■曾麗梅

（泉州市公路事業(yè)發(fā)展中心惠安分中心，泉州 362000）

1 工程概況

國道324 線洛陽橋位于惠安縣， 橋跨布置為（30+6×24.8+30）m， 上部結(jié)構(gòu)為預制簡支預應力混凝土T 梁，橋面連續(xù)，下部結(jié)構(gòu)為樁柱式雙圓柱墩、柱式橋臺、鉆孔灌注樁基礎。 橋梁橫斷面采用12 片C40 預應力混凝土T 梁組成。 主梁梁肋中心距為1.65 m，跨徑30 m 梁高為1.75 m，跨徑24.8 m 梁高為1.45 m，肋板寬度16 cm，馬蹄寬度36 cm，翼板端部厚8 cm、根部厚18 cm。 預應力鋼絲束采用符合YB255-64《預應力混凝土結(jié)構(gòu)用碳素鋼絲》標準的冷拔碳素圓鋼絲，單徑為5 mm，極限抗拉強度為1 600 MPa，彈性模量E=2×105MPa，每束由24 絲組成。 主梁沿縱橋向每隔486 cm 設置1 道橫隔板，橫隔板厚16 cm，橫隔板為中間鏤空，通過在頂、底處預埋鋼板焊接連接。 主梁橋面翼板設有2 cm 縫隙，在兩橫隔板中間（沿縱橋向）翼緣頂部鉸縫處設置1道預埋鋼板焊接連接。 橋面鋪裝為C30 鋼纖維防水混凝土，分2 組橋面連續(xù)，1～4 孔為第一聯(lián)，5～8孔為第二聯(lián)，全橋僅兩橋臺及橋中間4 號墩處各設1道伸縮縫。

現(xiàn)有洛陽橋為1996 年1 月設計，1996 年12 月通車，橋梁建設時利用原洛陽江橋閘（寬9 m），在原橋閘下游單側(cè)加寬預制T 梁橋，其中既有橋閘為水利設施；既有橋閘過水斷面為32-5×4.7 m 石拱橋，下部結(jié)構(gòu)為條石基礎；洛陽橋設計荷載為汽車-20 級，掛車-100，人群荷載3 kN/m2（圖1～3）。

圖1 洛陽橋側(cè)面圖

圖2 洛陽橋橋型布置圖

圖3 主梁標準橫斷面

2 橋梁病害情況及原因分析

2.1 橋梁病害情況

根據(jù)2021 年8 月檢測單位提供的《國道324線K167+236 洛陽大橋定期檢查報告》和現(xiàn)場復查，洛陽橋主要病害如下。

2.1.1 橋面系

橋面鋪裝存在43 條縱橫向裂縫（最大長度L=17 m，最大寬度D=2 mm），橋面鋪裝2 處坑洞（最大面積S=1.5 m2），磨光露骨2 處（最大面積S=15 m2）；人行道破損4 處（最大面積S=0.75 m2），開裂8 處，修補失效2 處。 橋面鋪裝層縱向裂縫見圖4。

圖4 1# 跨橋面鋪裝層裂縫（縱向裂縫）

2.1.2 上部結(jié)構(gòu)

T 梁存在28 處剝落露筋（最大面積S=0.16 m2），橫向裂縫1 處（L=0.35 m，D=0.1 mm）；橫隔板存在21 處鋼板裸露，3 處剝落、掉角（最大面積S=0.32 m2）。橫隔板病害詳見圖5。

圖5 橫隔板鋼板裸露、混凝土剝落

2.1.3 下部結(jié)構(gòu)

墩身、 蓋梁存在28 處剝落露筋（最大面積S=0.12 m2），存在6 條裂縫（最大長度L=1.5 m，最大寬度D=0.4 mm），22 處蜂窩麻面（最大面積S=0.05 m2）。

