利敏怡 LI Min-yi；劉鼎 LIU Ding

（①深圳市綜合交通與市政工程設計研究總院有限公司，深圳 512800；②上海海事大學交通運輸學院，上海 201306）

0 引言

社會經(jīng)濟發(fā)展、人民生活水平的持續(xù)改善將刺激機動化出行需求快速增長，尤其個體交通出行增長更加旺盛，在資源緊約束背景下，城市擁堵態(tài)勢更加嚴峻，城市交通結構亟待優(yōu)化，高效的公交方式應承擔更多的出行需求，有必要進一步提升公交服務品質，打造相對個體交通方式更具吸引力和競爭力的多層次、多模式大公交交通系統(tǒng)。

深圳市城市道路里程為6375公里，其中高、快速路總里程421公里，占全市道路里程的6.6%，主干路1147公里，占全市道路里程的18%，次干路829公里，占全市道路里程的13%，支路3978公里，占62.4%。全市路網(wǎng)密度為7.16km/km，依然低于深標下限值要求的10.5-16.0km/km，尤其是快速路、次干路及支路與深標要求差距較大。

表1 深圳市道路網(wǎng)密度指標一覽表

深圳全市公交（不包括出租車）日均客流量達到877萬人次/日，其中軌道交通日均客流量為325.5萬人次/日，常規(guī)公交日均客流量為551.5萬人次/日，常規(guī)公交客運量比例為62.9%，較上年度下降了3個百分點，軌道二期全面開通后，常規(guī)公交客運量比例下降較快，但仍占較大比例，與北京、上海和廣州城市相比，深圳常規(guī)公交客運量權重最高。常規(guī)公交客運量在空間分布上主要呈現(xiàn)“一橫三縱”形態(tài)，其中：①“一橫”為原特區(qū)內羅湖-福田-南山聯(lián)系通道，高峰小時常規(guī)公交客運量6-8萬人次。②“三縱”分別是龍崗-羅湖聯(lián)系通道，高峰小時客運量3.5-4.5萬人次；龍華新區(qū)-福田聯(lián)系通道，高峰小時客運量4.0-5.0萬人次；寶安-南山聯(lián)系通道，高峰小時客運量3.2-4.0萬人次。其它常規(guī)公交主要出行通道還包括松白路-觀瀾路聯(lián)系通道，高峰小時客運量1.6-2.0萬人次；深汕路通道，高峰小時客運量1.5-1.8萬人次。

公交專用道設置屬于交通領域的研究熱點。陸玉雄和劉先鋒（2021）剖析中小城市公交專用道建設面臨困境，提出中小城市理想的公交專用道體系建議和中小城市公交專用道設置標準建議，并以順德市為例進行了分析。田關云等（2021）本文以珠海市為例，研究公交專用道設置標準，提出發(fā)展三層級公交專用道體系，規(guī)劃構建中心城區(qū)“一環(huán)四射+三橫四縱”公交專用道總體布局方案。林坤等（2022）通過數(shù)學理論模型與VisSim仿真得到設置公交專用道前后道路各項指標的變化情況，探究公交專用道設置效益的綜合評價方法。邵春福等（2022）針對公交專用道的“資源浪費”現(xiàn)象，提出一種在公交專用道上組織高承載率（HOV）車道的優(yōu)化方法。

為了更好地展開分析，下面分別從公交專用道發(fā)展現(xiàn)狀、效率評估、主要問題分析、提升思路、提升策略等角度展開研究。

1 公交專用道發(fā)展現(xiàn)狀

高峰期深圳市軌道交通全網(wǎng)平均運行速度為32.6km/h，常規(guī)公交平均速度為20.9km/h。軌道交通和私家車全程出行時間比為1.41:1，常規(guī)公交和私家車出行時間比為1.91:1。出行便捷性方面，考慮到公交與私家車全程時間在1.5倍內公交才能保持優(yōu)勢，軌道交通相對于私家車具有一定競爭優(yōu)勢，而常規(guī)公交相對于私家車競爭力較弱。

深圳市高峰期軌道客流主要方向滿載率均超過80%，跨關通道主要方向滿載率超過90%，乘車較為擁擠。常規(guī)公交高峰期公交平均滿載率為83.2%，和上年度保持一致，軌道二期全面開通后，公交整體負荷有了較好的改善，但跨關交通依然擁堵，最高滿載率超過90%。在出行舒適性方面，公共交通方式低于私家車。因此，在常規(guī)公交仍需承擔公交客流的主要運輸任務前提下，大力建設公交專用道系統(tǒng)，強化公交路權保障，進一步提升公交出行便捷性，能夠在較短時間內提升公交系統(tǒng)整體吸引力和競爭力，有效抑制私家車交通快速增長。

