0 引言

物流業(yè)是涵蓋運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、流通及配送等行業(yè)的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)，對(duì)于推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展具有重要的支撐作用。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示：2011—2021年期間，我國(guó)物流業(yè)增加值由21 842億元上升至47 061億元，累計(jì)增幅達(dá)115.46%。但由于我國(guó)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、區(qū)位條件及資源稟賦等方面存在顯著差異，使得各地區(qū)物流資源配置水平呈現(xiàn)非均衡化態(tài)勢(shì)。為此，深入探究我國(guó)區(qū)域物流資源配置水平及長(zhǎng)期發(fā)展趨勢(shì)，有利于優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對(duì)于推動(dòng)區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

物流資源配置水平研究主要圍繞物流效率展開，何景師等[1]采用Malmquist指數(shù)和超效率SBM模型分析我國(guó)三大灣區(qū)城市群綠色物流效率狀況；秦雯[2]使用三階段DEA模型分析粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r；馬明等[3]采用三階段DEA方法對(duì)我國(guó)30省(區(qū)市)物流效率進(jìn)行評(píng)價(jià)；劉華軍等[4]基于非期望產(chǎn)出的全局超效率EBM模型，研究得出我國(guó)物流效率整體偏低；曹炳汝等[5]采用DEA-BCC模型和LISA聚類圖，揭示長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)分布特征；高康等[6]從超效率DEA-ESDA角度切入，得出西部地區(qū)物流效率呈空間弱正相關(guān)；張亮亮等[7]借助PP-SFA模型，研究得出我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率具有明顯的時(shí)空演進(jìn)邏輯。

綜上所述，物流資源配置水平研究已取得頗多成果，但針對(duì)我國(guó)區(qū)域物流資源配置水平評(píng)價(jià)及時(shí)空演變的研究相對(duì)較少?；诖耍ㄟ^構(gòu)建物流資源配置水平評(píng)價(jià)體系，采用熵權(quán)TOPSIS法和空間自相關(guān)模型，選擇2011—2020年全國(guó)30省(區(qū)市)面板數(shù)據(jù)，對(duì)我國(guó)物流資源配置水平進(jìn)行測(cè)度，進(jìn)一步研究物流資源配置水平及時(shí)空演進(jìn)趨勢(shì)，為“十四五”時(shí)期物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展和現(xiàn)代流通體系建設(shè)提供參考建議。

1 物流資源配置水平評(píng)價(jià)模型

1.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

物流資源配置水平衡量物流要素投入與產(chǎn)出之間的關(guān)系。從C-D生產(chǎn)函數(shù)可知，投入要素包括資本、勞動(dòng)力及土地等生產(chǎn)要素，產(chǎn)出要素包括經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出和非經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出。物流資本投入是指物流業(yè)生產(chǎn)過程中投入的經(jīng)濟(jì)資本，選取指標(biāo)物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額衡量物流資本投入；物流勞動(dòng)力投入是指生產(chǎn)過程中投入的實(shí)際勞動(dòng)量，選取指標(biāo)物流業(yè)從業(yè)人員衡量物流人力投入；物流土地投入反映物流業(yè)用地建設(shè)情況，選取指標(biāo)物流倉(cāng)儲(chǔ)用地面積衡量物流土地投入；另外，物流業(yè)發(fā)展離不開交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，且線路里程是交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要體現(xiàn)，選取鐵路營(yíng)業(yè)里程、內(nèi)河航道里程、公路里程三者之和的物流網(wǎng)絡(luò)里程衡量物流基礎(chǔ)設(shè)施投入。產(chǎn)出方面，物流業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)需通過一定的價(jià)值來體現(xiàn)，選取物流業(yè)生產(chǎn)總值衡量經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出；物流運(yùn)輸總量是物流業(yè)發(fā)展規(guī)模的重要體現(xiàn)，選取指標(biāo)貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量衡量非經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出。

除此之外，物流資源配置水平還受政府、消費(fèi)水平、零售業(yè)發(fā)展等因素影響。政府制定行業(yè)發(fā)展政策并提供資金扶持，選取指標(biāo)財(cái)政交通運(yùn)輸支出衡量政府對(duì)物流業(yè)的支持力度[8]；零售業(yè)發(fā)展和消費(fèi)水平在一定程度上能夠反映地區(qū)經(jīng)濟(jì)和市場(chǎng)的活躍程度，是物流業(yè)形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)的重要條件，選取指標(biāo)社會(huì)消費(fèi)品零售總額、城鎮(zhèn)居民人均消費(fèi)支出衡量消費(fèi)水平對(duì)物流業(yè)的影響程度[9]。物流資源配置水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系如表1所示。

