王來永，張勁泉，武俊彥，徐剛年

(1.交通運輸部公路科學研究院，北京 100088；2.山東交通學院 交通土建工程學院，山東 濟南 250357)

0 引言

大跨徑預應力混凝土(Prestressed Concrete，PC)箱梁橋是我國應用最為廣泛的橋型之一，受限于20世紀末期國民經(jīng)濟條件和未能充分預計其后交通量暴發(fā)式增長，以及受當時的設計理念和建設經(jīng)驗影響，我國早期建造的此類橋梁較為普遍地出現(xiàn)了開裂和跨中下?lián)系炔『1-4]。目前，部分橋梁采取增設體外預應力、加厚腹板、粘貼鋼板和粘貼復合纖維等措施進行加固后，仍沒有徹底控制住其開裂和下?lián)系陌l(fā)展，在穩(wěn)定一段時間后又不同程度地出現(xiàn)了新的下?lián)虾烷_裂[5-9]。為解決大跨徑PC箱梁橋目前存在的問題，本研究對斜拉體系加固方法進行了系統(tǒng)的理論分析和試驗研究，最后將研究成果進行了實體工程應用。

1 斜拉體系加固大跨徑箱梁橋設計理論與計算方法

斜拉體系加固大跨徑PC箱梁橋是通過新增橋塔、斜拉索、索梁傳力裝置托梁、托架等對原主梁提供彈性支撐，來減小控制斷面彎矩和剪力荷載效應。該加固方法中，不僅新老結(jié)構(gòu)協(xié)同受力模式復雜，而且新增斜拉索在很大程度上改變了原超靜定結(jié)構(gòu)體系的內(nèi)力和應力分布，因此與大跨徑橋梁的設計理論與計算方法存在很大不同。新增橋塔與原橋墩及主梁間的連接方式對結(jié)構(gòu)受力影響很大，主要連接方式有塔墩梁固接、塔墩固接、塔梁固接和塔梁分離等方式。通過對各連接方式受力分析認為，宜盡量避免塔與主梁間的固接。對于新增樁基生根的索塔，可采用與連續(xù)梁橋墩固接，但應與剛構(gòu)橋墩分離?？傮w而言，分離式的連接方式受力更明確清晰但造價高，采用固接方式受力較復雜但造價低[10]。

1.1 斜拉加固布索方式優(yōu)化

斜拉加固的拉索布置需綜合考慮拉索根數(shù)、索力大小、拉索錨固位置及橋塔高度等因素[11]。布索一般通過試算方式確定，但需耗費大量的時間和人力。因此，本研究基于多島遺傳算法(Multi-island Genetic Algorithm，MIGA)開發(fā)了專用的優(yōu)化軟件，優(yōu)化目標以主梁主拉應力最小為原則，首先確定拉索根數(shù)、索力大小、錨固區(qū)域和塔高，再通過局部調(diào)整確定布索方式[12-13]。研究表明，在不改變原橋荷載的情況下，拉索根數(shù)對橋梁結(jié)構(gòu)受力性能影響較大，根數(shù)越多，主梁最大主拉應力會越小，拉索索力越均勻平緩；布索位置顯示錨固點均集中在1/3～1/4跨處；3根拉索與4根拉索計算結(jié)果幾乎一致，與2根拉索差別不大，因此就工程而言宜設2～3根。

1.2 主梁超限應力分布及拉索張拉應力控制

受諸多因素影響，準確模擬橋梁的實際受力狀態(tài)及應力分布情況非常困難。組合工況下，將截面正應力及主應力與控制值進行對比，以確定實際的應力重點控制區(qū)域，并對該區(qū)域的應力進行重點調(diào)控，分析拉索張拉對重點控制區(qū)域的應力影響。研究表明，加固后墩頂截面上緣壓應力和主壓應力等增加比較多，應進行控制；墩頂與跨中截面頂板中孔道面積及壓漿質(zhì)量對截面有一定削弱。拉索靜力允許應力值可以采用公路矮塔斜拉橋拉索允許應力值下限 [R]=0.5Rb；可通過積累運營期新增拉索活載作用下的應力幅值數(shù)據(jù)，進一步確定合理的拉索允許應力值。

