鑒，但仍然存在進一步拓展空間。 全文創(chuàng)新點體現(xiàn)在以下兩個方面：一是對中國陸路沿邊口岸的經濟競爭力進行系統(tǒng)評價，進而對口岸經濟進行分類。 二是構建口岸對外開發(fā)開放平臺、產業(yè)發(fā)展水平、國家政策支撐、 基礎設施4 個一級指標以及26 個二級指標，細致評估沿邊陸路口岸的經濟競爭力，以此設計中國沿邊陸路口岸經濟轉型升級路徑。

三、研究區(qū)域范圍

根據(jù)代表性、科學性、數(shù)據(jù)可得性原則，以黑龍江、吉林、遼寧、廣西、云南、新疆、內蒙古7 個沿邊省份的51 個沿邊陸路口岸為研究對象，從東北、西北、西南三個地緣維度，對各個沿邊陸路口岸的經濟競爭力進行評價及排序分類，在此基礎上設計沿邊陸路口岸經濟的轉型升級路徑。 中國沿邊陸路口岸分布情況如表1 所示。

表1 中國沿邊口岸及載體省份分布

截至2021 年， 根據(jù)中華人民共和國海關總署公布的文件，目前中國沿邊陸路口岸共78 個，但因其中一部分口岸尚未開放、西藏口岸數(shù)據(jù)缺失等原因， 選擇7 個沿邊省份中51 個沿邊陸路口岸作為研究對象。

四、沿邊陸路口岸經濟競爭力評價方法及指標體系

（一）熵值法

由于各指標對口岸經濟競爭力的影響程度不同，運用熵值法首先確定各指標權重，以熵值法指標權重確定的具體步驟如下：

1.指標無量綱化處理

由于存在多指標體系，各個指標的單位、屬性、數(shù)量級等不盡相同，因而需要對不同指標進行標準化處理，否則容易出現(xiàn)數(shù)據(jù)偏差過大，難以統(tǒng)一計量的問題。 正向指標的標準化處理公式：,而逆向指標處理公式：， 其中xij代表樣本數(shù)據(jù)的原始值，x'ij表示數(shù)據(jù)標準化值，max 代表樣本數(shù)據(jù)的最大值，min 代表樣本數(shù)據(jù)的最小值。

為了數(shù)據(jù)處理更具意義， 必須消除指標標準化處理后數(shù)據(jù)中的零值。 因而需要對指標進行整體平移，即Xij=x'ij+α。 但為保證數(shù)據(jù)的真實可靠性，避免破壞原始數(shù)據(jù)及其內在規(guī)律，因而α 數(shù)值應該盡可能小，故α=0.0001。

2.計算特征比重

指標特征比重是指第i 個口岸第j 個指標在此類指標中的比重，計算公式如下：

其中，pij為指標特征比重，Xij為本序列數(shù)據(jù)標準化值。

3.熵值計算

根據(jù)指標特征比重，可計算得出第i 個口岸第j個指標熵值，計算公式如下：

其中，ej為本序列數(shù)據(jù)的熵值，pij為本序列數(shù)據(jù)的特征比重。

4.差異性系數(shù)計算

根據(jù)指標熵值， 可計算得出第i 個口岸第j 個指標差異性系數(shù)，計算公式如下：

其中，gj為指標差異性系數(shù)，ej為本序列數(shù)據(jù)的熵值。

5.指標綜合權重

最后利用指標差異性系數(shù)， 可得出第i 個口岸第j 個指標權重，計算公式如下：

其中，wj為指標權重，gj為本序列數(shù)據(jù)的差異性系數(shù)。

（二）改進熵權的TOPSIS 綜合評價法

Topsis 綜合評價法首先構造統(tǒng)一的矩陣參照系， 通過向量來表示評價主體的最優(yōu)和最劣的方案， 在對比最優(yōu)和最劣方案之間差異的基礎上，對評估對象的優(yōu)劣值進行排序，選出當前評估對象的最優(yōu)方案。 運用熵值法確定的各指標權重納入Topsis 綜合評價法，形成改進熵權的TOPSIS 綜合評價法， 評價中國各陸路沿邊口岸的經濟競爭力，具體步驟如下：