表1 物流資源配置水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Tab.1 Evaluation index system of logistics resource allocation

1.2 研究方法

1.2.1 熵權(quán)TOPSIS法

熵權(quán)法是根據(jù)信息熵大小賦予指標(biāo)權(quán)重，信息熵越小，該指標(biāo)的離散程度越大，相應(yīng)的權(quán)重值越大。在確定各指標(biāo)權(quán)重的基礎(chǔ)上，運(yùn)用TOPSIS法對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象進(jìn)行分析，以綜合評(píng)價(jià)我國(guó)物流資源配置水平[10]。計(jì)算過程如下。

（1）數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化。對(duì)各個(gè)指標(biāo)的度量單位進(jìn)行歸一標(biāo)準(zhǔn)化處理，以消除量綱問題。

式中：rij為第i項(xiàng)評(píng)價(jià)對(duì)象在第j項(xiàng)指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)值；xij為評(píng)價(jià)對(duì)象的原始數(shù)值；min |xij|和max |xij|分別為評(píng)價(jià)對(duì)象的最小值與最大值。

（2）計(jì)算指標(biāo)權(quán)重值。熵權(quán)法是依據(jù)各指標(biāo)原始數(shù)據(jù)的關(guān)聯(lián)性來確定權(quán)重值，能有效避免主觀賦權(quán)所帶來的偏差。基于此，采用熵權(quán)法來確定各指標(biāo)權(quán)重值。

式中：pij為各項(xiàng)指標(biāo)的比重；k為常數(shù)，k=ej為信息熵，取值范圍0 ～ 1；wj為權(quán)重值；差異系數(shù)dj= 1 -ej。

（3）計(jì)算物流資源配置水平。TOPSIS法在評(píng)價(jià)研究對(duì)象的優(yōu)劣狀況時(shí)具有較強(qiáng)的可比性，能夠依據(jù)評(píng)價(jià)對(duì)象與最優(yōu)解或最劣解的遠(yuǎn)近程度對(duì)方案進(jìn)行排序?；诖耍柚?TOPSIS法對(duì)物流資源配置水平進(jìn)行評(píng)價(jià)。

式中：為規(guī)范化加權(quán)矩陣的數(shù)值；Zij為標(biāo)準(zhǔn)化矩陣的數(shù)值；Zi*j+，Zi*j-分別為各指標(biāo)的最優(yōu)解與最劣解。

（4）利用歐式距離計(jì)算評(píng)價(jià)對(duì)象的最優(yōu)距離與最劣距離。

式中：Di+，Di-分別為各評(píng)價(jià)對(duì)象與最優(yōu)解、最劣解之間的距離；Ci為相對(duì)貼近度，用來衡量物流資源配置水平，Ci值越大表明物流資源配置水平越高。

1.2.2 空間自相關(guān)分析

空間自相關(guān)分析常用Moran’s I指數(shù)來表征，全局Moran’s I指數(shù)反映的是空間鄰接或空間鄰近的地區(qū)單元屬性值在空間上的相關(guān)性和差異性[10]。

式中：I為全局Moran’s I指數(shù)值；n為行政區(qū)數(shù)；xi與xj分別為區(qū)域i和j的物流資源配置水平；為物流資源配置水平的平均值；樣本方差x-)2；ωij為距離空間權(quán)重，表示區(qū)域i與j的鄰近關(guān)系。

2 中國(guó)區(qū)域物流資源配置水平評(píng)價(jià)

為探究區(qū)域物流資源配置狀況，選取2011年、2014年、2017年和2020年4個(gè)代表性年份研究物流資源配置水平。相關(guān)數(shù)據(jù)來源于2012—2021年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國(guó)城市建設(shè)統(tǒng)計(jì)年鑒》。