2.2 病害原因分析

（1）現(xiàn)狀橋面鋪裝病害較嚴重，主要表現(xiàn)為墩頂橫向裂縫及沿縱橋向翼緣裂縫。 墩頂橫向裂縫由于橋面連續(xù)失效，引起裂縫反射至鋪裝層，引起開裂。 該橋的簡支T 梁之間未采用現(xiàn)澆濕接頭的方式連接，翼板縫隙間局部采用鋼板搭接這種類似于鉸接的形式，橋面鋼筋混凝土鋪裝層較?。? cm），砼標號C30，鋪裝層鋼筋較弱（?8 鋼筋，間距20 cm×20 cm），橋面鋪裝層整體橫向連接較弱，加上橫隔板之間的聯(lián)系采用鋼板焊接，貫通整個橋面的縱向裂縫是由于T 梁橫隔板連接受損（失效）后，橫向聯(lián)系進一步變?nèi)?，產(chǎn)生過大的變形引起。 （2）橫隔板聯(lián)系剝落、掉角，連接鋼板裸露、脫焊、錯位。 因連接鋼板尺寸較小，橫向連系剛度不足，超載車輛較多，導致橫隔板聯(lián)系功能失效；或因施工誤差，造成橫隔板錯開、 焊接質(zhì)量不合格， 也導致橫隔板聯(lián)系功能失效。 （3）混凝土蜂窩、麻面、掉角、露筋為主梁吊裝時磕碰造成，或混凝土澆筑過程中缺乏應有的搗固，模板縫隙不嚴，水泥漿流失等造成。（4）蓋梁裂縫。通過裂縫部位及近兩年外觀檢測報告數(shù)據(jù)及現(xiàn)場調(diào)查對比，裂縫位置在結(jié)構(gòu)非受拉部位，為表層裂縫，且近兩年裂縫寬度及長度基本沒有進一步變大， 造成裂縫極有可能由外界環(huán)境溫差、混凝土收縮引起。

3 橋梁加固設計方案比選

依據(jù)橋梁檢查報告和現(xiàn)場調(diào)查結(jié)果、病害成因分析等，擬對如下3 個方案進行比選。

3.1 方案1：橫隔板加強鋼筋混凝土法

橋面鋪裝鑿除重做并加強，與原有主梁形成整體，增加主梁有效高度和增大受壓截面；橫隔板連接處采用加厚鋼筋混凝土法加固，以增強橫隔板連接剛度。 方案設計見圖6。

圖6 跨間橫隔板加強構(gòu)造圖

3.2 方案2：橫隔板加強和翼緣板重澆剛接法

（1）橋面鋪裝鑿除重做并加強，與原有主梁形成整體，增加主梁有效高度和增大受壓截面；（2）橫隔板連接處采用加厚鋼筋混凝土法加固，以增強橫隔板連接剛度；（3）鑿除T 梁翼板80 cm 寬度范圍，澆注濕接縫、鉸接改為剛接。 方案設計見圖7。

圖7 翼緣板重澆剛接法示意圖

3.3 方案3：更換主梁法

（1）拆除原有橋面和主梁；（2）按現(xiàn)有荷載等級重新安裝主梁和澆筑橋面。 設計方案見圖8。

圖8 更換主梁法示意圖

3.4 3 種加固方案比選

按照維修加固滿足使用功能要求的前提下，兼顧經(jīng)濟效益、社會效益的原則，對3 種橋梁維修加固方案進行了比選，比選結(jié)果見表1。

表1 3 種橋梁維修加固方案比選

比選結(jié)果表明，現(xiàn)有橋梁交通繁忙，為城市交通主要通道，從橋梁管養(yǎng)角度考慮，在橋梁主體結(jié)構(gòu)承載能力滿足正常使用要求基礎上，綜合考慮施工工期、施工風險、施工難度、造價、社會效益等因素，推薦采用方案1。

4 加固設計方案分析

4.1 加固目標

（1）通過對橋面鋪裝層補強及T 梁橫隔板加固，以滿足原橋設計汽車荷載等級汽車-20 級，掛車-100荷載，適當提高承載力安全儲備，保證運營的安全[1]；（2）對橋梁裂縫予以修復，混凝土破損及缺陷修補，提高橋梁耐久性[2]；（3）處治其他病害，滿足橋梁正常使用需求。

4.2 橋梁改造前原結(jié)構(gòu)計算

由于洛陽橋建造于1996 年， 采用的設計規(guī)范是JTJ 022-85《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》和JTJ 021-89《公路橋涵設計通用規(guī)范》。 按照老橋老規(guī)范的原則，委托設計單位對洛陽橋的24.8 m 和30 m 主梁分別各取1 孔驗算。

4.2.1 選取的材料及參數(shù)指標

選取的材料及參數(shù)指標詳見表2。

表2 主要材料及參數(shù)（老規(guī)范值）

4.2.2 承載能力檢算系數(shù)