1.3 斜拉體系加固PC箱梁橋縮尺模型試驗研究

為驗證上述理論研究成果，本研究采用1∶10縮尺模型對其進行驗證。測試內(nèi)容主要有：①拉索張拉過程模擬試驗；②使用階段模型試驗及極限承載力試驗。

試驗結(jié)果表明：(1)模型拉索張拉階段實測數(shù)據(jù)與理論數(shù)據(jù)相比，二者應力變化分布規(guī)律基本相同，實測值較理論值小，在往復張拉過程中，后張索對先張索最終應力有一定影響；(2)在拉索張拉過程中，模型可較好地反映原橋結(jié)構(gòu)的受力變化，其變化規(guī)律可作為實橋施工監(jiān)控的參考；(3)斜拉索提供的彈性支撐大大改善了主梁受力過程，同時提高了主梁的彈性變形能力和承載能力；(4)張拉過程及破壞試驗加載過程中，托架連接位置未出現(xiàn)明顯病害，托梁無明顯變形情況，說明該傳力方式較為合理可靠；(5)托梁未出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)、大的面外變形；(6)斜拉加固后1/4截面的剪力極限破壞荷載有所增大，跨中和墩頂彎矩控制主梁破壞。

2 斜拉體系加固關(guān)鍵構(gòu)造設計及研究

斜拉體系加固大跨徑箱梁橋在理論上是有效方法，為達到預期理論效果需要可靠的構(gòu)造措施來保證力的傳遞和受力過程合理，本加固方法采取較多的新構(gòu)造措施[14]。

2.1 托梁、托架構(gòu)造方式

托梁可以采用變截面鋼托梁或箱形截面混凝土托梁兩種形式，二者各有優(yōu)缺點。鋼托梁具有自重輕、效率高等優(yōu)點，但與混凝土主梁的結(jié)合處理較困難，同時要考慮穩(wěn)定性、焊接工藝是否可行及疲勞等問題；混凝土托梁自重大、效率較低，但與原梁結(jié)合及共同受力較易處理。因此綜合比選后優(yōu)先采用鋼托梁。

混凝土主梁和鋼托梁通過鋼托架連接。根據(jù)主梁錨固角不同，鋼托架分為長、短索托架，全焊結(jié)構(gòu)。鋼托梁與混凝土主梁間采用增加鋼墊板連接，長、短索鋼托架墊板尺寸分別為120 cm×510 cm×2 cm，120 cm×460 cm×2 cm。托架和鋼托梁間設置BLY100軟鋼襯板協(xié)調(diào)托架和鋼托梁間的變形差異。主梁和托架通過鋼墊板用高強螺栓連接。同時，在托架承壓板開孔，通過連接角鋼、高強螺栓與托梁形成構(gòu)造連接，其中長、短索鋼托架位置處托架與主梁連接螺栓的數(shù)目分別為105根和95根[15-18]。主梁錨固區(qū)連接構(gòu)造如圖1所示。鋼托梁與主梁間傳力裝置托架可采用混凝土整體錨固塊與調(diào)平塊組合和鋼托架兩種構(gòu)造方式。采用混凝土整體錨固塊與調(diào)平塊組合的方式，箱梁受力明確，托梁作用力通過支座傳遞到墊塊，再由墊塊傳遞到箱梁腹板。在施工方面，需植筋澆注墊塊混凝土，新混凝土與原箱梁混凝土之間的澆注質(zhì)量問題不易保證，鋼托梁與混凝土調(diào)平塊間穩(wěn)固性不易處理。采用鋼托架傳力的方式可以有效分散對原主梁的局部應力，索力分布較均勻，但局部應力分散構(gòu)造極為復雜；施工時，可以先施工鋼墊板、托架，最后將托梁固定在托架卡槽內(nèi)，整體施工質(zhì)量較易保證。因此綜合比選后優(yōu)先采用鋼托架。

圖1 主梁錨固區(qū)連接構(gòu)造Fig.1 Connection structure of main girder anchor zone

2.2 鋼托梁托架模型試驗研究

為驗證托梁托架構(gòu)造方式的合理性和測試其受力性能，進行了相應的1∶3大比例尺模型試驗。利用室內(nèi)試驗剪力墻作為加載反力架，將預制梁段固定在剪力墻上，拼裝托梁托架和張拉斜拉索。

