□夏杰長 熊琪顏

一、引言

縱觀世界交通運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程，綜合交通運輸是人們因經(jīng)濟發(fā)展和生活質(zhì)量提升，為追求更高質(zhì)量交通服務(wù)而產(chǎn)生的一種科學理念。它的基本要求是通過消耗最少的社會資源來建設(shè)運輸系統(tǒng)，以滿足運輸需求，或者以最低的運輸成本完成運輸活動。由此可見，綜合交通運輸是交通運輸產(chǎn)業(yè)的集約化發(fā)展階段，通過發(fā)揮不同運輸方式的優(yōu)勢，在促進資源有效利用、建設(shè)全國統(tǒng)一大市場等方面發(fā)揮著極為重要的作用，逐漸成為當前世界主流的運輸模式。本文在對綜合交通運輸體系進行理論闡釋的基礎(chǔ)上，分析綜合交通運輸建設(shè)的經(jīng)濟效應(yīng)，探索高質(zhì)量建設(shè)綜合交通運輸體系的主要策略。

二、綜合交通運輸概念及作用

（一）綜合交通運輸概念

綜合交通運輸這個概念一直沒有統(tǒng)一的定義，根據(jù)國內(nèi)外學者研究情況，大體可以分為側(cè)重“綜合”和側(cè)重“運輸”兩類。

1.側(cè)重“綜合”，強調(diào)各運輸方式的整合及銜接

這種側(cè)重“綜合”的做法主要包括20 世紀50 年代蘇聯(lián)提出的以政府干預(yù)為主要手段的綜合機構(gòu)管理體制，以及歐美國家在20 世紀八九十年代開始關(guān)注的一體化運輸方式。根據(jù)“綜合”的不同釋義，二戰(zhàn)后形成了兩種綜合交通運輸?shù)陌l(fā)展思路。其中，以蘇聯(lián)為代表的交通基礎(chǔ)設(shè)施較為薄弱的國家，將綜合運輸翻譯為“comprehensive transport”，指通過成立一個綜合機構(gòu)對涉及多種運輸方式的運輸問題進行管理，以期實現(xiàn)運輸通道或網(wǎng)絡(luò)上的按比例協(xié)調(diào)發(fā)展。這種認識下的“綜合運輸”政策主要通過對既有鐵路、公路、水運、航空和管道分業(yè)管理體制進行調(diào)整，但并不包括城市交通領(lǐng)域，因而在過去很長時期內(nèi)并未成為重要的政策方向，且政策爭論的焦點主要集中在運輸業(yè)的發(fā)展是繼續(xù)堅持鐵路為骨干，還是五種運輸方式綜合發(fā)展。而歐美國家自20 世紀八九十年代開始，將“綜合”的關(guān)注重點放在“密切協(xié)調(diào)、完整統(tǒng)一”的一體化運輸上（integrated transport），即以解決連接性和多式聯(lián)運問題為首要目標的全程、無縫、連續(xù)運輸過程，以及實現(xiàn)這種過程的經(jīng)濟、技術(shù)和組織系統(tǒng)。由此，“綜合交通運輸”概念進一步被泛化，除了要解決不同運輸方式之間的合理分工問題，其他涉及運輸業(yè)的重要社會問題也被賦予“綜合交通運輸”概念，諸如加快運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、促進交通信息技術(shù)進步、優(yōu)化土地開發(fā)和城市空間布局規(guī)劃、加強環(huán)境保護和可持續(xù)發(fā)展、促進社會和諧公平以及擴大公眾參與等。

2.側(cè)重“運輸”，強調(diào)綜合交通運輸?shù)谋举|(zhì)是實現(xiàn)人與物的空間位移的運輸服務(wù)，進而實現(xiàn)交通運輸資源的優(yōu)化配置

這種側(cè)重“運輸”的觀點認為由于運輸包括了各種運輸方式，并無綜合不綜合的區(qū)分，其政策出發(fā)點應(yīng)側(cè)重于“運輸”而不在“綜合”，從資源配置的角度實現(xiàn)各種運輸方式合理分工、有效協(xié)作，以最大化滿足需求、提供最有效率的運輸服務(wù)。由于運輸需求具有多樣性和異質(zhì)性，任何形式的運輸服務(wù)均有可能符合綜合運輸?shù)谋举|(zhì)特征，即可以以最恰當?shù)倪\輸方式最大限度地滿足社會經(jīng)濟發(fā)展所提出的運輸需求，因此與以前被人為分割的各種運輸方式分業(yè)管理體制不同，政府及其管理部門視角下的綜合運輸政策應(yīng)更多地向交通運輸本質(zhì)回歸，不能以單一運輸過程究竟由多少種運輸方式來完成為標準，而應(yīng)以整個運輸過程是否基于綜合運輸體系現(xiàn)實即符合自身效益最大化為原則來考慮具體的綜合交通運輸?shù)膬?nèi)涵。

