李 琮

左圖：青藏（西寧—拉薩）鐵路開通運營格爾木至拉薩青1 次首發(fā)客車車票 A000355（中國國家博物館藏）

右圖：北京鐵路局青龍橋火車站在硬板車票停用前一天發(fā)售的“青龍橋站至清華園站”硬座火車票（中國國家博物館藏）

中華人民共和國成立特別是改革開放以來，中國的鐵路客運事業(yè)取得了突飛猛進式的發(fā)展。從最“原始”“破舊”的綠皮火車，到多條新線路開通、“六次鐵路大提速”，再到動車、高鐵時代，鐵路不僅方便了人們的出行和生活，也成為中國共產(chǎn)黨踐行“堅持以人民為中心”發(fā)展思想的生動體現(xiàn)。一張小小的火車票，便成為了中國鐵路客運發(fā)展事業(yè)的直接見證。

綠皮車與硬板票

中華人民共和國成立前夕，歷經(jīng)戰(zhàn)亂的中國鐵路，通車里程僅有不到1.13 萬公里。歷史將改造和發(fā)展中國鐵路的重任交給了中國共產(chǎn)黨及新生的中華人民共和國。黨領(lǐng)導下的鐵路管理機構(gòu)在社會主義革命、建設(shè)、改革等各個歷史時期，根據(jù)不同的實際情況，完成了諸多歷史任務(wù)，取得了中國鐵路建設(shè)與發(fā)展史上的一個又一個成就。

1949 年年內(nèi)，人民鐵道兵總共修復線路8200 多公里、橋梁2715座，截至1949 年年底，全國鐵路營業(yè)里程達22046 公里。人民鐵道兵只用了一年時間，就使得干線基本暢通并恢復了通車，這不得不說是一個巨大的奇跡。大規(guī)模的鐵路建設(shè)隨之開始，1950 年1 月28 日，鐵道部發(fā)出本年度工作計劃概要，明確規(guī)定了要有重點地進行一些新建工程和勘探設(shè)計工作。從1953年起至改革開放初期，在短短不到30 年的時間內(nèi)，鐵路事業(yè)以輝煌的成績，為國家現(xiàn)代化建設(shè)事業(yè)貢獻了力量。鐵路營業(yè)里程始終保持上升，從1957 年年底的26708 公里，到1980 年年底的49940 公里。寶成、黔桂、貴昆、成昆、包蘭等一大批連接我國各地區(qū)、各城市間的鐵路線路相繼建設(shè)完工，方便了省份間的交通，將來往兩地的時間縮得更短，如川黔鐵路開通后，將重慶、貴陽兩地間的交通時間縮短到9小時之內(nèi)。鐵路將省際間、城際間、城鄉(xiāng)間的距離拉近，人民的生活更加便捷。

這一時期，綠皮火車那具有復古意味的“硬板車票”，成為中國鐵路一張標志性的名片。據(jù)考證，世界上第一張火車票誕生于1830 年9月17 日，這之前的車票上只印站名，至于發(fā)車日期、時間等具體信息均需要售票員親自書寫。隨著坐火車的人數(shù)越來越多，這種最原始的車票自然也已不再適用。于是，英國人托馬斯·埃多蒙桑發(fā)明了硬卡火車票。這種用原紙卡印制的車票，尺寸約57 毫米x30 毫米。1921 年，北洋政府交通部公布了國有鐵路的章程，并統(tǒng)一了車票的內(nèi)容、樣式和顏色，“埃多蒙?！笔接舶遘嚻闭奖唤y(tǒng)一使用。中華人民共和國成立前夕，1949 年7 月，中國人民革命軍事委員會鐵道部制定了全路統(tǒng)一的《旅客及行李包裹運送規(guī)則及補則》，其中規(guī)定車票仍使用“硬板式”，票面底紋顏色從單一的白色改變?yōu)榉奖阕R別的彩色，而其具體顏色又經(jīng)歷了從各鐵路局自定到全國統(tǒng)一。這一張小小的硬板車票，伴隨中國鐵路跨過近90 年的“里程”。

隨著時代的進步，硬板車票逐漸退出歷史舞臺，被計算機軟紙的客票所取代，而中國鐵路銷售硬板車票的最后一個車站，就是在中國鐵路發(fā)展史上有著重要意義的、詹公天佑親自設(shè)計“之”字形鐵路的所在地——位于北京延慶的青龍橋火車站。青龍橋火車站曾是京張線上的“明星車站”，20 世紀80 年代時全年客流量有十余萬人，但隨著豐沙線的建成及鐵路的整體提速，這座車站在2007 年時的全年客流量已僅有幾千人。不過，當時由北京前往呼和浩特、包頭等方向的列車和前往莫斯科的國際列車仍需在此“技術(shù)停車”，而“之”字形鐵路也仍舊在使用中。