試驗結(jié)果表明：(1)混凝土箱梁在對應拉索設計索力P(下同)下受力良好；混凝土箱梁在1.5倍拉索成橋設計索力持荷期間，在左側(cè)出現(xiàn)一條1.5 m長的斜裂縫。(2)0.75P之前，托梁應變較??；達到成橋設計索力P時，測點懸臂根部應變最大，此時托梁仍處于彈性變形階段；1.5P～1.75P時，托梁下翼緣變截面處最先發(fā)生塑性變形，超過屈服應變；2P后，下翼緣測點均超過屈服應變；2.5P時，下翼緣測點、上翼緣測點超過屈服應變，表明屈服區(qū)域進一步擴大。(3)0.75P之前，托架應變普遍較??；加載到成橋索力2.5P時，測點應變值均未達到屈服應變，說明托架具有很大的承載潛力，可滿足要求。(4)不平衡力加載試驗工況下，在右側(cè)單側(cè)超過成橋設計索力10%的不平衡張拉力的情況下，結(jié)構(gòu)能夠保持良好的受力狀態(tài)；荷載由P至1.1P時，托梁、托架各測點應力和位移均未出現(xiàn)異常。(5)托架、定位鋼板與混凝土箱梁之間無明顯錯動，托架錨固性能良好。

2.3 滑動索鞍模型試驗研究

對于聯(lián)長較長的連續(xù)結(jié)構(gòu)箱梁，在溫度作用下橋梁軸向變形量很大，在斜拉索力作用下，塔根部附加彎矩非常大，為克服這一不利荷載效應，特設計滑動索鞍釋放一部分位移，來減小根部附加彎矩?；瑒铀靼敖梃b懸索橋的索鞍原理，結(jié)合斜拉橋的特點進行設計。為驗證滑動索鞍的力學性能和長期可靠性進行了模型試驗，對索鞍的靜力性能(對稱加載工況和偏載工況)、滑動臨界阻力和30 a循環(huán)長期可靠性能等進行了試驗研究。滑動索鞍的主要構(gòu)造如圖2所示。

圖2 滑動索鞍構(gòu)造(單位：cm)Fig.2 Structure of sliding cable saddle (unit: cm)

試驗結(jié)果表明：(1)對稱加載工況下，鞍體危險截面最大應力不超過材料(ZG270-480H)的屈服強度σs，鞍體未被破壞和發(fā)生塑性變形，鞍體性能符合設計要求。(2)索鞍的滑動性能測試(不平衡趨勢)工況下，試驗結(jié)果符合設計要求，索鞍的滑動趨勢可以實現(xiàn)兩端索力的調(diào)節(jié)，驗證了滑動索鞍的構(gòu)造設計是合理的；滾動過程中，滾軸的滾動協(xié)調(diào)，沒有發(fā)生滾軸脫空及滾動不協(xié)調(diào)現(xiàn)象。(3)索鞍的滑動臨界阻力測試，通過測試得到不同工況下的臨界阻力數(shù)據(jù)，通過計算得到摩擦系數(shù)為0.012左右，表明索鞍的滑動副(滑動底板、滾軸、索鞍體)具有良好的滑動性能，滿足設計要求。(4)索鞍的循環(huán)耐久試驗，索鞍在進行7 200次循環(huán)耐久試驗后，其滑動副仍具有良好的滑動性能，滑動副的摩擦系數(shù)沒有發(fā)生明顯變化，符合設計要求。滾軸的橫向直徑和豎向直徑無變化，表面沒有明顯磨痕，滑動副具有良好的耐磨性。各構(gòu)件在整個循環(huán)耐久試驗過程中運行正常，具有良好的可靠性。

2.4 斜拉體系加固箱梁橋新舊基礎連接研究

新增橋塔與原橋墩的基礎連接方式可分為分離和固結(jié)兩種，承臺混凝土的澆注順序也會對樁基受力產(chǎn)生影響，通過對兩種連接方式建立空間模型來分析其受力特點和適用性。計算分析結(jié)果表明，新舊基礎的連接方式宜為固結(jié)，可有效減少工程量和增加結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性與整體性，但連接的時機應在斜拉索張拉完成后再澆注成整體，這樣對老樁的額外增加力較小，新樁的承載能力可得到最大程度的發(fā)揮。