綜上所述，借鑒榮朝和譚克虎（2008）對綜合運輸概念的闡述，結(jié)合《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》等文件有關(guān)內(nèi)容，筆者認為可以從狹義和廣義來理解綜合交通運輸?shù)母拍詈蛢?nèi)涵。從狹義上看，綜合交通運輸是指綜合集成各種運輸方式與系統(tǒng)的功能，一體化高效率地完成人與貨物空間位移，其中多式聯(lián)運和一體化運輸是綜合交通運輸?shù)暮诵膬?nèi)容；從廣義上看，綜合交通運輸是交通運輸系統(tǒng)內(nèi)各組成部分之間，以及交通運輸系統(tǒng)與其外部環(huán)境之間形成一體化協(xié)調(diào)發(fā)展的狀態(tài)，既包括一體化交通運輸?shù)脑O(shè)施和技術(shù)，也包括交通運輸服務(wù)和政策制度系統(tǒng)的協(xié)同。

（二）綜合交通運輸作用

1.先導性

先導產(chǎn)業(yè)是指在國民經(jīng)濟體系中占據(jù)重要戰(zhàn)略地位，在國民經(jīng)濟規(guī)劃中率先發(fā)展，引導其他產(chǎn)業(yè)向特定戰(zhàn)略目標發(fā)展的產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)業(yè)群。綜合交通運輸可以為服務(wù)、貿(mào)易等其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供基礎(chǔ)性便利，而且一個國家或地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施和綜合交通運輸發(fā)展程度，可以反映出該地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平，因此它具有經(jīng)濟先導性的特征（胡偉，2010）。一些歐美發(fā)達國家，在早期就十分注重交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，以此促進經(jīng)濟增長。許多國家都將交通基礎(chǔ)設(shè)施和綜合交通運輸體系建設(shè)作為引導經(jīng)濟的有效手段之一，以此推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級，規(guī)劃構(gòu)建區(qū)域交通運輸網(wǎng)絡(luò)，創(chuàng)造更多的就業(yè)機會，刺激經(jīng)濟發(fā)展。我國也非常重視交通基礎(chǔ)設(shè)施和綜合交通運輸體系建設(shè)，并取得了巨大的成就，綜合交通運輸在促進經(jīng)濟增長、助力全國統(tǒng)一大市場建設(shè)、引導物流商貿(mào)和旅游業(yè)發(fā)展等方面的先導角色不可替代。

2.網(wǎng)絡(luò)性

單一的公路、鐵路、水路等基礎(chǔ)設(shè)施由于運營成本高、運轉(zhuǎn)效率低，往往不能達到交通運輸?shù)哪康模荒軡M足日益增長的社會需求，所以各類運輸方式之間必須互有聯(lián)系，將各經(jīng)濟單元聯(lián)結(jié)起來，形成縱橫交錯的交通網(wǎng)絡(luò)和綜合運輸體系。只有這樣，才能促使區(qū)域經(jīng)濟融合聚集，串聯(lián)起各經(jīng)濟單元的經(jīng)濟活動，促進區(qū)域間的要素流動形成產(chǎn)業(yè)集群，優(yōu)化市場資源配置，把分散孤立的市場縱橫連接起來（姜文仙，2014）。

3.空間外部性

一方面，綜合交通運輸能降低企業(yè)的運輸成本和居民的出行成本，給公眾帶來極大便利，從而產(chǎn)生正外部性；但是，另一方面，綜合交通設(shè)施的建設(shè)需耗費大量人力和物力成本，會給環(huán)境帶來污染，也易產(chǎn)生負外部性。此外，與一般物品的外部性不同，交通基礎(chǔ)設(shè)施還具有空間外部性。由于綜合交通運輸具有網(wǎng)絡(luò)性的特點，所以將區(qū)域經(jīng)濟體整合為一個整體，內(nèi)部互通有無，資金、技術(shù)、人才都在不同的區(qū)域間多向流動，如果一個地區(qū)經(jīng)濟比較發(fā)達，綜合交通運輸會加強要素之間的集聚效應(yīng)，則有就業(yè)機會增加和要素凈流入等正空間外部性；相反，如果一個地區(qū)經(jīng)濟比較落后，受周邊地區(qū)要素流動影響，就可能會加劇“虹吸效應(yīng)”，使地區(qū)間的差距越來越大，呈現(xiàn)出負的空間外部性。如果將一個地區(qū)擴展到多個地區(qū)，在由多個地區(qū)組成的一個大區(qū)域內(nèi)，總的正空間外部性大于負空間外部性，則這個區(qū)域的外部性就是正，反之為負外部性（李天籽和王偉，2018）。

4.助力建立全國統(tǒng)一大市場和“雙循環(huán)”新發(fā)展格局

建設(shè)全國統(tǒng)一大市場是構(gòu)建新發(fā)展格局的基礎(chǔ)支撐和內(nèi)在要求。要加快形成“雙循環(huán)”新發(fā)展格局，推動全國統(tǒng)一大市場建設(shè)，交通運輸和現(xiàn)代物流就是關(guān)鍵環(huán)節(jié)。立體式交通物流網(wǎng)絡(luò)是把生產(chǎn)、消費和市場有效銜接起來的基礎(chǔ)條件。沒有發(fā)達的立體交通物流網(wǎng)絡(luò)，企業(yè)就難以及時獲得原材料，難以及時把產(chǎn)品運送到市場和消費者手中。隨著海外市場和消費者或供應(yīng)商對交通物流網(wǎng)的要求越來越高，如果沒有通達的立體交通物流網(wǎng)絡(luò)，全球產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈就隨時可能被中斷。