根據(jù)該橋2014 年特檢報告、2018 年橋檢報告并結(jié)合現(xiàn)場調(diào)查，主梁承載能力檢算系數(shù)Z1取值見表3。

表3 主梁承載能力檢算系數(shù)Z1 取值

4.2.3 有限元模型構(gòu)建

利用空間有限元計算軟件MIDAS/Civil 2021，建立有限元模型， 采用梁格法進行結(jié)構(gòu)計算分析。橋梁結(jié)構(gòu)為簡支T 梁，24.8 m 和30 m 分別各取1孔驗算。計算模型見圖9，模型采用的材料及參數(shù)詳見表2，主梁邊界條件按簡支梁受力特性進行設置。

圖9 兩跨T 梁有限元模型示意圖

4.2.4 結(jié)構(gòu)驗算

按照原橋設計荷載等級要求，進行承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)計算。 經(jīng)檢算，T 梁承載能力極限狀態(tài)下，正截面抗彎、斜截面抗剪；正常使用極限狀態(tài)下，正應力、主拉、主壓應力、撓度均滿足原設計85 規(guī)范 （汽- 20 級， 掛車-100 級）要求。 驗算結(jié)果見表4～6 中加固前階段數(shù)值。

4.3 加固改造設計方案分析

從舊橋的計算分析可以看出原設計T 梁的承載能力有一定富余，使得在實際超載車作用下縱向T 梁梁底檢測沒有裂縫， 可以通過適當加高梁體斷面，重新澆筑10 cm 厚鋼筋混凝土橋面鋪裝，使鋪裝層與主梁共同受力，組成組合截面，從而充分利用梁內(nèi)預應力鋼束，來提高T 梁承載能力。 （1）在盡量不增加舊橋恒載和盡量不損傷原橋無病害部分情況下，人工鑿除舊橋原橋面鋪裝層（7 cm 厚C30混凝土），梁頂設置剪力槽、植筋、現(xiàn)澆10 cm 厚的C50 鋼筋混凝土鋪裝層，組成組合截面，增大梁體截面，加大了截面抗彎慣性矩，提高了梁體抗彎承載力；提高了截面上緣受壓面積，提高截面上緣的抗壓承載力。 （2）由于原設計主梁間翼板采用鉸接形式，橋面鋪裝層偏薄且配筋較弱，橫隔板連接采用鋼板焊接，橫向聯(lián)系弱，經(jīng)過多年運營，橋面鋼筋混凝土鋪裝層受損嚴重、橫隔板鋼板變形錯位、橫隔板之間的聯(lián)系（鋼板焊接）部分已受損（失效），使主梁趨于單梁受力的不利狀態(tài)。 本次設計通過加厚橋面鋪裝層及加強鋪裝層鋼筋布置，同時對橫隔板進行加固，增加連接剛度，使主梁受力更均勻，從而改善現(xiàn)狀主梁受力狀態(tài)。 橋梁加固設計示意見圖10。

圖10 橋梁加固設計示意圖

4.4 加固改造后結(jié)構(gòu)計算

改造后考慮橋面鋪裝層8 cm （已扣除2 cm 磨耗層）參與主梁共同受力，計算參數(shù)同改造前。 計算時考慮橋面加鋪層、橫隔板加固混凝土、及新增防撞護欄等增加的二恒重量。 T 梁左側(cè)按遠期改造后橫斷面布置行車道考慮計算（受力不利）。 驗算結(jié)果見表4 中加固后階段數(shù)值。

表4 主梁正截面抗彎承載能力加固前后計算結(jié)果對比

通過對橋面鋪裝層補強及橫隔板加固，使主梁受力更均勻，有效減小了單片主梁內(nèi)力分布，滿足原橋設計汽車-20 級， 掛車-100 荷載等級要求，并提高了承載力安全儲備，保證了運營的安全。