1.構建評價標準化矩陣

將收集的指標數(shù)據(jù)進行正向化處理，實現(xiàn)非正向指標的趨正化，再建立簡單矩陣。

2.對原始數(shù)據(jù)進行平方歸一化處理

首先，對各指標數(shù)據(jù)進行歸一化處理，其公式為：

然后，構建標準化矩陣Z:

3.計算得出各指標最優(yōu)值向量Z+和最劣值向量Z-

4.計算評價單位與最優(yōu)值和最劣值的距離

其中，wj為以熵值法確定的各指標權重。

5.計算各單位的相對接近度，評價各單位競爭力

該值越大表明其對應的評價單位越接近參照系，得出最優(yōu)方案。 相對接近度Si處于0 和1 之間，當各個評價單位與最優(yōu)值的距離Di+越小時，表示該評價單位越趨近于最優(yōu)方案，此時Si趨近于數(shù)值1。依照Si的大小情況，對各沿邊陸路口岸的經濟競爭力進行排序，該值越大，則表示該沿邊陸路口岸經濟競爭力越強。

（三）指標體系構建及權重的確定

沿邊陸路口岸經濟是包含物流倉儲、 生產加工、經商貿易、基礎設施建設的經濟系統(tǒng)。 作為國內國際雙循環(huán)節(jié)點特殊的經濟生態(tài)系統(tǒng)，其經濟發(fā)展競爭力很大程度上取決于外向型經濟平臺建設和口岸產業(yè)發(fā)展水平。 因此，筆者以口岸對外開發(fā)開放平臺建設、產業(yè)發(fā)展水平、國家政策支撐、基礎設施為準則層，選取26 個具體影響因素作為指標層，構建沿邊陸路口岸經濟競爭力評價指標體系。 并運用熵值法確定準則層和指標層各指標的權重， 如表2所示。

表2 沿邊陸路口岸經濟競爭力評價指標體系及權重

（四）數(shù)據(jù)來源及處理

全文所用指標數(shù)據(jù)來自2020 年 《中國口岸年鑒》 口岸數(shù)據(jù)、 2019 年各個口岸依附城市統(tǒng)計年鑒、國民經濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報以及2020 年《中國縣域統(tǒng)計年鑒》。 涉及指標包括定向指標和定量指標。 對于定性指標，需要根據(jù)相應指標的重要性程度賦值，賦值指數(shù)在1～9 之間。 例如：根據(jù)該口岸是否有國際口岸進行賦值，如果該沿邊陸路口岸是國際口岸，則賦值9；如果不是國際口岸，則賦值3。

五、沿邊陸路口岸經濟競爭力評價結果及結論

（一）沿邊陸路口岸經濟競爭力評價結果

運用改進熵權的TOPSIS 綜合評價法， 評價中國7 個省份、51 個沿邊陸路口岸的經濟競爭力，評價結果如表3 所示。

表3 中國沿邊陸路口岸經濟競爭力評價結果

（二）沿邊陸路口岸經濟競爭力等級劃分

根據(jù)中國沿邊陸路口岸經濟競爭力評價結果，將其可分為5 個等級。 一級為經濟競爭力最強，二級為較強，三級為一般，四級為較弱，五級為最弱。

一級經濟競爭力（S≥0.4）。 此類沿邊陸路口岸的經濟競爭力最強，口岸經濟各部門門類齊全并得到了較好的發(fā)展，且基礎設施建設較完善，物流發(fā)展水平高，國家政策扶持優(yōu)勢凸顯，具有很強的經濟發(fā)展基礎和實力，是實現(xiàn)平安、效能、智慧、法治、綠色“五型”口岸建設目標的實驗口岸，屬于國家龍頭口岸。 評價結果顯示，霍爾果斯、阿拉山口、瑞麗、滿洲里、綏芬河共5 個沿邊陸路口岸具有一級經濟競爭力。

二級經濟競爭力（0.3≤S＜0.4）。 這類口岸總體發(fā)展水平較高，邊民互市貿易、綜合保稅區(qū)和邊境合作區(qū)等對外開發(fā)開放平臺發(fā)展良好，但口岸貿易額和過貨量需要量和質的提升，生產加工需要由簡單粗糙向精深高科技轉型。 評價結果顯示，東興、憑祥、甘其毛都、友誼關、二連浩特共5 個沿邊陸路口岸具有二級經濟競爭力。