三、綜合交通運輸?shù)慕?jīng)濟效應(yīng)：國際經(jīng)驗和中國的事實

（一）國際經(jīng)驗

綜合交通運輸依托多種交通基礎(chǔ)設(shè)施和交通工具把不同的城市或鄉(xiāng)村連接，形成了綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)，對區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化、商貿(mào)物流發(fā)展和市場體系建設(shè)等都產(chǎn)生了重要影響。

1.歐洲

Berger 和Enflo（2017）研究了鐵路修建150 年來對瑞典城市增長的影響，發(fā)現(xiàn)盡管鐵路連接了幾乎所有城鎮(zhèn)，但沒有證據(jù)發(fā)現(xiàn)人口趨同。Cosar 和Demir（2016）以土耳其21 世紀初大規(guī)模道路公共投資為研究對象，發(fā)現(xiàn)國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施投資有助于地區(qū)聯(lián)通國際市場。Heuermann 和Schmieder（2019）使用德國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)檢驗地區(qū)間通勤時間減少對工人通勤決策及其居住和工作選擇的因果影響，發(fā)現(xiàn)旅行時間減少1%，區(qū)域間通勤人數(shù)增加0.25%，尤其是基礎(chǔ)設(shè)施投資的收益會累積到周邊地區(qū)。Holl（2016）估計了高速公路對西班牙企業(yè)生產(chǎn)力的影響，發(fā)現(xiàn)公路直接提高了企業(yè)的生產(chǎn)力水平，但公路效益在各個部門和空間中分布不均。Gibbons 等（2019）考察了英國新道路基礎(chǔ)設(shè)施對就業(yè)和生產(chǎn)率的影響，發(fā)現(xiàn)新的交通基礎(chǔ)設(shè)施吸引了交通密集型企業(yè)來到某個地區(qū)，但也給現(xiàn)有企業(yè)的就業(yè)帶來了一些影響。

2.美洲

Allen 和Arkolakis（2019）把交通擁堵納入一般均衡空間框架評估了基礎(chǔ)設(shè)施改進的福利效應(yīng)，發(fā)現(xiàn)美國高速公路網(wǎng)絡(luò)中不同環(huán)節(jié)的投資回報高度可變，明確基礎(chǔ)設(shè)施投資目標至關(guān)重要。美國鐵路的修建提升了市場可達性，提升了土地價值（Donaldson 和Hornbeck，2016）。Fajgelbaum 和Redding（2014）利用19 世紀末阿根廷融入世界市場的自然實驗，開發(fā)了一個跨區(qū)域和部門的經(jīng)濟活動分布的定量模型，發(fā)現(xiàn)若某地區(qū)更容易進入世界市場，則該地區(qū)人口密度更大，非貿(mào)易部門的就業(yè)份額更大，非貿(mào)易商品的相對價格更高，與工資相比，土地的相對價格更高。Martincus 等（2017）考察了秘魯公路項目對企業(yè)貿(mào)易的影響，結(jié)果表明運輸基礎(chǔ)設(shè)施改善會對企業(yè)的出口進而對企業(yè)就業(yè)增長產(chǎn)生顯著的積極影響。

3.非洲

Storeygard（2016）研究了城市間運輸成本在影響撒哈拉以南非洲城市收入中的作用。他特別關(guān)注了最大城市是港口的15 個國家，發(fā)現(xiàn)2002 年至2008 年期間的石油價格大幅上漲，導致港口附近城市居民的收入相對于500 公里以外的其他城市居民增加了7%。城市之間的路面不同，影響也不同。與港口有公路網(wǎng)絡(luò)相連的城市居民收入會隨港口運輸成本發(fā)生變化而變化，而未與港口有公路相連的城市居民收入變化更大。Jedwab 和Moradi（2016）利用加納和非洲其他大部分地區(qū)殖民地鐵路的修建和最終消亡來研究交通投資對窮國的影響，發(fā)現(xiàn)鐵路對殖民時期的經(jīng)濟活動分布有很大影響，盡管獨立后鐵路崩潰，公路網(wǎng)大幅擴張，但這些影響一直持續(xù)到現(xiàn)在。因此，初期交通投資可能會對窮國產(chǎn)生巨大影響，隨著社會的發(fā)展，不斷增加的回報會鞏固空間分布，隨后的投資則可能產(chǎn)生較小的影響。