4.5 加固設計主要措施

4.5.1 T 梁橫隔板加固設計

T 梁橫隔板連接鋼板有T 梁翼板頂緣連接鋼板、橫隔板側(cè)向上下連接鋼板，T 梁翼板頂緣連接鋼板在橫隔板加固后由鋼筋混凝土替代，不再保留，橫隔板側(cè)向上下連接鋼板須保留連接。 頂板在橫隔板位置采用人工鑿除局部開槽0.47 m（橫橋向）×0.36 m（縱橋向），用切割機沿鋼板邊緣割除翼板頂緣連接鋼板及鋼筋，鋼筋保留足夠長的接頭，并與橫隔板加固鋼筋N1 焊接接長。 施工時應先鑿除橫隔板側(cè)向鋼板連接處表面砂漿保護層和松散混凝土至露出鋼板及鋼筋，檢查鋼板連接情況，對于連接完整無病害的鋼板，直接保留利用。 對于表面生銹、脫焊的連接鋼板須除銹、除渣、補焊后再加固。 對于有錯位的連接鋼板調(diào)平糾偏后，再用新的連接鋼板恢復連接， 鋼板變形較大的可以采取墊焊來調(diào)平處理，連接鋼板重新焊接后再澆筑加厚橫隔板。

表6 主梁正常使用極限狀態(tài)斜截面主拉應力加固前后計算結(jié)果對比

4.5.2 橋面鋪裝改造設計

原設計為7 cm 厚C30 鋼纖維防水混凝土鋪裝，橋面鋪裝層鋼筋網(wǎng)為?8 間距20 cm×20 cm，混凝土強度等級偏低，容易磨耗，加上配筋較弱，橋面鋪裝損壞嚴重，采用常規(guī)裂縫修補和表面缺陷修復已不能滿足現(xiàn)狀交通使用需求，應對橋面鋪裝鑿除重做并加強。 本次改造設計，破除原橋橋面鋪裝后重新澆筑C50 防水鋼筋混凝土鋪裝層，用?12 鋼筋（植筋）與梁體連接牢靠，形成整體，避免梁體混凝土與橋面鋪裝混凝土脫離，形成“兩層皮”現(xiàn)象。

橋面鋪裝改造，先采用人工鑿除原混凝土鋪裝層， 在原橋面板上設置齒形剪力槽， 剪力槽最深10 mm，間距155 mm。 設置10 cm×10 cm?12 的鋼筋網(wǎng)，并在梁體頂面上植筋，植筋做成直角勾，為避免鋼筋焊接時高溫對植筋膠的影響，植筋頂端與現(xiàn)澆層橫向鋼筋綁扎牢固，從而約束鋪裝縱向鋼筋作用，提供抗剪，后澆筑10 cm C50 防水混凝土現(xiàn)澆層。 由于翼板連接處為鉸接， 故在鉸縫處采用?12間距10 cm 的短筋進行加強，與橋面鋼筋網(wǎng)橫向鋼筋間隔布置。 為了提高邊梁外側(cè)懸臂板承載能力，在懸臂處采用?16 間距10 cm 的短筋進行加強，與橋面鋼筋網(wǎng)橫向鋼筋并置。 植筋采用梅花型布置，并嚴格控制孔深， 施工時應按設計圖紙嚴格設置，植筋鉆孔時，如果碰到梁體鋼筋，須適當調(diào)整鉆孔位置， 不得損傷梁體鋼筋。 墩頂橋面連續(xù)處布置?12 間距10 cm 橋面連續(xù)加強短筋，與現(xiàn)澆鋪裝層鋼筋網(wǎng)縱向通長鋼筋并置，混凝土澆筑完達到一定強度后鋸縫填充瀝青瑪蹄脂。

4.6 主要工藝措施

4.6.1 人工鑿除

（1）橋面鋪裝層鑿除。 橋面鋪裝層采用人工鑿除，應不損傷原橋無病害部分。 建議先采用切縫機將橋面鋪裝層混凝土切割成大約45×45 cm 的小塊，按照混凝土厚度進行切割，T 梁橋混凝土鋪裝層為7 cm，舊橋閘水泥路面為22 cm；再利用風鎬插入鋪裝層與梁體的結(jié)合面，通過風鎬振動破壞結(jié)合面粘結(jié)力，用撬棍將小塊混凝土撬起[3]。 （2）T 梁橫隔板連接處鑿除。 橫隔板連接處局部開槽時要保護原結(jié)構(gòu)不受損傷，施工時關(guān)注原結(jié)構(gòu)狀況，出現(xiàn)開裂、剝落掉塊等意外情況時，要立即停止鑿除施工。具體工藝如下：劃線確定鑿除混凝土范圍，沿線切開保護層; 沿切縫的外側(cè)， 用鋼筋探測儀每20～40 cm（鋼筋間隙）劃定一沖擊孔位; 用沖擊鉆在每個沖擊孔位處鉆孔，穿透橫隔板，孔徑60～100 mm；沿孔位先豎向、 后水平向鑿除橫隔板混凝土露出鋼筋;對鑿除范圍的內(nèi)邊緣修邊，并鑿毛表面。