三級經濟競爭力 （0.2≤S＜0.3）。這類沿邊陸路口岸具有較好的通關條件和政策支撐， 有一定的產業(yè)發(fā)展能力和潛力， 但口岸進出口商品結構主要以附加值較低的商品為主， 生產加工產業(yè)發(fā)展水平滯后， 需要依靠高新企業(yè)帶動此類口岸的產業(yè)結構升級。 評價結果顯示，丹東、龍邦、琿春、河口、騰沖猴橋、孟定清水河共6 個沿邊陸路口岸具有三級經濟競爭力。

四級經濟競爭力 （0.1≤S＜0.2）。這類沿邊陸路口岸主要以“通道”經濟為主，生產、加工、貿易功能較弱，綜合性產業(yè)發(fā)展處于起步階段。 促進優(yōu)勢產業(yè)發(fā)展是該類沿邊陸路口岸經濟轉型升級的必然之路。 評價結果顯示，金水河、伊爾克什坦、天保、巴克圖、愛店、虎林、圖們、打洛、吐爾尕特、都拉塔、峒中、磨憨、吉木乃、紅其拉甫、東寧、策克共16 個沿邊陸路口岸具有四級經濟競爭力。

五級經濟競爭力（S＜0.1）。這類沿邊陸路口岸整體發(fā)展滯后，仍處于“通道經濟”階段，尚未向“產業(yè)經濟”轉型，且作為口岸經濟最基本要素的過貨量和人流量過少，其經濟發(fā)展受地緣環(huán)境較惡劣、基礎設施落后、貨物通關需求不足等因素的制約。 需要優(yōu)先建設口岸基礎設施，推動口岸物流發(fā)展，提高口岸通關效率。 評價結果顯示，密山、畹町、卡拉蘇、水口、勐康、阿爾山、滿都拉、塔克什肯、古城里、珠恩嘎達布其、紅山嘴、開山屯、老爺廟、額布都格、平孟、黑山頭、室韋、烏拉斯臺、阿日哈沙特共19 個沿邊陸路口岸具有五級經濟競爭力。

（三）主要結論

1. 西南地區(qū)沿邊陸路口岸經濟競爭力最強，西北地區(qū)居次位，東北地區(qū)最弱

具有一級、二級和三級經濟競爭力的沿邊陸路口岸是口岸經濟發(fā)展的中流砥柱，其數(shù)量則決定了該地區(qū)沿邊陸路口岸經濟的綜合發(fā)展水平，各等級經濟競爭力口岸地區(qū)分布如表4 所示。

表4 各等級經濟競爭力口岸在各地區(qū)分布

由表4 可見，西南地區(qū)的具有一級、二級和三級競爭力的口岸為8 個，西北為5 個，東北為3 個，可知西南地區(qū)沿邊陸路口岸經濟競爭力最強，西北地區(qū)位居第二，東北地區(qū)最弱。 原因在于西南地區(qū)沿邊陸路口岸產業(yè)發(fā)展基礎良好且發(fā)展較均衡。 邊民互市、綜合保稅區(qū)、邊境合作區(qū)等對外開發(fā)開放平臺的利用率高，發(fā)揮了應有的作用，使得西南地區(qū)沿邊口岸由“通道經濟”轉向了“產業(yè)經濟”。 西北地區(qū)沿邊口岸地緣優(yōu)勢突出，口岸數(shù)量眾多，過貨量龐大， 尤其是中歐班列開通以來霍爾果斯口岸、阿拉山口口岸、滿洲里口岸和二連浩特口岸的過貨量和貿易額日益增長，帶動了口岸生產加工產業(yè)的發(fā)展，并形成一定的規(guī)模和競爭力。 但西北地區(qū)沿邊口岸各類對外開發(fā)開放平臺發(fā)展極為滯后，尤其是綜合保稅區(qū)和邊民互市貿易額過少，國家扶持政策利用率不高。 大部分口岸僅起“通道”作用，尚未形成包含生產加工和貿易一體化的經濟生態(tài)。 東北地區(qū)沿邊口岸經濟發(fā)展不容樂觀，俄羅斯購買力下降以及朝鮮相對封閉狀態(tài)對東北地區(qū)口岸經濟的發(fā)展產生了較大的負面影響，與西南和西北地區(qū)口岸的差距日益擴大。