4.印度

Donaldson（2018）基于印度殖民時期鐵路修建研究了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟的影響，認為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以降低貿(mào)易成本，從而降低地區(qū)間產(chǎn)品差價，擴大地區(qū)間貿(mào)易和國際貿(mào)易，增加收入。Aggarwal（2018）發(fā)現(xiàn)印度農(nóng)村開通公路后，雖然農(nóng)業(yè)生產(chǎn)率得到提升，但是也導致青少年輟學加入勞動力大軍。Asher 和Novosad（2020）進一步評估了印度農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施項目的影響，認為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會激勵勞動力脫離農(nóng)業(yè)勞動，但對農(nóng)業(yè)的產(chǎn)出和收入影響不大，且鄉(xiāng)村企業(yè)中的就業(yè)擴張較小，偏遠地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展機會仍然較少。Alder（2016）使用一般均衡模型估計了印度高速公路對地區(qū)經(jīng)濟的效應(yīng)，發(fā)現(xiàn)建設(shè)高速公路的確促進了經(jīng)濟增長，但是存在地區(qū)間增長不平衡。Ghani 等（2016）分析了印度交通基礎(chǔ)設(shè)施對本國制造業(yè)活動的組織和效率的影響，發(fā)現(xiàn)制造業(yè)活動并沒有隨著升級的中央公路網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)成比例的增長，原有的企業(yè)和新進入市場的企業(yè)都會促進產(chǎn)出增長。公路網(wǎng)絡(luò)的升級促進了區(qū)域產(chǎn)業(yè)分類，提高了產(chǎn)業(yè)配置效率。

（二）中國的事實：以高鐵為例

中國高速鐵路起步較晚，但發(fā)展較快。中國鐵路的快速發(fā)展，在推動地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展和要素流動以及形成全國統(tǒng)一大市場等方面起著不可替代的作用。中國學者就鐵路對中國經(jīng)濟的影響進行了深入的研究，認為這種影響可以從宏觀視角下的高鐵開通與區(qū)域經(jīng)濟增長以及微觀視角下的高鐵開通與微觀企業(yè)行為兩個方面來分析。

1.宏觀視角下的高鐵開通與區(qū)域經(jīng)濟增長

高鐵開通是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，直接拉動投資以及上游產(chǎn)品的需求，對經(jīng)濟增長有重要影響。因此，研究高鐵開通是否促進經(jīng)濟增長是最直接的問題。中國高鐵建設(shè)對經(jīng)濟增長的拉動作用是不言而喻的。高鐵的開通聯(lián)通了不同資源稟賦、不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、不同發(fā)達程度的城市，形成了高鐵網(wǎng)絡(luò)。

一是對經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展具有比較積極的推動作用，而對邊緣地區(qū)具有虹吸效應(yīng)。Banerjee 等（2020）研究了中國交通運輸網(wǎng)絡(luò)的可達性對地區(qū)經(jīng)濟增長的影響，發(fā)現(xiàn)靠近交通網(wǎng)絡(luò)有助于該部門人均GDP 增長，但整體人均GDP 增長不顯著。張?。?017）使用2008—2013 年間開通高鐵的縣作為實驗組，發(fā)現(xiàn)高鐵開通對縣級市經(jīng)濟增長有顯著影響，而對縣級單位經(jīng)濟的效應(yīng)不明顯。對于經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，有相對比較好的基礎(chǔ)設(shè)施、消費市場等，高鐵的開通會加快欠發(fā)達地區(qū)的生產(chǎn)要素向發(fā)達地區(qū)集聚，高鐵的開通有利于該地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展；而對于經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)，往往區(qū)位優(yōu)勢不明顯，基礎(chǔ)設(shè)施和消費市場相對較弱，從而使得資本和勞動外流，反而抑制了這一類地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。Faber（2014）認為大規(guī)模交通基礎(chǔ)設(shè)施投資連接了中心都市和邊緣地區(qū)。他以中國干線道路系統(tǒng)做自然實驗，結(jié)果表明，網(wǎng)絡(luò)連接導致非目標城市的周邊縣市的GDP 增長速度下降，這種影響似乎是由工業(yè)產(chǎn)出增長的顯著下降而造成的。

二是高鐵開通對本地區(qū)經(jīng)濟增長的影響還取決于城市自身稟賦結(jié)構(gòu)，特別是邊緣地區(qū)經(jīng)濟積聚效應(yīng)較弱。高鐵的開通連接了中心城市和邊緣地區(qū)，但在促進邊緣地區(qū)經(jīng)濟增長方面仍受到多種因素制約。顏銀根等（2020）以資源型城市刻畫邊緣地區(qū)關(guān)于特定要素的豐裕程度，認為高鐵開通對特定要素豐裕的邊緣地區(qū)的發(fā)展有推動作用，而對于貧瘠邊緣地區(qū)有負向作用。邊緣地區(qū)的相對規(guī)模、非農(nóng)產(chǎn)業(yè)規(guī)模以及距離核心城市遠近等也影響到邊緣地區(qū)崛起，相對規(guī)模和非農(nóng)產(chǎn)業(yè)規(guī)模越大，離核心城市越遠，崛起的可能性越大。這一研究結(jié)論意味著高鐵開通的影響還得看開通地區(qū)自身條件。高鐵開通具有“虹吸效應(yīng)”的重要原因之一是政府前期未將大型交通基礎(chǔ)設(shè)施總計可運行的時間考慮在內(nèi)。年猛（2019）考察了2007—2013 年高鐵的時間累積效應(yīng)和空間鄰近效應(yīng)對區(qū)域經(jīng)濟增長和空間格局的影響，發(fā)現(xiàn)高鐵運行時間越長，對區(qū)域經(jīng)濟增長帶動效應(yīng)就越大，距離高鐵站點越近的區(qū)域受益于高鐵的帶動效應(yīng)也越大。進一步地，高鐵開通對不同區(qū)域有不同的影響，一般縣受益最大，縣級市和地級及以上城市次之。此外，高鐵開通有助于縮小區(qū)域差距、促進經(jīng)濟空間均等化。