2007 年6 月30 日，青龍橋火車站最后一次發(fā)售硬板車票，許多人聞訊后紛紛前往購買，大家都想親歷這個歷史性的事件。青龍橋火車站站長楊存信說：“我們這兒的人和硬板票打了一輩子交道了，還真舍不得這種票，雖然它有些過時了?！倍簧佘嚸詣t是“按套購買”，即把從青龍橋到北京北、清華園、清河、沙河、昌平、南口這六站的一套硬板車票全部買下，用于收藏，“一套6 張，17 塊錢一套”。中國國家博物館收藏了幾張2007 年6 月30 日青龍橋站發(fā)售的硬板車票，分別到達清華園、北京北、清河。車票左側(cè)有針孔日期“070630”，中間從上至下依次寫有“青龍橋 經(jīng)（）至xxx 按票面日期、車次乘車2 日內(nèi)到有效”，右側(cè)則從左至右寫著“硬座 半2.00 全價3.50元青龍橋—xxx”，xxx 即為列車的目的地，車票正下方還有打孔檢票過的痕跡。

曾幾何時，硬板車票和綠皮火車伴隨中國人度過了無數(shù)時光。在那個物質(zhì)尚未如今天充盈、人民生活水平也還較為落后的時代，一趟火車已經(jīng)是一般人所能承受的性價比相當高的交通方式了，特別對于考慮成本而言的長途遠行，火車幾乎是唯一的出行方式。沒有人會去奢求火車能夠再快一些，因為大家都清楚，這已經(jīng)是“最快的了”。一張小小的硬板車票，喚起的是人們對于過去時代的記憶。2007 年7 月1 日起，傳統(tǒng)硬板車票正式停用，互聯(lián)網(wǎng)售票的全面使用，讓中國鐵路進入了一個嶄新的時代。

六次鐵路大提速與京九、青藏鐵路開通

改革開放以來，我國鐵路事業(yè)取得了重大發(fā)展，在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中的重要性也與日俱增。鐵路的改革，伴隨著經(jīng)濟快速發(fā)展、鐵路客貨運輸需求急劇膨脹的社會現(xiàn)實而來。1983 年，鐵道部籌建鐵路系統(tǒng)第一家運輸經(jīng)濟實體——廣深鐵路公司，正式開始了鐵路系統(tǒng)的改革浪潮。截止到1990 年，全國鐵路的營業(yè)里程已達到53378 公里，比1949 年增加了一倍，運輸量更是增加了16 倍。而與億萬百姓最為相關(guān)的鐵路改革事件，應(yīng)當就是中國鐵路的六次大提速了。

雖然營業(yè)里程和運輸量都有了大幅提高，但中國客運鐵路的行駛速度在50 年間的提升并不多。據(jù)記載，1949 年我國鐵路客運的平均時速約為28.2 公里，到1980 年提高到43.4 公里，而到1995 年則為48公里，可見其提升并不顯著。速度提不起來，使得鐵路在當時處于十分尷尬的地位，有一度甚至經(jīng)歷連續(xù)三年客運量“負增長”。在這種大背景下，1995 年6 月，時任鐵道部部長韓杼濱親自掛帥，成立專門的提速領(lǐng)導小組，就是要把速度“趕上去”，并且提出客運“爭取達到140 至160 公里每小時”的原則。

在一系列技術(shù)改造、提速試驗過后，中國鐵路終于正式迎來了“提速時刻”。1997 年4 月1 日，第一次大提速到來，京滬、京廣、京哈三條南北大干線成為提速的主要對象。這之后，1998 年10 月1 日、2000 年10 月21 日、2001 年10 月21 日、2004 年4 月18 日和2007 年4 月18 日，中國鐵路又先后提速五次，不少車次的運行時間大大縮短，部分路段還加開了直通車。原來人們印象中的許多“慢車”，都被更高等級、更快時速的車次所取代。截至第六次鐵路大提速，我國鐵路既有線時速120 公里以上線路延展里程達到2.4 萬公里，其中時速160 公里及以上的線路延展里程達到1.6萬公里，時速200 公里及以上的線路延展里程達到6227 公里，時速250 公里及以上的線路延展里程達到1019 公里，鐵路速度的提升幅度相當明顯。從原有的單一的22 型、22B 型、25B 型“綠皮車”，到25G型“紅皮車”，再到25K 型、25T 型“藍皮車”“白皮車”，列車次數(shù)從僅有數(shù)字，到直達特快、特快、快速、普快、普速的字母數(shù)字組合，六次鐵路大提速給乘客帶來了更多的選擇。