3 斜拉體系加固施工過程監(jiān)測與控制研究

斜拉體系加固大跨徑箱梁橋由于改變了原結(jié)構(gòu)體系，會產(chǎn)生較大的附加應力與次應力，因此施工過程的監(jiān)控應以安全監(jiān)測為重點，線形監(jiān)控為次要位置，即首先保證施工過程中不產(chǎn)生新結(jié)構(gòu)損傷。在加固成橋和施工過程中，均要確保應力的最不利值在設計和相關(guān)規(guī)范的允許范圍之內(nèi)。

施工監(jiān)控方法可采用自適應施工控制法。在計算時如何修正計算模型是關(guān)鍵，應盡量模擬出結(jié)構(gòu)的真實受力狀態(tài)和應力分布，通過系統(tǒng)識別或參數(shù)估計模塊，不斷修正計算參數(shù)，使計算輸出與實測數(shù)據(jù)相吻合，然后提出預測與控制指標。

誤差調(diào)整理論及方法包括：(1)不斷修正因涉及結(jié)構(gòu)參數(shù)誤差引起的各個控制項目(如截面應力、變形等)的失真，對設計影響參數(shù)進行識別確定。(2)測量數(shù)據(jù)是施工監(jiān)控的基本依據(jù)，應選擇合理的數(shù)據(jù)處理方法。(3)應根據(jù)斜拉索分級張拉和體外預應力張拉得到的測量數(shù)據(jù)進行分析處理后，結(jié)合理論計算進行參數(shù)識別工作。(4)對未來施工階段的設計參數(shù)誤差進行預測。根據(jù)已識別的參數(shù)誤差，分析其產(chǎn)生的原因、影響規(guī)律及程度，對后續(xù)施工階段可能將出現(xiàn)的誤差進行預測估計。

4 斜拉體系加固施工專用技術(shù)規(guī)范及專項工程質(zhì)量檢驗評定標準

斜拉體系加固大跨徑箱梁橋依托工程中包括較多新施工項目與工藝：原有基礎旁新增樁基礎、新舊基礎連接、托梁托架施工、不銹鋼平行絲索、斜拉索張拉、滑動索鞍等，為保證施工質(zhì)量，編制了專用的施工技術(shù)規(guī)范。

同時制訂了專項工程質(zhì)量檢驗評定標準，并報省交通運輸主管部門批準。批準后的標準應用于實體工程的質(zhì)量控制與管理，適用于所依托改造工程的施工單位、監(jiān)理單位、建設單位對工程質(zhì)量的管理、監(jiān)控和檢驗評定，并可為質(zhì)量監(jiān)督部門提供參考。

5 斜拉體系加固大跨徑箱梁工程應用

山東省東明黃河公路大橋主橋跨徑(75+7×120+75) m，為變截面PC連續(xù)梁-連續(xù)剛構(gòu)結(jié)構(gòu)體系，梁高由支點的6.5 m漸變到跨中的2.6 m，底板寬度為9 m，采用50#混凝土。其中58#，59#，64#，65#墩為空心墩，墩頂設置球型支座，其余墩為雙墻薄壁墩身，墩頂與箱梁固結(jié)。主橋跨徑布置見圖3。2009年全面檢測和2013年補充檢測的結(jié)果表明，主橋在加固處理后，開裂和下?lián)峡傮w上得到了較好的控制，但腹板開裂和跨中下?lián)蠜]有得到根治。

圖3 主橋總體布置示意圖(單位：cm)Fig.3 Schematic diagram of general layout of main bridge (unit: cm)

5.1 工程設計要點

(1)樁基礎與承臺設計

本次加固改造通過在原樁基外側(cè)對稱增設鉆孔灌注樁以承擔橋塔荷載；樁徑上部為2.4 m，下部為2.0 m，樁長84 m；樁基采用C30混凝土。新增承臺通過植筋，在舊承臺下部澆注2.5 m厚混凝土，并采用設置環(huán)向預應力鋼束的方式，保證新舊承臺的有效連接和共同受力。新承臺總厚度為5 m。新舊承臺之間可分次澆注，新增樁基以上的新承臺先澆注，混凝土澆注截面設置臺階，預留鋼筋接頭，橋塔及上部結(jié)構(gòu)改造完成后，綁扎連接鋼筋與外包混凝土鋼筋，最后澆注新舊承臺結(jié)合段及舊承臺上下面外包混凝土，以減小新舊樁的沉降差及優(yōu)化樁基受力。