三是交通基礎(chǔ)設(shè)施不僅看數(shù)量而且也要注重質(zhì)量。施震凱等（2018）把鐵路提速視為交通設(shè)施質(zhì)量提升的一個測度，研究了2007 年中國鐵路大提速對沿途企業(yè)技術(shù)進步和效率改進的作用，結(jié)果發(fā)現(xiàn)的確有促進作用，提升了企業(yè)的全要素生產(chǎn)率，特別是對非國有控股、沿海地區(qū)、出口型企業(yè)的效應(yīng)更強烈。Baum-Snow 等（2017）研究了1990 年以來城市鐵路和高速公路對城市的影響，分析了放射狀和環(huán)狀基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟的差異性，發(fā)現(xiàn)放射狀高速公路擴散了中心城市的服務(wù)部門活動，放射狀鐵路擴散了產(chǎn)業(yè)活動，而環(huán)形基礎(chǔ)設(shè)施同時擴散了這兩類活動。對于工業(yè)化程度更高、服務(wù)業(yè)吸收足夠勞動力的能力更強、基礎(chǔ)設(shè)施配套更好的城市來說，地方經(jīng)濟的收益更大。但是，地方保護主義阻礙了高鐵城市的發(fā)展。還有研究表明，在不同的項目階段，高鐵城市獲得了不同的收益（Ke 等，2017）。

四是高鐵開通對區(qū)域綠色經(jīng)濟發(fā)展有重要影響。高鐵開通有效促進了區(qū)域綠色發(fā)展特別是中心城市的環(huán)境優(yōu)化。直接效應(yīng)方面，高鐵開通實現(xiàn)了公路交通運輸替代和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，有助于直接降低城市霧霾污染水平；間接效應(yīng)方面，高鐵開通產(chǎn)生的中心城市和邊緣地區(qū)的經(jīng)濟積聚或者溢出使得環(huán)境污染也有空間積聚和溢出效應(yīng)（李建明和羅能生，2020）。孫鵬博和葛力銘（2021）認為高鐵開通會影響到企業(yè)的技術(shù)和成本，提升綠色技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)升級和生產(chǎn)率，降低碳排放。特別是，高鐵開通的技術(shù)外溢有助于高鐵沿線中小城市的工業(yè)碳減排。高鐵通過規(guī)模效應(yīng)、結(jié)構(gòu)效應(yīng)和技術(shù)效應(yīng)等路徑影響城市霧霾污染水平。張華和馮烽（2019）發(fā)現(xiàn)城市開通高鐵后降低了霧霾污染濃度，對東中部城市、沿海城市、非資源型城市等效應(yīng)更顯著，但僅限于開通后的第一年和第二年。Gao 等（2019）發(fā)現(xiàn)通過連接高鐵，欠發(fā)達的中西部地區(qū)比發(fā)達的東部地區(qū)吸引了更多游客，擁有獨特旅游資源的城市比沒有旅游資源的城市獲得了更多收入。

2.微觀視角下的高鐵開通與微觀企業(yè)行為

高鐵開通使得沿線城市的交通運輸更便捷通暢，高鐵開通使得區(qū)域內(nèi)企業(yè)的外部環(huán)境發(fā)生變化，從而通過多種渠道影響到企業(yè)行為。

一是高鐵開通可以降低物流成本，促進生產(chǎn)要素的跨區(qū)域流動。資本流動是地區(qū)經(jīng)濟增長的一個重要渠道，而高鐵開通促進了城市間的資本流動，但這種流動是不對等的，主要從中小城市向大城市流動，而大城市向中小城市流動較少。高鐵開通呈現(xiàn)“虹吸效應(yīng)”的一個重要原因是，大城市有更大的本地市場規(guī)模，有助于實現(xiàn)規(guī)模報酬、產(chǎn)業(yè)集聚和技術(shù)溢出，從而使得大城市企業(yè)有更高的生產(chǎn)率。馬光榮等（2020）使用2006—2018 年高鐵開通和上市公司異地投資數(shù)據(jù)，驗證了高鐵開通的虹吸效應(yīng)。王春楊等（2020）發(fā)現(xiàn)高鐵建設(shè)降低了不同區(qū)域間的貿(mào)易成本，促進區(qū)域間人力資本遷移，從而促進區(qū)域創(chuàng)新。高鐵升級的分布影響，改善城市節(jié)點乘客對高鐵服務(wù)的訪問，但使升級鐵路沿線的周邊縣被服務(wù)繞過，基礎(chǔ)設(shè)施投資可能會重塑經(jīng)濟活動（Qin，2017）。