從東部物流資源配置水平來看，廣東、上海、山東3省(市)發(fā)展最好，2011—2020年10年內(nèi)穩(wěn)居全國(guó)前三，表明這3個(gè)地區(qū)物流資源達(dá)到較好配置；江蘇、浙江2省物流資源配置水平維持在0.35左右，發(fā)展較快，得益于兩地?fù)碛械锰飒?dú)厚的地理?xiàng)l件，地處“長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)帶”發(fā)展腹地，經(jīng)濟(jì)環(huán)境、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)等方面相對(duì)優(yōu)越，為物流業(yè)發(fā)展注入強(qiáng)大動(dòng)力。“京津冀”地區(qū)物流資源配置水平也相對(duì)較好：其中，河北和北京物流資源配置水平較高，分別維持在0.30和0.35；而天津物流資源配置水平較低，維持在0.13左右。福建因地處東部沿海，位于粵港澳大灣區(qū)與長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)帶中軸地帶，優(yōu)越的地理環(huán)境為物流業(yè)發(fā)展賦予發(fā)展活力；遼寧物流資源配置水平呈倒“V”型演化趨勢(shì)，2011—2013年穩(wěn)步上升，2013—2020年緩慢下降，結(jié)合數(shù)據(jù)分析可知：2011—2013年遼寧物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額、物流業(yè)從業(yè)人員等方面指標(biāo)呈上升趨勢(shì)，但到2013年變化趨勢(shì)出現(xiàn)拐點(diǎn)，2014—2020年物流業(yè)投入要素呈現(xiàn)不斷縮減趨勢(shì)，影響到物流業(yè)穩(wěn)定發(fā)展。海南物流資源配置水平較低，維持在0.02左右，2020年海南物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額僅為266.64億元，遠(yuǎn)低于全國(guó)平均水平2 164億元，使得物流資源配置水平較低。

從中部物流資源配置水平來看，大致呈現(xiàn)以下發(fā)展特征：①高水平地區(qū)。安徽、湖北、湖南物流資源配置水平分別維持在0.28，0.21和0.16，發(fā)展較快，3省份地處長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶中游地區(qū)，坐擁橫貫東西的優(yōu)良黃金水道，具備較強(qiáng)的運(yùn)輸能力和通航條件，為物流業(yè)發(fā)展提供重要的基礎(chǔ)支撐。河南因其獨(dú)特的地理位置和交通優(yōu)勢(shì)，物流資源配置水平較高，維持在0.28左右。②中等水平地區(qū)。江西、山西物流資源配置水平維持在0.09和0.10，整體發(fā)展良好。2020年山西、江西的物流業(yè)從業(yè)人員總數(shù)為42.1萬人，占全國(guó)比例5.20%，物流倉(cāng)儲(chǔ)用地總面積為79.83 km2，占全國(guó)比例5.03%，2省份投入要素充足，為物流業(yè)發(fā)展提供穩(wěn)定支撐。③低水平地區(qū)。吉林、黑龍江物流資源配置水平分別維持在0.04和0.07，物流業(yè)發(fā)展較為落后。2020年東北地區(qū)社會(huì)消費(fèi)品零售總額為17 877.13億元，僅占到全國(guó) 4.57%，消費(fèi)需求相對(duì)不足，影響到物流業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。

從西部物流資源配置水平來看，呈現(xiàn)階梯式發(fā)展特征：①高水平地區(qū)。包括四川、云南2省。四川物流資源配置水平由2011年的0.283上升至2020年的0.337，增速較快，主要原因在于四川地處長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、成渝經(jīng)濟(jì)圈等戰(zhàn)略節(jié)點(diǎn)，交通路網(wǎng)稠密，商貿(mào)流通便捷，地理?xiàng)l件優(yōu)越為物流業(yè)發(fā)展賦予強(qiáng)大的動(dòng)力。云南物流資源配置水平也相對(duì)較好，由2011年的0.199上升至2020年的0.246。近年來，云南省出臺(tái)了《云南省現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，強(qiáng)調(diào)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)集群化、規(guī)?；?，推動(dòng)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。②中等水平地區(qū)。包括廣西、重慶、貴州、內(nèi)蒙古、陜西、新疆6省(區(qū)市)，其中廣西、重慶、貴州物流資源配置水平發(fā)展較快，上升空間較大。物流資源配置水平發(fā)展較慢的地區(qū)為內(nèi)蒙古、陜西、新疆，主要原因在于3省(區(qū))地處西部?jī)?nèi)陸地區(qū)，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)相對(duì)薄弱，難以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)間整體效益；加之，社會(huì)消費(fèi)品需求量小，不足以形成物流業(yè)規(guī)模效應(yīng)。③低水平地區(qū)。包括甘肅、青海、寧夏，3省(區(qū))物流資源配置水平整體偏低；后期發(fā)展應(yīng)強(qiáng)化資源要素投入，優(yōu)化資源配置，提升西部地區(qū)物流資源配置水平。2011—2020年我國(guó)物流資源配置水平及排名如表2所示。