1.1 發(fā)展現(xiàn)狀

現(xiàn)狀深圳市公交專用道里程達到911車道公里，同比增長11.1%，近5年年均增長20%，其中路側式公交專用道902.4車道公里，路中式公交專用道8.6車道公里（施劃在梅觀路和新彩隧道，其中，新彩隧道公交專用道為路中式彩色公交專用道），全市公交專用道已成規(guī)模化和網(wǎng)絡化運營。各區(qū)中龍崗區(qū)和寶安區(qū)公交專用道規(guī)模最大，分別達到198.8車道公里和194車道公里。

1.2 管控對象及時段

深圳市公交專用道的管理時段一般為工作日（除法定節(jié)假日外）7時30分 至9時30分、17時30分至19時30分；梅觀路專用道管理時段為工作日（除法定節(jié)假日外）南行方向每天7時至9時，北行方向每天7時30分至9時30分；新彩通道專用道為全天24小時管理；紅荔路西行（上步路至深圳市婦幼保健院段）管理時間為每天7時30分至18時；鹽壩高速公路專用道（北山立交至鹽壩高速收費站段）為節(jié)假日專用道，管理時段為除工作日外9時至21時。在公交專用道管理時段內，專用道上允許通行的車輛類型為線路公交車輛和10座（含10座）以上黃牌載客客車，其他社會車輛不允許使用。

1.3 管控系統(tǒng)

目前市交通運輸委和市交警局在79、103、223等42條線路上完成134套視頻抓拍系統(tǒng)的安裝，覆蓋全市78.7%的公交專用道，目前系統(tǒng)尚在試應用階段。

1.4 公交專用道交通效率評估

1.4.1 公交專用網(wǎng)對全市道路交通態(tài)勢影響有限

路段上公交車輛通行的瓶頸在公交站點處，當通道公交車流大于公交站點的?？磕芰r，通道設置公交專用道對社會交通影響相對較?。欢诮徊婵谠O置進口專用道對道路通行能力會有一定影響，但根據(jù)測算，當路段單向公交車達到160-200輛/小時的時候，專用進口道對交通影響較小。目前深圳市已設置公交專用道的路段中，現(xiàn)狀處于飽和及超飽和狀態(tài)的路段里有74.7%公交流量高于200輛/小時，89.7%高于160輛/小時。然而處于超飽和狀態(tài)的路段占全市專用道里程的4.7%，在全市道路里程中僅占0.68%，即對全市社會交通有影響的專用道比例不足1%，因此專用道設置對全市社會交通態(tài)勢影響有限。（表2）

表2 公交專用道設置路段交通態(tài)勢和公交運行情況

1.4.2 城市交通結構總體趨于良性轉變

軌道線網(wǎng)逐漸完善，轉移了部分常規(guī)公交客流，常規(guī)公交客運量占公共交通客運量的比例下降較快，但仍占公共交通客運量的大部分。常規(guī)公交機動化分擔率略有下降，但公交總體出行分擔率上升，城市交通結構持續(xù)趨于良性轉變。

2 公交專用道主要問題分析

隨著近年來公交專用道規(guī)劃建設方案的實施，深圳市公交專用道已初步形成網(wǎng)絡化、規(guī)模化運營，整體運行效果較好，但目前公交專用道在運行中仍存在以下主要問題：

2.1 部分已設置路側式專用道的客流走廊公交速度仍不夠快

公交專用道采用路外側型專用道形式時，路口附近右進右出的車輛對公交專用道的干擾較大，影響公交專用道的實施效果。根據(jù)測算，部分已設置路側式專用道的客流走廊在高峰期間公交車速不足10公里/小時的里程占21%，其中，龍崗大道、筍崗路、寶安大道、皇崗路等城市主要客流走廊高峰期公交速度均低于15公里/小時，很難對小汽車形成比較優(yōu)勢。

2.2 既有公交專用網(wǎng)仍不連續(xù)，公交保障效果被削弱

深圳主要交通走廊上公交需求大，通行公交線路較多，在這些通道上應該設置公交專用道來保障公共交通優(yōu)先通行?，F(xiàn)狀全市單向公交客流量大于3萬人次/h的路段，已基本覆蓋公交專用道，2-3萬人次/h的通道已覆蓋90%，1-2萬人次/h的通道覆蓋75%，但目前仍有超過20%的主要客流走廊尚未設置專用道或專用道不連貫，導致公交路權得不到連續(xù)保障，專用道效果被削弱。

目前全市道路早高峰單向公交運力大于60輛/小時的道路里程為1495.5公里（雙向），占線網(wǎng)總長的23.46%。而單向公交運力超過120輛/小時的路段需重點考慮設置公交專用道，這些路段總長約717.6公里（雙向），目前已設置公交專用道532.4公里，尚有185.2公里未設置公交專用道，主要分布在北環(huán)大道、濱海大道、濱河大道等公交客流通道上。