二是高鐵開通可以降低企業(yè)獲取信息的成本，提升企業(yè)競爭力。饒品貴等（2019）發(fā)現(xiàn)高鐵開通后企業(yè)和供應(yīng)商的平均地理距離明顯增加，也更加分散，即高鐵開通促使企業(yè)重新調(diào)整供應(yīng)商。高鐵開通會影響到區(qū)域間要素流動，從而直接影響到區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。卞元超等（2018）發(fā)現(xiàn)高鐵開通加劇了區(qū)域經(jīng)濟差距。黃張凱等（2016）認為高鐵帶來的信息溝通便利彌補了地理距離對IPO 定價的影響，緩解了價值扭曲現(xiàn)象，提高了資本市場定價效率。陳勝藍和劉曉玲（2019）發(fā)現(xiàn)高鐵開通在促進公司和客戶交易的同時，會解決信息不對稱問題，有利于公司和客戶形成長期合作關(guān)系，提高產(chǎn)品質(zhì)量。龍玉等（2017）發(fā)現(xiàn)城市高鐵開通后的新增風險投資顯著增加。進一步地，信息不對稱程度降低使得公司的權(quán)益資本成本明顯下降，公司股票流動性的提升以及信息披露質(zhì)量的提高是重要的影響機制（郭照蕊和黃俊，2021）。高鐵開通促進地區(qū)間信息流動、公司治理環(huán)境提升，降低股價崩盤風險（趙靜等，2018）。

三是高鐵開通可以有效解決市場分割，促進統(tǒng)一市場形成。高鐵開通可以降低企業(yè)調(diào)整成本、減少代理問題，推動企業(yè)管理與創(chuàng)新。楊國超等（2021）發(fā)現(xiàn)公司費用黏性降低效應(yīng)僅存在于高鐵開通城市中初始交通條件較差、調(diào)整成本較高、代理問題較為嚴重的企業(yè)中，且高鐵開通僅對高鐵站50 公里范圍內(nèi)的企業(yè)有費用黏性降低效應(yīng)。此外，高鐵的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)也有助于降低費用黏性。諸竹君等（2019）發(fā)現(xiàn)高鐵開通城市的企業(yè)專利申請數(shù)量和質(zhì)量都有顯著提升，對接近技術(shù)前沿和更具比較優(yōu)勢的行業(yè)有更大的促進效應(yīng)。高鐵開通不論是中心地區(qū)的虹吸效應(yīng)還是對邊緣地區(qū)的溢出效應(yīng)，都提高了城市間的通達性和信息暢通度，中心城市可以凝聚人才、資金、信息等高端要素，邊緣地區(qū)則可以承接大城市的要素和市場溢出，從而促進區(qū)域多層次市場有效對接。

四是高鐵開通通過貿(mào)易成本、信息成本影響到企業(yè)行為，進一步影響到區(qū)域的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。孫蒲陽等（2019）認為建設(shè)高鐵是商品關(guān)稅傳導到各個城市的重要路徑，會影響商品在不同城市的零售價格，特別是對不易腐商品和沿海港口城市而言效果更加突出。唐宜紅等（2019）發(fā)現(xiàn)開通高鐵降低了固定貿(mào)易成本，增加了開通高鐵城市的企業(yè)產(chǎn)品出口數(shù)量。孫文浩和張杰（2020）發(fā)現(xiàn)高鐵建設(shè)有助于高學歷科技人才流動，從而促進高鐵沿線制造業(yè)企業(yè)的高質(zhì)量創(chuàng)新，但同時必須看到，人才流動在不同區(qū)域的差異性會影響到區(qū)域創(chuàng)新格局，甚至影響到產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。余永澤等（2020）認為高鐵開通促進了沿線城市旅游業(yè)的發(fā)展。

綜上可以發(fā)現(xiàn)：交通基礎(chǔ)設(shè)施和綜合交通運輸發(fā)展有助于地區(qū)經(jīng)濟增長、建設(shè)全國統(tǒng)一大市場以及推動企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展。當前我國正致力于加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，擴大內(nèi)需市場，促進經(jīng)濟增長，以建立全國統(tǒng)一大市場形成“雙循環(huán)”發(fā)展新格局，發(fā)達的交通基礎(chǔ)設(shè)施是綜合交通運輸體系的根本支撐，而綜合交通運輸體系又是建立全國統(tǒng)一大市場的基礎(chǔ)條件。在這個背景下，高質(zhì)量建設(shè)綜合交通運輸體系是破解擴大內(nèi)需和構(gòu)建全國統(tǒng)一大市場的有效抓手。

四、高質(zhì)量建設(shè)綜合交通運輸體系的主要策略

（一）完善綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施立體互聯(lián)

立體暢達的交通基礎(chǔ)設(shè)施是綜合交通運輸體系的根基。一是加快建設(shè)綜合運輸大通道和綜合交通樞紐，構(gòu)建快速交通網(wǎng)、高效率普通干線網(wǎng)、廣覆蓋基礎(chǔ)服務(wù)網(wǎng)，形成高質(zhì)量立體互聯(lián)的綜合交通網(wǎng)絡(luò)化格局，從而達到降本增效和便捷出行的目的，為暢通經(jīng)濟大循環(huán)創(chuàng)造基礎(chǔ)條件。二是按照綜合運輸通道布局，統(tǒng)籌不同層面運輸需求，進一步完善綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)功能結(jié)構(gòu)，提升網(wǎng)絡(luò)整體利用效率，提高綜合交通運輸治理體系的現(xiàn)代化水平。三是推廣實施多式聯(lián)運示范工程，推進港口集裝箱鐵水聯(lián)運量持續(xù)增長，沿海及長江干線主要港口實現(xiàn)鐵水聯(lián)運信息交換共享，加強水陸銜接信息化、智能化，實現(xiàn)各種運輸方式無縫對接和高效匹配。