2.各省份沿邊陸路口岸經濟競爭力不盡相同

就各省份沿邊陸路口岸經濟競爭力而言， 各省份具有一級、二級和三級經濟競爭力的口岸分布有一定的差別（見表5）。其中廣西和云南各4 個，經濟競爭力指數(shù)合計分別為1.327 和1.122，這兩省份沿邊陸路口岸的綜合經濟競爭力在7 個沿邊省份中排第一和第二；內蒙古為3 個，經濟競爭力指數(shù)合計為1.117，排第三；新疆為2 個，經濟競爭力指數(shù)合計為0.988，排第四；黑龍江、吉林、遼寧各1 個，經濟競爭力指數(shù)合計分別為0.404、0.294、0.269， 排名分別為第五、第六、第七。

表5 不同競爭力等級的沿邊陸路口岸在各省份的分布

3.各因素對沿邊陸路口岸經濟競爭力的貢獻不同

在沿邊陸路口岸經濟競爭力評價體系中， 對沿邊陸路口岸經濟競爭力因素影響最大的是口岸產業(yè)發(fā)展水平，其影響權重達到31.79%，這表明在沿邊陸路口岸經濟建設中，口岸產業(yè)發(fā)展水平為沿邊陸路口岸經濟建設提供堅實基礎。 口岸的進出口商品結構、進出口貿易額、出入境人數(shù)、貨運總量、跨境電商業(yè)務、產業(yè)園區(qū)建設以及口岸所依托城市的人口數(shù)量、產業(yè)結構、生產總值等在沿邊陸路口岸經濟競爭力中發(fā)揮舉足輕重的作用。 對沿邊陸路口岸經濟競爭力影響其次的是對外開發(fā)開放平臺，其權重為27.24%，這表明口岸邊民互市、邊境合作區(qū)、綜合保稅區(qū)、跨境經濟合作區(qū)、開發(fā)開放試驗區(qū)等對沿邊陸路口岸經濟競爭力的影響較大。 在該競爭力評價體系中，影響權重位居第三位的是國家政策支撐，其權重為23.73%，這表明功能性口岸、常年或季節(jié)口岸、國際口岸、中歐班列、綠色通道、TIR 運輸、簽證工作等發(fā)揮較為重要的作用，能一定程度上為該口岸的建設發(fā)展添磚加瓦。 相較于其他指標而言，口岸基礎設施建設的貢獻度稍顯遜色， 其權重為17.24%，說明高速公路、鐵路、電子口岸建設、檢驗檢疫設施、光纜等基礎設施仍對沿邊陸路口岸經濟競爭力具有一定影響。

4.沿邊陸路口岸經濟競爭力差異較大，發(fā)展不均衡現(xiàn)象尤為突出

根據(jù)表3 計算可得沿邊陸路口岸經濟競爭力評估平均值為0.177， 有16 個口岸在平均值以上，35 個口岸在平均值以下，其中霍爾果斯口岸經濟競爭力最高，為0.512，而阿日哈沙特口岸經濟競爭力最低，為0.029。 此外，具有一級和二級經濟競爭力的各有5 個，這些口岸具有較強的競爭力。 四級和五級經濟競爭力的沿邊陸路口岸分別為16 個和19個，這些口岸不僅產業(yè)經濟發(fā)展滯后，且口岸過貨量、貿易額、人流量等基本要素發(fā)展有待提高。 可見沿邊陸路口岸經濟之間競爭力差異較大，發(fā)展不均衡，不利于中國口岸經濟和對外貿易高質量發(fā)展。

六、沿邊陸路口岸經濟競爭力提升及轉型路徑

（一）以發(fā)展多元化產業(yè)為核心

目前中國經濟社會發(fā)展重心正在從以量取勝向以質取勝轉移。 中國沿邊陸路口岸經濟以貨物運輸、倉儲加工等實體經濟作為經濟基礎，沿邊陸路口岸產業(yè)結構較為單一，較為固化的沿邊陸路口岸產業(yè)結構模式容易制約沿邊陸路口岸經濟的多元化、高質量、全方位發(fā)展，因而打造一批具有特色的沿邊陸路核心口岸才能適應目前的發(fā)展趨勢。