(2)橋塔與鋼錨箱設計

新增的獨柱式橋塔總高度為43.5～45.8 m，與上部結(jié)構(gòu)無聯(lián)系，以橋縱軸線對稱布置。所有中塔拉索錨固區(qū)均為鋼錨箱形式，邊塔、次邊塔均采用多層滑動鞍座形式。鋼錨箱斷面尺寸為3.48 m(順橋向)×1.58 m(橫橋向)，共分3節(jié)，分別為1#,2#,3#錨箱，1#錨箱為備用錨箱，本次不設拉索；錨箱高度因斜拉索角度不同而不同，1#錨箱高1.85 m，2#錨箱高1.50 m，3#錨箱高1.80 m，鋼錨箱階段內(nèi)各板件采用焊接連接，鋼錨箱節(jié)段之間采用高強螺栓連接。

(3)斜拉索設計

斜拉索采用不銹鋼斜拉索，拉索為187根和139根直徑7 mm的不銹鋼鋼絲。拉索張拉控制力為2 700 kN，2 100 kN。中塔采用單端張拉，在托梁處張拉，在塔頂錨箱內(nèi)錨固；邊塔、次邊塔，拉索采用兩端張拉，在托梁處進行張拉錨固。

(4)鋼托梁和托架設計

鋼托梁全長23.5 m，采用變高箱形斷面，由梁中部的2 m梁高直線過渡到索錨端的1.2 m，根據(jù)索錨孔位置的不同分為A型和B型兩種類型。頂板與底板厚度均為 45 mm，寬度為900 mm，上下底板對稱設計。設2道腹板，厚度均為 40 mm，腹板凈高1.11 m(位于距梁左端0～3.5 m處)，腹板凈高1.91 m(位于距梁左端6.7～11.75 m處)，腹板凈高1∶4坡度變截面(距梁左端3.5～6.7 m之間)；錨索處及托梁與支承處加勁肋選用2-160 mm×50 mm，索孔處兩側(cè)加強加勁肋選用500 mm×30 mm，其他位置腹板加勁肋選用2-135 mm×20 mm，對稱布置。鋼托梁與主梁采用托架連接，根據(jù)錨索處主梁底板與斜拉索傾角的不同，分為短索托架與長索托架兩種類型。托梁托架為鋼結(jié)構(gòu)，全焊結(jié)構(gòu)，在主梁與托梁連接處設置一層鋼墊板，短索托架鋼墊板尺寸為900 mm×4 400 mm×20 mm，長索托架鋼墊板尺寸為900 mm×4 700 mm×20 mm。主梁和托架通過鋼墊板用高強螺栓連接。同時在托架承壓板開孔，通過連接角鋼、高強螺栓與托梁形成構(gòu)造連接。為協(xié)調(diào)托架和托梁間的變形差異，在托架和托梁間設置一層5 cm厚的橡膠墊板，尺寸為90 cm×90 cm×5 cm。

5.2 工程施工要點

(1)新增樁基和承臺施工

為減少新增樁基施工對原樁周邊土基的擾動，采用反循環(huán)回旋鉆機施工。在施工前需清理原橋位下的建筑垃圾等，為鋼護筒插打提供便利條件。在施工過程中應嚴格控制泥漿對黃河水源的污染，按照規(guī)范要求進行樁基施工控制。在樁基施工完成后，采用“U型管”法對樁底壓漿。

承臺施工時，采用設置整體鋼板樁圍堰，排水出堰，滿足施工空間要求，完成后再抽砂回填。利用金剛石繩鋸切割原有承臺圓角，然后植鋼筋。施工中，采用臨時鋼護板作為后澆帶模板，即使鋼圍堰和便橋退出工作，仍能既保證施工安全又降低施工成本；新、舊承臺后澆帶在新塔張拉斜拉索受力沉降穩(wěn)定后完成澆注。

(2)橋塔施工

塔柱采用翻模施工，在箱梁頂用汽車吊配合進行模板及鋼筋的安裝；翻模為由3節(jié)段大塊組合模板及支架、內(nèi)外工作平臺組合而成的成套模具。每一節(jié)段翻轉(zhuǎn)模主要由內(nèi)外模板、模板固定架、圍帶、拉桿等構(gòu)成。施工時，每次澆注2節(jié)模板的高度，即每次翻2層模板，澆注4.5 m高的混凝土。