（二）深化體制機制改革，健全綜合交通運輸管理體制

傳統(tǒng)的交通運輸行政管理體制條塊分割、各自為政、互相掣肘，既阻礙了綜合交通運輸體系構(gòu)建，也妨礙了全國統(tǒng)一大市場的有效形成。因此，應(yīng)完善交通產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)機關(guān)制度，加快推進綜合交通運輸體制機制改革，為交通運輸業(yè)發(fā)展提供制度保障。一是健全法規(guī)制度體系。構(gòu)建適應(yīng)新時代經(jīng)濟社會發(fā)展需要的綜合交通運輸治理和監(jiān)管體系。按照《中共中央國務(wù)院關(guān)于加快建設(shè)全國統(tǒng)一大市場的意見》精神要求，促進形成統(tǒng)一開放、公平競爭、規(guī)范有序的交通運輸市場。二是深化綜合交通運輸體制機制、財政事權(quán)支出責任匹配、交通運輸投融資等關(guān)鍵性改革，建立統(tǒng)一開放、競爭有序的交通運輸市場體系。三是加強政策創(chuàng)新協(xié)同。形成政策合力，尤其是通過完善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)政策促進各種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，實現(xiàn)各種運輸方式高效銜接和快速換乘，最大程度提高運輸效率和降低物流成本。

（三）探索多元化的投融資機制，為綜合交通運輸發(fā)展提供資金保障

交通基礎(chǔ)設(shè)施和綜合交通體系的建設(shè)發(fā)展離不開資金支持，更離不開政府的公共財政保障制度和投資體系。一是建議把政府對民營企業(yè)的資金政策支持作為政府投資的重要方向，充分發(fā)揮其帶動作用，加強對民營企業(yè)的重視程度，在土地定價、規(guī)劃建設(shè)、稅收優(yōu)惠等政策制定上更多地向民營企業(yè)傾斜。同時，探索在市場化機制下的新型盈利模式，鼓勵社會資本參與綜合交通運輸體系建設(shè)和運營，推廣政府和社會資本合作（PPP）模式，實現(xiàn)政府與民營企業(yè)之間既能利潤共贏也能風險共擔的目標，構(gòu)建穩(wěn)定的綜合運輸體系融資渠道。二是打造現(xiàn)代化政府投融資平臺。政府投融資平臺助力政府與市場直接高效對接，未來應(yīng)結(jié)合國企單位改革，推進投融資平臺轉(zhuǎn)型升級，打破要素壁壘，加快資源整合，提升資源配置效率，搭建吸引民間資本的上市對接平臺，形成多渠道、多層次、多元化的投融資格局。

（四）推動交通領(lǐng)域科技進步，完善技術(shù)支撐政策

科技進步是高質(zhì)量建設(shè)綜合交通運輸體系的關(guān)鍵。一是強化交通運輸技術(shù)進步作用，把最新技術(shù)運用到交通運輸發(fā)展的重點領(lǐng)域和關(guān)鍵環(huán)節(jié)，全面推進科技創(chuàng)新和信息化建設(shè)，加快轉(zhuǎn)變交通運輸發(fā)展方式，全面提升綜合交通運輸效率。二是突破綜合交通運輸系統(tǒng)與安全技術(shù)、重大交通基礎(chǔ)設(shè)施核心技術(shù)瓶頸。以科技創(chuàng)新為引領(lǐng)，加快新技術(shù)攻關(guān)和推廣應(yīng)用，著力解決核心技術(shù)“卡脖子”難題。三是加快推進智慧交通建設(shè)，著力推進數(shù)字經(jīng)濟和共享經(jīng)濟創(chuàng)新發(fā)展，以模式、業(yè)態(tài)、產(chǎn)品、服務(wù)等聯(lián)動創(chuàng)新來提升綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)效率，構(gòu)筑新型交通生態(tài)系統(tǒng)。四是針對綜合交通運輸體系先進技術(shù)引進中“重硬件、輕軟件，重引進、輕消化吸收再創(chuàng)新”的現(xiàn)象，加快建立引進消化吸收再創(chuàng)新聯(lián)動體系，加強對先進綜合交通運輸技術(shù)引進和消化吸收再創(chuàng)新能力。五是完善交通科技資金支持政策。不斷拓展融資渠道，構(gòu)建引進、消化、吸收和再創(chuàng)新的多元投入體系，實施鼓勵先進技術(shù)引進消化吸收的財稅政策，整合各類財政來源資金，設(shè)立消化吸收再創(chuàng)新專項資金。努力促進科技與金融結(jié)合，為消化吸收再創(chuàng)新提供必要的金融支持，不斷完善創(chuàng)業(yè)投資機制和風險共擔機制，促進技術(shù)研發(fā)成果快速轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實生產(chǎn)力。