首先，在沿邊陸路口岸輻射范圍內推動高新技術產業(yè)集聚，打造口岸創(chuàng)新核心區(qū)，以稅收優(yōu)惠減半等政策優(yōu)勢吸引高附加值、高利潤的高新技術產業(yè)入駐， 形成沿邊陸路口岸經濟發(fā)展的 “核心引擎”。 其次，引導優(yōu)勢企業(yè)向口岸產業(yè)園區(qū)集中，推進產業(yè)集聚，形成特色鮮明的農業(yè)、加工業(yè)、服務業(yè)、綜合性產業(yè)等多元化產業(yè)集群。 此外，結合產業(yè)園區(qū)發(fā)展旅游的創(chuàng)新思路，形成“觀光-游樂-休閑-會展”的旅游產品類型。[19]再次，突破傳統(tǒng)的服務業(yè)，推進沿邊陸路口岸經濟的創(chuàng)新發(fā)展，積極出臺金融政策和健全金融服務體系，拓展貿易渠道，降低沿邊陸路口岸貿易結算摩擦，大力宣傳人民幣跨境結算的優(yōu)惠政策；在保證安全前提下，拓寬CIPS 系統(tǒng)的覆蓋廣度，適當放寬CIPS 系統(tǒng)（人民幣跨境支付系統(tǒng)）的準入標準，從技術和制度層面出發(fā)，減少CIPS 系統(tǒng)的結算時間，節(jié)約清算成本，促進CIPS 系統(tǒng)結算效率的提高。[20]最后，開拓沿邊陸路口岸經濟的特色金融領域、著重扶植金融服務類型的產業(yè)集群和企業(yè)團體， 發(fā)揮金融機構的協(xié)調帶動作用，與沿邊陸路口岸區(qū)域的發(fā)展相適應相融合，共同為帶動生產力發(fā)展、提高經濟效益奠定基礎。 以多元化的產業(yè)結構、高效的人民幣跨境支付體系等吸引境外投資，彌補政府資金不足的劣勢，為沿邊陸路口岸經濟高質量發(fā)展賦能，打造區(qū)域性經濟綜合體。

（二）以搭建對外開放型平臺為重點

部分口岸對外開發(fā)開放平臺的缺失， 限制了邊境市民互通商貿的可能性，一定程度上阻礙兩國人民的情感交流和良性互動，不利于構建興城、穩(wěn)民、富民通道。[21]

首先，著力考察口岸內保稅區(qū)建設的可能性，針對區(qū)域基礎設施較為完善的沿邊陸路口岸，提出建設保稅區(qū)的藍圖，依靠稅收優(yōu)惠實現(xiàn)區(qū)域經濟騰飛。其次，在沿邊陸路口岸內，加快邊境經濟合作區(qū)的建設，規(guī)范邊境貿易方式，建立并完善開放式貿易服務體系，引進精密儀器、機械設備、電子智能等領域內高尖端產品入駐沿邊陸路口岸工業(yè)園區(qū)，利用相關技術組裝高附加值產品，著力解決進口產品在外和出口產品在外的兩頭難題。 再次，在權衡國家利益前提下，適當增加跨境經濟合作區(qū)，以跨境經濟合作區(qū)建設弱化邊境的屏蔽效應，充分發(fā)揮該區(qū)的樞紐中介作用以及情感紐帶作用，構建跨越邊界的民族認同感和區(qū)域認同感。[22]最后，警惕沿邊陸路口岸經濟對開放平臺的過度依賴所導致的經濟惰性，在借助平臺發(fā)力的同時，仍然需要各個沿邊陸路口岸深入挖掘口岸的優(yōu)質資源，增強口岸的韌性，鞏固自身優(yōu)勢，避免不確定因素帶來的經濟波動。