六次大提速，不僅是速度上的提升，更是線路里程上的提升、客運水平上的提升。截至2003 年年底，中國鐵路總里程已達到7.3 萬里，僅“八五”期間，我國鐵路就累計完成旅客周轉(zhuǎn)量16628 億人公里。鐵路沿線經(jīng)濟帶作用日益顯著，各條鐵路沿線省份利用鐵路制定發(fā)展戰(zhàn)略，把握發(fā)展機會，改善人民生活質(zhì)量。這一時期的鐵路建設(shè)，已越來越成為反映中國改革開放偉大進程和現(xiàn)代化發(fā)展的重要標志。鐵路在客運方面不可替代的作用已得到充分體現(xiàn)。

這一期間，中國鐵路在總體水平及客運水平快速增長的同時，還修建了多條具有劃時代意義的線路，京九鐵路和青藏鐵路即是其中的代表。

從廣州到九龍有一條廣九鐵路，早在清末的1911 年就建成通車，但彼時由于九龍尚在英國的控制之下，中國方面只能負責廣州至深圳段的造路與行車事務(wù)。1984 年12 月19 日，中英正式簽署《中華人民共和國政府和大不列顛及北愛爾蘭聯(lián)合王國政府關(guān)于香港問題的聯(lián)合聲明》。聲明中指出，中國政府將于1997 年7 月1 日恢復對香港地區(qū)（香港島、九龍和新界）行使主權(quán)，而隨著中國對香港恢復行使主權(quán)日期的臨近，修建一條從真正意義上連通首都北京至香港九龍的鐵路也被提上了日程。就在《中英聯(lián)合聲明》簽署的同年，原鐵道部副部長、老紅軍鄧存?zhèn)愄岢觯骸皩⒈本┲辆沤F路（小京九）延長至香港九龍（大京九），并力爭在1997 年7 月1 日香港回歸祖國時全線貫通?！?/p>

1993 年4 月20 日，京九鐵路全線動工。1996 年9 月1 日，北起北京西站，跨越京、津、冀、魯、豫、皖、鄂、贛、粵九省份，南至深圳，并連接香港九龍的京九鐵路竣工并通車。這條鐵路全長共2553 公里，輻射人口達到2 億人，一經(jīng)開通便成為南北向的客運大動脈，并拉動了周邊多個?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）經(jīng)濟的發(fā)展。而考慮到當時的需求，特別是內(nèi)地與香港間的交流越來越頻繁，北京鐵路局很快又做出一個決定：利用原京廣線開行京九直通車。此事經(jīng)鐵道部呈報國務(wù)院后，國務(wù)院要求北京鐵路局全力以赴，務(wù)必要在1997 年7 月1 日香港回歸前開行京九直通旅客列車。

北京—九龍97/98 次首對直通旅客列車鍍金銀紀念車票A1078 號（中國國家博物館藏）

1997 年5 月18日清晨，首列開往九龍（紅磡）的97 次京九直通車從北京西站正式發(fā)車，列車于5 月19 日13 時10 分抵達香港，全程約29小時40 分。5 月19 日15時整，98 次列車由九龍（紅磡）發(fā)往北京，并于5 月20 日20 時55 分到達北京西站。京九直通車的正式開行，標志著內(nèi)地與香港間距離的再一次拉近。為紀念這一盛事，由首都鐵路公共關(guān)系協(xié)會設(shè)計，北京鐵路局、北京鐵路分局特別推出的北京—九龍97/98 次首對直通旅客列車鍍金銀紀念車票也問世了。金質(zhì)車票正面上方鏨刻有“北京西站至九龍（紅磡）站直通特快列車”字樣，其下方則刻著一列呼嘯而過的列車圖案和車次“97”字樣。列車圖案下方標注著首趟京九直通車從北京西至九龍的開行時間，即“首開97.5.18 7:30”，其旁邊則是票號A1078。銀質(zhì)車票正面上方鏨刻著“九龍（紅磡）站至北京西站直通特快列車”字樣，其下方則為列車圖案和車次“98”，但同金質(zhì)票不同的是，銀質(zhì)票的車次標注在了左側(cè)。銀質(zhì)票正面下方還注有首趟從九龍開往北京西的時間，即“首開97.5.19 15:00”及票號A1078。金銀兩張車票正面背景及右下角均刻有京九直通車標志。車票背面正上方則寫有“北京—九龍（銀質(zhì)為九龍—北京）首開列車紀念車票”字樣，下方為“二龍戲珠”圖案，其中“珠”上為京九直通車標志，下方則為代表首開時間的“97.5.19”。票面最下部為文字“港京鐵路貫通 圓華夏百年夢想”，全部文字均為繁體漢字。金銀車票四周均采用鏤雕工藝，與車票主體搭配可謂相得益彰。整套車票設(shè)計精美，制作優(yōu)異，在當時共發(fā)行了1997 套，寓意香港1997 年回歸。1997 年6 月，首都鐵路公共關(guān)系協(xié)會將這套編號為A1078 的車票捐贈給中國革命博物館（今中國國家博物館），使其成為反映中國鐵路史重大事件的一套珍貴文物。