（五）完善交通新業(yè)態(tài)監(jiān)管，促進交通新業(yè)態(tài)規(guī)范有序發(fā)展

技術(shù)進步和商業(yè)模式創(chuàng)新催生了許多交通新業(yè)態(tài)。比如，網(wǎng)約車、共享單車、汽車分時租賃和網(wǎng)絡(luò)貨運平臺就是這些年出現(xiàn)的交通出行新業(yè)態(tài)和新形式。交通新業(yè)態(tài)的涌現(xiàn)，極大地滿足了城鄉(xiāng)居民多層次需求，提高了老百姓生活的便利度和舒適度，但對既有的交通運輸監(jiān)管體系和管理規(guī)則提出了全方位的挑戰(zhàn)。這些年，我們總結(jié)了一套對交通新業(yè)態(tài)的有效監(jiān)管的經(jīng)驗。對待交通出行新業(yè)態(tài)，必須順應(yīng)數(shù)字經(jīng)濟時代平臺監(jiān)管的客觀規(guī)律和普遍要求，不能依靠簡單的行政手段和政府規(guī)制，而是要有全新的監(jiān)管理念、監(jiān)管思路和監(jiān)管規(guī)則，尤其是要善于運用數(shù)字化、信息化監(jiān)管手段，加強非現(xiàn)場監(jiān)管、信用監(jiān)管、聯(lián)合監(jiān)管，實現(xiàn)監(jiān)管系統(tǒng)全國聯(lián)網(wǎng)運行。比如，針對網(wǎng)約車發(fā)展問題，要適當提升涉及網(wǎng)約車資質(zhì)和資格等事宜的立法層級，堅決打破地方保護主義；積極推動預(yù)期治理，健全公平競爭的審查機制和運行機制；加強對這些新業(yè)態(tài)的動態(tài)監(jiān)測和協(xié)同評估；調(diào)動政府、平臺、媒體和消費者等多方力量，實行社會共治與監(jiān)督；利用大數(shù)據(jù)實施智能監(jiān)管和信用監(jiān)管，提高監(jiān)管的科學性和有效性，切實保護用戶出行數(shù)據(jù)不被泄露和濫用。數(shù)字化背景下綜合交通運輸體系發(fā)展面臨不少新問題，主要表現(xiàn)在交通出行數(shù)字化領(lǐng)域規(guī)制容易陷入“一管就死、一放就亂”的監(jiān)管困境。為此，應(yīng)堅持包容審慎的監(jiān)管理念，適時調(diào)整不合時宜的規(guī)制手段，推動行業(yè)的多元化治理，著力破除合規(guī)運力流動的隱性壁壘，以政策供給和監(jiān)管制度重構(gòu)為綜合交通體系數(shù)字化發(fā)展提供助力。

（六）加強智庫研究支撐，為綜合交通運輸體系高質(zhì)量發(fā)展提供智力支持

綜合交通運輸體系發(fā)展錯綜復雜，加強相關(guān)理論和政策研究很有必要，可從以下幾個方面著手：一是建立多元主體參與的綜合交通運輸業(yè)“智庫”聯(lián)盟。整合專家?guī)烊瞬?，通過對原有分散、企業(yè)多頭參與的學會、協(xié)會進行整合，聚集熟悉綜合交通運輸業(yè)的行業(yè)專家、知名學者和領(lǐng)軍人才，成立綜合交通運輸專家咨詢委員會，旨在把握現(xiàn)代綜合交通運輸行業(yè)最新發(fā)展趨勢，按照國家對地方現(xiàn)代綜合交通運輸體系建設(shè)和發(fā)展的戰(zhàn)略部署，針對地方實際，積極組織開展現(xiàn)代綜合交通運輸行業(yè)發(fā)展研究、專題論證和決策咨詢工作，搶占科研創(chuàng)新高地，為交通強國建設(shè)提供智力支持。二是推動綜合交通運輸體系研究“引進來”。在全球?qū)θ瞬藕唾Y本創(chuàng)新資源激烈爭奪的背景下，為彌補我國在綜合交通運輸領(lǐng)域本土創(chuàng)新技術(shù)、創(chuàng)新人才相對匱乏的問題，需將科技創(chuàng)新擺在發(fā)展全局的核心位置、完善創(chuàng)新生態(tài)體系建設(shè)，在“引進來”上下工夫，有效集聚、整合、利用國內(nèi)外創(chuàng)新資源積極與國際接軌，提高綜合交通運輸研究的國際化程度。三是推動綜合交通運輸體系研究“走出去”。在推動綜合交通運輸體系研究“引進來”的同時，還要基于我國在綜合交通運輸領(lǐng)域的研究優(yōu)勢，以學術(shù)人才、學術(shù)研究和學術(shù)出版“走出去”為路徑，講好中國故事，傳播好中國聲音，構(gòu)建中國在綜合交通運輸領(lǐng)域的話語體系，向世界展示中國經(jīng)濟理論成果，提升中國綜合交通運輸改革實踐的國際影響力。通過不遺余力地推動我國綜合交通運輸人才和研究成果“走出去”，提升中國學者在該理論研究領(lǐng)域的國際地位和話語權(quán)，加強中國學者與國際學者的交流，增進國外學者對中國的綜合交通運輸發(fā)展的了解，打造國際全面深入了解中國綜合交通運輸體系建設(shè)的窗口。