（三）以國家政策傾斜為重要支撐

對部分沿邊陸路口岸的扶持力度不夠， 一定程度上限制了口岸通關能力和通關效率的提高，進一步阻礙了口岸經濟的發(fā)展。

首先，為加快功能性口岸的建設，各沿邊陸路口岸積極爭取國家放寬限制類商品的進口管制和許可， 進一步拓寬進口糧食、 水果等商品的種類和數(shù)量，增加指定商品的進口關稅配額。 其次，加快推進沿邊陸路口岸內部簽證服務的落實，以出入境便利化的優(yōu)勢助推該類口岸客運量的進一步擴大，為促進邊境城市融成自由開放市場提供條件。 再次，在經濟實力雄厚以及基礎設施優(yōu)良的口岸試點推廣TIR 運輸管理系統(tǒng)，充分利用“絲路基金”等提供的資金優(yōu)勢， 加大對TIR 運輸口岸公路建設力度，加強和境外口岸公路的銜接，從而構建暢通高效的國際運輸物流網絡。[23]最后，優(yōu)化綠色通道制度，加強對檢疫檢驗部門監(jiān)管， 防止以權尋租行為的發(fā)生，避免市場秩序的混亂。[24]

（四）以打造特色型沿邊陸路口岸經濟為創(chuàng)新點

部分沿邊陸路口岸經濟的發(fā)展受制于地緣環(huán)境， 難以準確利用當?shù)貎?yōu)勢開展特色商貿活動，缺乏打造特色性口岸經濟的前瞻性思維。

依據(jù)區(qū)域性口岸的發(fā)展特征，開辟沿邊陸路口岸經濟特色發(fā)展渠道。 溝域經濟是山區(qū)發(fā)展空間集聚的一種表征，其本身包含了對主導產業(yè)和發(fā)展區(qū)位的選擇，屬于特色經濟范疇。[25]打造溝域型口岸經濟，傳承沿邊陸路口岸歷史文化，樹立以現(xiàn)代化口岸和鄉(xiāng)土文化為特色的品牌優(yōu)勢，豐富異質化旅游產品；[26]增強農村邊民的發(fā)展責任感，鼓勵邊民積極參與到文化傳承與經濟建設中，打造區(qū)域性特色品牌， 依托邊民互市實現(xiàn)產品的跨境性宣傳和銷售。以愛店口岸為例：愛店口岸已獲批為藥材進口邊境口岸，其逐漸成為中國面向東盟規(guī)模最大、品種最多的中草藥集散地。 一方面，打造品牌效應是增加中草藥附加值的途徑之一，積極申請“愛店中草藥”品牌注冊，梳理中草藥具體效用，結合特色化設計和包裝，推出中草藥藥盒。 此外，開展中草藥功效宣講等活動，深挖中草藥文化，通過系列整合，讓中草藥成為區(qū)域性代表產品。 另一方面，通過對愛店口岸中草藥系統(tǒng)性梳理后，在口岸園區(qū)建造中藥材深加工基地，延長加工產業(yè)鏈，增加中藥材產品附加值，帶動沿邊陸路口岸經濟的發(fā)展。[27]

（五）以完善的物流運輸體系為基礎

物流運輸體系的不完善，阻礙了沿邊陸路口岸經濟過貨量和客運量的提高，進一步妨礙了沿邊陸路口岸經濟運輸效率的提高。

其一，對接國內的運輸標準，建立起統(tǒng)一的運輸機制和規(guī)范的運輸規(guī)則，提高沿邊陸路口岸運輸效率，為進出口貿易奠定堅實的物質基礎。 其二，打造沿邊陸路口岸和經濟腹地城市的協(xié)同發(fā)展交通體系，加快強化內外聯(lián)通道路建設，提高貫通沿邊陸路口岸和經濟腹地城市的通道能力。 其三，推進沿邊陸路口岸運輸方式的多元化，避免單一化的運輸方式因載荷過重而導致資源浪費，完善交通樞紐基礎設施建設，逐步擴大樞紐輻射范圍以提高沿邊陸路口岸運輸效率。[28]

（六）以數(shù)字經濟為補充驅動力

大部分口岸由于缺乏依托數(shù)字經濟進行發(fā)展的經驗，因而依托數(shù)字經濟實現(xiàn)沿邊陸路口岸經濟創(chuàng)新發(fā)展存在空缺。