除了京九鐵路，還有一條具有里程碑意義的鐵路也在世紀之交建成于中華大地，那就是跨越了世界屋脊的青藏鐵路。早在20 世紀50年代，黨中央便作出決策，要將鐵路修到拉薩。1958 年起，從西寧到格爾木的鐵路開始投入建設(shè)，但在當時較為落后的技術(shù)條件和極端惡劣的生態(tài)環(huán)境下，修建鐵路的難度非常大。直到1984 年，青藏鐵路西寧到格爾木段才宣告完工。雖然困難大，但是關(guān)于青藏鐵路修建的各項研究工作始終在進行中，特別是對于高原凍土的研究更是重中之重。

1994 年7 月，第三次西藏工作座談會在京召開，會上提出“抓緊做好進藏鐵路建設(shè)的前期準備工作”。之后，鐵道部組織設(shè)計人員對鐵路進行歷時6 年的大規(guī)?？碧胶瓦x線，最終確定了可行的進藏路線。2001 年2 月，國務(wù)院正式批準了青藏鐵路二期工程（格爾木—拉薩）。在這條“離天空最近的鐵路”旁，勤勞勇敢的中國人并沒有被眾多的困難所嚇倒，他們挑戰(zhàn)生命極限，破解了多年凍土、高寒缺氧和生態(tài)脆弱三大世界難題，將無數(shù)奇跡定格在雪域高原。

經(jīng)過十多萬筑路大軍歷時5年的艱苦奮戰(zhàn)，2006 年7 月1 日，青藏鐵路格爾木至拉薩段終于建成通車。建成以后的青藏鐵路（格拉段），東起青海格爾木，西至西藏拉薩，全長1142 公里，大部分線路處于“生命禁區(qū)”和“無人區(qū)”。鐵路途經(jīng)納赤臺、雁石坪等地，翻越唐古拉山，再經(jīng)西藏自治區(qū)那曲、羊八井等地，最終到達拉薩。其中海拔4000 米以上路段達960 公里，而翻越唐古拉山的鐵路最高點海拔達5072 米，是全球海拔最高和最長的高原鐵路。

中國國家博物館收藏了青藏鐵路通車當天由格爾木至拉薩的車票。2008 年12 月15日至30 日，這件珍貴的車票又參加了在國貿(mào)舉行的“中國對外開放30 周年回顧展”，向人們講述了自己的故事。而作為互聯(lián)網(wǎng)售票的早期實踐者，青藏鐵路的車票更見證了中國鐵路客運車票史的一段歷程。從一張窄條形的硬紙板到一張長方形的薄紙，中國鐵路的車票就是鐵路改革、新線開通、客運提速的最佳見證者，就是中國鐵路不斷攻克難關(guān)、引領(lǐng)改革大潮、改善民生的最佳見證者。

高速鐵路與中國鐵路客運的新發(fā)展

自2003 年起，伴隨著中國第六次鐵路大提速的開展，我國鐵路事業(yè)迎來“跨越式發(fā)展”時期，其中的一大重點就是通過高速鐵路核心技術(shù)體系的自主創(chuàng)新，滿足中國鐵路發(fā)展需要的新戰(zhàn)略目標。