中塔錨固區(qū)采用多層鋼錨箱型式，邊塔、次邊塔柱采用多層滑動索鞍形式。鋼錨箱和滑動索鞍均采用工廠制造、現(xiàn)場安裝的方式進行施工。

(3)托梁托架制造與安裝

托梁托架在工廠制造中嚴格按照通過評定的焊縫工藝進行控制，并對焊縫殘余應力進行消除。托梁托架現(xiàn)場安裝采用自制的液壓沖天取芯水鉆鉆孔，采用角度微調(diào)升降系統(tǒng)臨時吊裝鋼托梁托架，植入錨固螺栓，安裝箱內(nèi)鋼支撐等。

(4)不銹鋼斜拉索制造與張拉

不銹鋼斜拉索不采用外防護，在工廠內(nèi)按照設計文件進行制造。斜拉索張拉施工主要包括預埋件的安裝、索上橋面、展索、索入鞍槽、吊裝掛設、張拉、索力檢測、調(diào)整、防護措施等工序。張拉時采用分級循環(huán)張拉，在張拉過程中嚴格對主梁、主塔、托梁托架等應力和變形進行監(jiān)控，以確保施工安全和索力滿足設計要求。

5.3 工程驗收要點

(1)交竣工驗收荷載試驗

加固后，選取3跨(58#，59#和62#)進行荷載試驗，并與2007年荷載試驗結(jié)果進行對比分析。從2次荷載試驗結(jié)果來看，I截面的荷載試驗效率均在0.85～1.05范圍內(nèi)，其中本次試驗I截面的最大位移為26.30 mm，2007年為47.00 mm；本次試驗K截面的最大位移為9.54 mm，2007年為18.0 mm。本次加固后橋梁的剛度明顯優(yōu)于2007年，說明加固后橋梁的剛度得到了較大提升，加固改造效果明顯。主梁控制斷面如圖4所示。

圖4 主梁控制斷面(單位：cm)Fig.4 Main girder control cross-section (unit：cm)

(2)竣工驗收

對東明黃河公路大橋主橋竣工驗收進行質(zhì)量檢測，發(fā)現(xiàn)該橋主體結(jié)構(gòu)無由結(jié)構(gòu)受力引起的開裂、變位等現(xiàn)象，并按照交竣工驗收辦法，對部分項目進行了檢測。

根據(jù)檢測結(jié)果并結(jié)合其他抽查項目在交工驗收時的檢測結(jié)果，主橋橋面系分部工程得分為91.46分，該主橋標段竣工驗收評定為優(yōu)良。

6 結(jié)論

通過對斜拉體系加固大跨徑箱梁橋開展較為系統(tǒng)的研究及工程應用，得出以下主要成果和結(jié)論：

(1)提出了斜拉體系加固大跨徑箱梁橋設計計算方法及斜拉索容許應力取值，并進行了模型試驗驗證，從實橋應用來看較為合理可靠。

(2)發(fā)明了斜拉索滑動索鞍和托梁托架等關(guān)鍵構(gòu)造，可以使新增索力可靠地傳遞到原有箱梁上，并盡量減少不利附加力和局部應力。

(3)通過對斜拉體系加固大跨徑箱梁橋施工過程受力特點和運營期受力要求，提出了合理的施工過程控制方法，一方面可保證施工過程中的安全，另一方面可將成橋應力和線形控制在預期目標內(nèi)。

(4)根據(jù)斜拉體系加固方法特點制訂了專用施工技術(shù)規(guī)范和專項工程質(zhì)量檢驗評定標準，通過工程應用檢驗可以較好地控制工程質(zhì)量。

斜拉體系加固大跨徑箱梁橋技術(shù)的研究和實體工程應用取得了一定成果，加固改造后的工程造型優(yōu)美，加固效果良好，可供類似橋梁加固以借鑒。本研究采用的維修加固理念基于結(jié)構(gòu)實際，根據(jù)使用和規(guī)范要求對重大先天缺陷進行較為徹底的改造，具有良好的推廣價值和工程意義。另外，采用的研究和工程應用工作方法在復雜橋梁結(jié)構(gòu)維修加固中較為適用，橋梁加固改造相對新建橋梁來說更為復雜，不可控因素更多，在實施過程中應精細分析，科學管理，切忌生搬硬套，以保證維修加固實施效果和結(jié)構(gòu)安全。