一方面，建立健全口岸電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，著力提高沿邊陸路口岸地區(qū)寬帶建設效率[29]，為傳統(tǒng)產業(yè)提供全面數(shù)據(jù)信息、精細的數(shù)字化方案，降低產業(yè)的信息和管理成本；利用數(shù)字經濟整合沿邊陸路口岸資源，聚集沿邊陸路口岸創(chuàng)新的高端要素，利用數(shù)字經濟的共享、開放等特點為生產要素賦能，推動沿邊陸路口岸經濟創(chuàng)新升級。 另一方面，以數(shù)字經濟局部創(chuàng)新帶動沿邊陸路口岸經濟整體轉型升級。 建設沿邊陸路口岸經濟發(fā)展的輻射區(qū)，通過數(shù)字化分析，完善沿邊陸路口岸發(fā)展的空間布局，利用大數(shù)據(jù)對沿邊陸路口岸發(fā)展方向進行合理預測，為其可持續(xù)發(fā)展保留彈性[30]，并分析在沿邊陸路口岸周圍設置產業(yè)集群、邊境合作區(qū)以及規(guī)?；瘮U張邊民互市等的可能性，逐步建成周邊地區(qū)與沿邊陸路口岸聯(lián)動發(fā)展的口岸建設空間新布局。

（七）以系統(tǒng)性的人才建設體系為保障

沿邊陸路口岸經濟的轉型不僅需要改革人才發(fā)展機制，更應該注重人才的留存機制。 因而沿邊陸路口岸經濟在發(fā)展過程中需要關注人才的開發(fā)、評價和激勵機制的建設，形成系統(tǒng)性的管理機制才能實現(xiàn)“人盡其用”。

其一，推動沿邊陸路口岸經濟發(fā)展中“人才需求清單”的公布，引導重點院校培育具有相應能力的復合型、創(chuàng)新型、應用型人才，搭建產業(yè)人才開發(fā)基地，推動企業(yè)和高校深度合作培養(yǎng)人才，鼓勵企業(yè)高端人才到高校進行任教，實現(xiàn)教學和經驗的結合，以高校優(yōu)秀畢業(yè)生反哺企業(yè)發(fā)展。 進行“精細化”的人才培養(yǎng)，精準彌補沿邊陸路口岸經濟發(fā)展的具體短板。其二，分層構建沿邊陸路口岸人才評價體系，針對應用型和學術性人才分層評價，以崗位要求和專業(yè)特點為基礎，健全以知識、質量、技術、貢獻為導向的人才評價體系，突出人才評價機制的專業(yè)性和評價標準的多元化。 以指標數(shù)據(jù)化和標準化綜合評判人才能力和發(fā)展?jié)摿?，遵循人才發(fā)展的客觀規(guī)律，構建人才培養(yǎng)機制和培養(yǎng)平臺，防止人才的職位錯配。[31]其三，激勵人才，構建以實用和貢獻為基準的收益分配機制，收入分配以價值為評判標準，激發(fā)人才創(chuàng)造活力，打造沿邊陸路口岸內創(chuàng)造性人才隊伍；優(yōu)化產業(yè)內創(chuàng)新創(chuàng)造環(huán)境， 加強人才隊伍道德倫理培訓，健全科技倫理體系，倡導敬業(yè)、誠信、寬容的創(chuàng)新文化。 實行更加開放的人才政策，在沿邊陸路口岸內形成人才聚集的創(chuàng)新高地，提供具有吸引力和競爭力的發(fā)展環(huán)境，打造沿邊陸路口岸人才發(fā)展體系。

提高沿邊陸路口岸經濟競爭力是一項系統(tǒng)性工程，這不僅需要加強國家頂層設計，同時也需要將沿邊陸路口岸經濟發(fā)展規(guī)劃納入國家統(tǒng)籌發(fā)展規(guī)劃方案中。 促使沿邊陸路口岸經濟向高質量方向發(fā)展，實現(xiàn)沿邊陸路口岸從目前的加工、物流、倉儲發(fā)展方式向產業(yè)多元化、服務現(xiàn)代化、技術高端化模式的轉型，是目前沿邊陸路口岸經濟騰飛的必由之路。