所謂高速鐵路，在我國即指設(shè)計速度每小時250 公里（含預留）以上、列車初期運營速度每小時200公里以上的客運專線鐵路。一般人可能認為，高速鐵路進入中國不過是最近這10 至15 年的事，但其實早在20 世紀90 年代初，中國的鐵路部門就開始規(guī)劃修建高速鐵路，在那個尚無切實可行線路圖的年代，鐵路系統(tǒng)完成了《京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報告》，并批復了廣深“準高速”鐵路改造項目。1991 年，廣深準高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導小組宣告成立，經(jīng)過幾年的努力，1994 年12月22 日，這條運行速度160 公里每小時的“準高速”鐵路正式通車。1998 年，在經(jīng)歷了第二次鐵路大提速的廣深“準高速”上，開行了一班速度200 公里每小時的列車，這從某種意義上而言就已經(jīng)是高速鐵路了。1999 年，從秦皇島至沈陽的“秦沈客?！闭介_工，這是我國第一條高速專用鐵路，其設(shè)計速度達到250 公里每小時，并于2003年正式建成。

我們所熟知的高速鐵路，還與一個名詞息息相關(guān)，即“動車組列車”。所謂動車組列車，即是由至少兩節(jié)帶驅(qū)動力的車廂和若干節(jié)不帶牽引力的車廂共同組成的列車組合，它具有牽引力大、加速度快及無需更換機車等多種優(yōu)點，一經(jīng)投入使用便立刻成為我國鐵路的主力軍。而在諸多型號的動車組列車中，以“和諧號”最先為人所熟知。和諧號即CRH 動車組，其出現(xiàn)源自2004 年鐵道部在“以市場換技術(shù)”的原則下進行的技術(shù)招標引進。和諧號動車組引進了加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通、德國西門子等公司的技術(shù)，并通過吸收的方式達到一定程度的國產(chǎn)化，成為“具有我國自主知識產(chǎn)權(quán)”的動車組產(chǎn)品系列。在此基礎(chǔ)上，我國車輛裝備生產(chǎn)部門又開展了各類自主創(chuàng)新與研發(fā)。

2007 年4 月18 日零 時，我 國鐵路第六次大提速正式開始，京哈、京滬、京廣、隴海等多條線路運營速度均大幅度提升至200 公里每小時，一夜之間，中國就擁有了6003公里的高速鐵路，成為世界第一高速鐵路大國，中國高鐵的“元年”也就這樣開啟了。伴隨著高鐵時代的來臨，和諧號動車組也大量投入使用，僅第六次大提速正式實施伊始，即有52 列動車組投入載客運營，其中包含10 列CRH1A、37 列CRH2A 和5 列CRH5A。而 根據(jù)行駛速度及列車等級不同，鐵路部門又用不同的字母來區(qū)分高速鐵路。時速超過200 公里的為D 字頭列車，超過300 公里的為G 字頭列車，而城際動車組列車則為C 字頭。

C 字頭“城際鐵路”，是為方便部分大城市之間交通而開行的高速鐵路列車，它尤其出現(xiàn)于擁有相同規(guī)模、相同發(fā)展水平的近距離城市間，如京津、長三角、珠三角等地，其中京津城際因直接連接首都北京、直轄市天津而引人關(guān)注，與此同時，它也是我國大陸地區(qū)第一條高標準且設(shè)計時速為350 公里的高速鐵路。2005 年7 月，這條溝通兩座直轄市的高速鐵路正式動工興建，鐵路西起北京南站，經(jīng)天津站達天津濱海站，全長約120 公里，共設(shè)有7 個車站。乘坐列車從北京南站到天津站，最快時僅需不到半個小時。這條在投資及技術(shù)標準方面都在中國鐵路史上立下里程碑的鐵路，也因老百姓戲稱為“從北京到天津比從火車站到家都要快”而出了名。

京津城際鐵路開通運營北京南至天津C2001 次首發(fā)客車車票A000272（中國國家博物館藏）

2008 年8 月1 日，在新落成的北京南站新站內(nèi)，人頭攢動。10 點45 分，北京南發(fā)往天津的C2001 次京津城際列車正式出發(fā)，30 分鐘后，列車平穩(wěn)抵達天津站。列車開出了350 公里每小時的速度，英國《泰晤士報》對此發(fā)表了評論：“這讓法國的高速列車相形見絀，讓日本的新干線看起來像蒸汽時代的火車?！敝袊鴩也┪镳^即收藏有這張見證歷史的京津城際鐵路開通時的車票。