4.6.2 濕接縫施工工藝

橫隔板加固新舊混凝土結(jié)合面處理按濕接縫處理。 （1）拼接部位混凝土表面按施工縫處理，鑿除混凝土表面上松動的碎塊，再用鋼絲刷將表面松散殘渣刷除， 處治后的混凝土表面粗糙度度不小于6 mm。 （2）混凝土表面濕度處理。 在混凝土澆筑前，新舊混凝土結(jié)合面至少不間斷澆水4～6 h， 然后蓋上濕麻袋， 直至舊混凝土及粘結(jié)面上無明顯水跡，保濕18～24 h 才能澆筑新混凝土。 （3）表面界面劑涂抹。 對混凝土表面處理達到要求并保持濕潤狀態(tài)下，用毛刷涂抹一層界面劑（摻10%的U 型膨脹劑的水泥漿），厚度約1 mm，然后立即進行新混凝土澆筑工作。 （4）混凝土澆筑后的保溫、保濕養(yǎng)護措施。 澆筑后應立即覆蓋無紡土工布蓄水養(yǎng)護，養(yǎng)護時間不少于14 d。

4.7 耐久性設計

混凝土耐久性設計遵循JTG/T 3310-2019 《公路工程混凝土結(jié)構(gòu)耐久性設計規(guī)范》 和JTG 3362-2018《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》的要求。

4.7.1 環(huán)境分區(qū)、分類及作用等級

根據(jù)JTG 3362-2018 《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》規(guī)定：本工程所處氣候環(huán)境為南亞熱帶海洋季風氣候， 按Ⅲ類海洋環(huán)境設計，根據(jù)JTG/T 3310-2019《公路工程混凝土結(jié)構(gòu)耐久性設計規(guī)范》的規(guī)定，并結(jié)合水質(zhì)分析結(jié)果橋梁結(jié)構(gòu)各部位的環(huán)境作用等級見表5。

表5 主梁斜截面抗剪承載能力加固前后計算結(jié)果對比

表5 橋址所處環(huán)境作用等級

4.7.2 混凝土材料的選用

按照JTG/T 3310-2019 《公路工程混凝土結(jié)構(gòu)耐久性設計規(guī)范》規(guī)定，設計中對混凝土原材料的選用與水灰比等主要配比參數(shù)要求如下。 水泥[2]：應盡量選用硅酸鹽水泥或普通硅酸鹽水泥，混合材料宜為粉煤灰或礦渣。 硅酸鹽水泥或普通硅酸鹽水泥的細度不宜超過350 m2/kg； 水泥中鋁酸三鈣（C3A）含量不宜超過8%（海水中不宜超過5%）。 大體積混凝土宜采用硅酸二鈣（C2S）含量相對較高的水泥。 水泥的堿含量（按Na2O 量計）不宜超過0.6%。 粗、細集料[2]：宜選用質(zhì)地堅硬、級配良好、粒徑合格、吸水率低、顆粒潔凈、有害雜質(zhì)含量少、無堿活性的粗、細集料，基本技術(shù)指標應按現(xiàn)行標準JTG/T 3650-2020《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》的相關(guān)要求執(zhí)行。 粗集料的最大公稱粒徑不應超過結(jié)構(gòu)最小邊尺寸的1/4 和鋼筋最小凈距的3/4；在兩層或多層密布鋼筋結(jié)構(gòu)中，不應超過鋼筋最小凈距的1/2。減水劑[2]：合適的減水劑能夠顯著提高混凝土的工作性能，降低水化熱，使混凝土內(nèi)部溫度有所降低，延緩溫度高峰的出現(xiàn)。 減水劑宜采用聚羧酸系減水劑。 外加劑[2]：摻入適當?shù)幕炷镣饧觿梢苑乐够炷恋脑缙谑湛s裂縫與徐變，避免過多的氣孔產(chǎn)生。 采用高效緩凝劑使混凝土初凝時間比箱梁澆筑時間更長， 可以避免混凝土澆筑過程中的初凝開裂。 各種外加劑中的氯離子總含量不宜大于混凝土中膠凝材料總質(zhì)量的0.02%，硫酸鈉含量不宜大于減水劑干重的15%，防凍劑中的氯離子含量不應大于0.1%。