同時由于專用道局部的不連續(xù)，尤其是在立交節(jié)點等道路資源緊張的擁堵路段，專用道提速效果被抵消。根據(jù)測算，全市有超過130公里的公交客流走廊（3000人次/小時以上）僅為雙向4車道或2車道，難以簡單施劃專用道。以梅林關新彩隧道為例，新彩隧道設置路中式彩色公交專用道，高峰期公交運速可達40km/h，但由于新彩隧道兩端公交專用道不連續(xù)，在社會車輛的干擾下，擁堵嚴重，導致中部通道全段公交平均速度僅為17.9km/h，目前走廊提速效果不明顯。

2.3 部分專用道設計環(huán)節(jié)存在缺陷，影響路權使用效果

公交專用道的設計并不是“一條車道”的簡單概念，還應包括專用道的布置形式、交叉口進出口道等交通設施的配套設計，是精細化的系統(tǒng)的設計。而現(xiàn)狀部分公交專用道在設計環(huán)節(jié)考慮欠周，存在標線不合理、時間設置不合理、路口公交信號優(yōu)先缺位等設計缺陷，從而影響了公交優(yōu)先保障路權的使用效果。

2.4 監(jiān)管手段和力度仍不足，專用道被頻頻占用

目前深圳市已試點安裝134套公交專用道視頻抓拍設備，已覆蓋深南大道、107國道、龍崗大道等78.7%的公交專用道，尚未實現(xiàn)全面覆蓋。而且由于現(xiàn)狀監(jiān)管和執(zhí)法對私家車主威懾力不足，高峰時段違規(guī)占用專用道現(xiàn)象還比較明顯，部分路段專用道形同虛設，高峰期專用道的實際使用效率仍遠低于應有效益。福田中心、華強北、龍崗中心，南山中心區(qū)、龍華、布吉等片區(qū)公交主要行駛通道已基本施劃專用道，但是片區(qū)公交運行車速仍低于15公里/小時。

2.5 缺少專用道相關設置規(guī)范，公交專用道建設、管理機制尚待優(yōu)化

目前深圳市尚未出臺適用于深圳公交專用道設置的標準規(guī)范文件，現(xiàn)有的《深圳市公交專用道設置標準及設置指引》仍處在征求意見階段，未能有效保障我市公交專用道規(guī)劃建設工作規(guī)范化進行。同時，由于缺少涉及深圳市公交專用道管理的相關規(guī)定或條例，全市公交專用道的建設和管理機制也未能高效運行，公交專用道的優(yōu)化改善、調整退出工作相對滯后，亟待優(yōu)化。

3 城市公交運營效率提升對策研究

3.1 提升思路

以公交專用道建設為切入點，提出公交專用道成網(wǎng)、連通和路權保障一體化發(fā)展思路，逐步對市民公共交通全程出行進行優(yōu)先保障。

①成網(wǎng)聯(lián)通發(fā)展思路——從“規(guī)模”和“網(wǎng)絡”上確保公交路權優(yōu)先。成規(guī)模、成網(wǎng)絡建設公交專用道，覆蓋城市客流通道，大力提升公交路權比例，形成互連互通、閉環(huán)的公交專用道網(wǎng)絡，有效消除公交運行瓶頸，真正實現(xiàn)公交路權優(yōu)先。

②一體化路權保障思路——從“體系”和“速度”上確保公交路權優(yōu)先。在外部實現(xiàn)公交專用道對軌道、中運量、慢行系統(tǒng)，以及主要樞紐、商貿和大型社區(qū)的銜接和配合，形成一體化公交路權保障網(wǎng)絡，大幅提升公共交通整體運輸效率和服務質量。

在專用道內部參考借鑒分層次公交線網(wǎng)規(guī)劃理念，針對現(xiàn)狀公交走廊“不夠快、未成網(wǎng)、不夠廣”的問題，依據(jù)服務區(qū)域、客流走廊、客流需求等對公交專用道功能與層次進行細分為路中式快速公交專用網(wǎng)、路側式干道公交專用網(wǎng)以及路側式局域公交專用網(wǎng)。

3.2 提升策略

借鑒國內外經(jīng)驗，通過打造路中式快速公交走廊、路側式干線公交走廊、路側式局域公交走廊，形成三級公交專用網(wǎng)。（圖1）①路中式快速公交專用網(wǎng)：覆蓋中心城區(qū)組團中心及中心城區(qū)與二三圈層組團中心、策略區(qū)間的3萬人次及以上公交主走廊，實現(xiàn)二圈層30分鐘可達，三圈層60分鐘可達。②路側式干線公交專用網(wǎng)：覆蓋中心城區(qū)組團中心間及二三圈層各組團中心間的1-3萬人次公交次走廊，加密網(wǎng)絡并分流長距離公交需求。③路側式局域公交專用網(wǎng)：延伸公交專用道至各區(qū)中心、策略區(qū)內次走廊，實現(xiàn)銜接大型商業(yè)、辦公及住宅區(qū)、軌道站點，并連通網(wǎng)絡。

圖1 三級公交專用網(wǎng)架構示意圖

4 結語

本文以深圳市公交專用道為例，進行了公交專用道效率提升策略研究。經(jīng)過研究發(fā)現(xiàn)，所提策略具有較好的提升效果。