作為速度見證的京津城際列車車票，還見證了中國鐵路車票的又一次大發(fā)展——2011 年6 月12 日，中國鐵路12306 網(wǎng)站售出了第一張高鐵電子客票——北京南至天津，這標志著中國高鐵網(wǎng)上售票業(yè)務(wù)正式開通運行，這一貼合時代、緊跟潮流的購票方式，給乘客帶來了極大的便利。而與互聯(lián)網(wǎng)售票共同而來的還有“購票實名制”。長期以來，“倒票”“票販子”是中國鐵路不光彩的“一景”，特別是在每年“春運”時節(jié)、返鄉(xiāng)潮高峰之際，大大小小的火車站門前總是少不了票販子的身影。購票實名制的舉措，有力地打擊了票販子，也使廣大乘客可以真正安全放心購票。從此以后，人們在各個火車站看到了越來越多的自動售（?。┢睓C和自動檢票機，一張小小的藍色機打車票，成為了舒適快捷的高速鐵路給予乘客便利服務(wù)的最好憑證。

前有“和諧號”，后有“復興號”，如果說和諧號開創(chuàng)了中國高速鐵路的先河，那么復興號的出現(xiàn)則是中國鐵路走向輝煌的標志。2012年，在中國鐵路總公司主導、中國鐵道科學研究院牽頭、中車集團及其他相關(guān)企業(yè)的參與下，中國標準動車組的設(shè)計研制正式開始。此項工作的目的，便是打造符合中國國情、路情的高速動車組設(shè)計制造平臺，以實現(xiàn)中國高速鐵路動車組自主化、標準化和系列化。2017 年6月26 日清晨，隨著G123、G124 次列車分別從北京南和上海虹橋站對發(fā)，復興號中國標準動車組終于正式開通運營。兩種型號分別被命名為CR400AF、CR400BF，它們的試驗速度均可達400 公里每小時及以上，持續(xù)運行速度也達到了350 公里每小時。從北京南至上海虹橋的最短時間縮至僅有4 小時10 分鐘，中國高速鐵路又迎來了新的時代！

截至2021 年年底，我國鐵路營業(yè)里程已突破15 萬公里，其中高鐵超過了4 萬公里。復興號已歷史性地實現(xiàn)對31 個?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）的全覆蓋，累計安全運行13.58 億公里，運送旅客13.7 億人次。毫無疑問，以復興號為代表的中國高鐵已經(jīng)成為一張亮麗的國家名片。

結(jié)語

從原始古樸的硬板票，到溝通各地的聯(lián)網(wǎng)票，再到方便安全的實名制機打票，一張張小小的車票，串起了百年來中國鐵路客運事業(yè)的發(fā)展歷程，也串起了無數(shù)人對于鐵路的回憶與感受，串起了中國鐵路“以人為本，旅客至上”的客運理念。在黨的二十大即將召開之際，中國共產(chǎn)黨領(lǐng)導下的中國鐵路，正以更加穩(wěn)健的步伐，繼續(xù)踐行著“人民鐵路為人民”的宗旨，為人民的生活提質(zhì)增速，為祖國的復興鋪路架橋！

[1]陳重伊：《新中國鐵道部組建實錄》，《傳承》2010年第10 期。

[2]中國鐵路史編輯研究中心編：《中國鐵路大事記（1876—1995）》，中國鐵道出版社1996 年版，第185 頁。

[3]參見中央人民政府網(wǎng)站：《中國鐵路百年史話》。

[4][5]金萬智：《圖說晚清民國鐵路車票》，中國鐵道出版社2013 年版，第10 頁，第19 頁。

[6][7]李仲虞、滿羿：《百年硬板火車票下月告別北京》，《北京青年報》2007 年6 月8 日，第A8 版。

[8][9][10][11][15][16][17][18][19][20]見聞君：《中國軌道》，湖南文藝出版社2021 年版，第214 頁，第220 頁，第221 頁，第224 頁，第215 頁，第230 頁，第306 頁，第306 頁，第313—314 頁，第387 頁。

[12]齊中熙、杜宇：《自主創(chuàng)新為中國鐵路“提速”》，《經(jīng)濟日報》2008 年3 月2 日第4 版。

[13]黃四川：《“八五”成果輝煌“九五”任重道遠——中國鐵路建設(shè)與發(fā)展綜述》，《世界經(jīng)濟與政治》1997年第1 期。

[14]王伯章：《“大京九”的回顧》，《決策探索》1997年第1 期。

[21]光明網(wǎng)：《2021 年全國鐵路建設(shè)成績斐然 中國高鐵已成為國家名片》，2022 年1 月5 日。