4.8 橋梁改造施工順序

（1）改造前將T 梁橋左側(cè)人行道外掛軍纜遷改至橋閘右側(cè)新建人行道下。 （2）人工鑿除后澆帶處橋面鋪裝；解除后澆帶處T 梁鉸縫處翼板頂緣鋼板連接；T 梁橫隔板位置頂部采用人工鑿除局部開槽0.47 m（橫橋向）×0.36 m（縱橋向），解除后澆帶處橫隔板鋼板連接；使左、右分幅施工結(jié)構(gòu)獨立受力，不受通車影響。 （3）拆除舊橋人行道構(gòu)件。 （4）梁頂采用人工鑿毛設置齒形剪力槽、植筋；利用橋下支架工作平臺，修復下部結(jié)構(gòu)及梁體混凝土裂縫、表層缺陷等病害，對橫隔板連接鋼板進行加固、橫隔板表面鑿毛、植筋、布置橫隔板鋼筋，澆筑橫隔板加固混凝土；布置左側(cè)翼板拼寬鋼筋、左側(cè)護欄基座預埋鋼筋及鋪裝層內(nèi)遠期改造護欄基座預理鋼筋，澆筑拼寬段混凝土，并對澆筑的混凝土翼板頂面拉毛。 （5）布置橋面現(xiàn)澆層鋼筋網(wǎng)，澆筑橋面鋪裝混凝土；布置防撞護欄基座鋼筋、路燈基座預埋件、預理照明穿線管，澆筑防撞護欄及路燈基座混凝土。（6）安裝防撞護欄。

4.9 施工注意事項

（1）本橋改造施工過程中，所有材料和施工工藝必須滿足JTG/T J22-2008《公路橋梁加固設計規(guī)范》和JTG/T J23-2008《公路橋梁加固施工技術(shù)規(guī)范》。 （2）植筋鉆孔實施前，施工單位應探測原結(jié)構(gòu)鋼筋位置， 如發(fā)現(xiàn)植筋位置與原鋼筋位置沖突時，可對植筋位置進行局部調(diào)整，以避開原鋼筋，調(diào)整情況及時報設計單位。 如鉆孔過程中，碰到原鋼筋，應及時停鉆，采用聚合物砂漿修補好，并報告監(jiān)理和設計單位。 （3）破除T 梁橋面鋪裝、橋閘水泥路面須采用人工鑿除，嚴防對橋體結(jié)構(gòu)造成破壞。 （4）翼緣改造、T 梁橫隔板加固等工序中需要鑿除原結(jié)構(gòu)混凝土并保留原結(jié)構(gòu)鋼筋，施工時注意避免損傷原鋼筋，一旦原鋼筋受損，應先予以恢復，可采用不小于原直徑的鋼筋按規(guī)定焊接補強。 （5）分幅施工后澆帶橋面鋪裝前，須注意恢復T 梁鉸縫處翼板頂緣鋼板連接。 （6）任何施工部位，均不得有施工機械行車震動干擾。 （7）橋面鋪裝、橫隔梁加固等橋梁結(jié)構(gòu)加固用混凝土的強度等級應比原結(jié)構(gòu)構(gòu)件提高一級，采用C50 補償收縮混凝土。 橫隔梁加固改造混凝土采用自密實混凝土， 混凝土粗集料應選用質(zhì)密、堅硬、強度高、耐久性好的碎石，小石子混凝土最大粒徑不大于1.2 cm。 橋面鋪裝混凝土采用粒徑不大于2 cm 的粗集料。 （8）所有環(huán)氧樹脂采用水性環(huán)氧樹脂。 混凝土均采用補償收縮混凝土，新舊混凝土結(jié)合處， 原構(gòu)件表面應鑿成不小于6 mm 的粗糙度。 植筋鉆孔，建議采用喜利得鉆孔設備，其質(zhì)量可靠，鉆孔快捷。

5 結(jié)論

改造后橋梁荷載標準采用原設計荷載標準汽車-20 級，掛車-100；人群荷載：3.0kN/ m2。 改造后橋梁實際承載能力有所提高，如需提高荷載標準，應通過改造后荷載試驗判斷確定。 建議對改造后的洛陽橋建設一套高效實用的監(jiān)測與預警系統(tǒng)，以便對洛陽橋的健康狀況進行長期自動觀測，保證洛陽橋的運營安全。