表2 2011—2020年我國(guó)物流資源配置水平及排名Tab.2 Ranking of logistics resource allocation in China from 2011 to 2020

通過上述物流資源配置水平分析，研究得出我國(guó)物流資源配置水平整體較低，大致呈“東高西低、中部平穩(wěn)”的梯進(jìn)式分布格局。其中，東部地區(qū)發(fā)展水平較好，遠(yuǎn)高于全國(guó)平均水平；中部地區(qū)發(fā)展水平中等，演化路徑與全國(guó)均值保持一致；西部地區(qū)發(fā)展水平較差，遠(yuǎn)低于全國(guó)平均水平。從數(shù)值排名來看，2011—2020年，東部物流資源配置水平基本維持在0.30 ～ 0.40，整體發(fā)展最佳；中部物流資源配置水平維持在0.14 ～ 0.16，整體發(fā)展平穩(wěn)；西部物流資源配置水平維持在0.10 ～ 0.12，整體發(fā)展緩慢。2011—2020年我國(guó)物流資源配置水平分布圖如圖1所示。

圖1 2011—2020年我國(guó)物流資源配置水平分布圖Fig.1 Distribution of logistics resource allocation in China from 2011 to 2020

3 中國(guó)區(qū)域物流資源配置水平時(shí)空演變

為進(jìn)一步探究我國(guó)物流資源配置水平的空間結(jié)構(gòu)，采用空間自相關(guān)分析進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。Moran’s I指數(shù)取值區(qū)間在-1 ～ 1之間，大于0表示正相關(guān)，小于0表示負(fù)相關(guān)，等于0表示不相關(guān)?；诳臻g自相關(guān)的理論基礎(chǔ)，測(cè)算我國(guó)物流資源配置水平Moran’s I指數(shù)，2011—2020年我國(guó)物流資源配置水平Moran’s I指數(shù)如表3所示，各個(gè)年份的Moran’s I指數(shù)均＞ 0，表明單元觀測(cè)值在空間上存在集聚效應(yīng)[10]。

表3 2011—2020年我國(guó)物流資源配置水平Moran’s I指數(shù)Tab.3 Moran’s I index of logistics resource allocation in China from 2011 to 2020

2011年、2020年我國(guó)物流資源配置水平Moran’s I指數(shù)散點(diǎn)圖如圖2所示。相對(duì)于2011年，2020年物流資源配置水平散點(diǎn)圖空間格局進(jìn)一步呈現(xiàn)集中化。北京、河北、上海、江蘇、浙江、山東、河南、安徽位于第一象限，這些地區(qū)擁有良好的地理?xiàng)l件，經(jīng)濟(jì)總量大，產(chǎn)業(yè)密集，是我國(guó)物流資源配置水平高值集聚區(qū)。山西、內(nèi)蒙古、遼寧、吉林、黑龍江、重慶、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆、海南位于第三象限，這些地區(qū)主要位于廣大內(nèi)陸地區(qū)，受經(jīng)濟(jì)水平、地理位置、資源條件等方面限制，物流業(yè)發(fā)展較為緩慢，是我國(guó)物流資源配置水平低值集聚區(qū)。天津、福建、江西、湖南、廣西、貴州位于第二象限，這些地區(qū)雖然被高值區(qū)包圍，但未被有效帶動(dòng)，是我國(guó)物流資源配置水平“低-高”集聚區(qū)，即自身物流資源配置水平低而周邊物流資源配置水平高的集聚區(qū)。湖北、廣東、四川、云南位于第四象限，這些地區(qū)物流資源配置水平較高，但對(duì)周邊地區(qū)的影響和輻射較弱，屬于物流資源配置水平“高-低”集聚區(qū)，即自身物流資源配置水平高而周邊物流資源配置水平低的集聚區(qū)。在空間演變路徑上，除了內(nèi)蒙古、云南、廣西和貴州發(fā)生時(shí)空躍遷變化，其余省(區(qū)市)均保持原來的演變路徑，其中云南物流資源配置水平發(fā)展較好，由“低-低”集聚區(qū)轉(zhuǎn)變成“高-低”集聚區(qū)，內(nèi)蒙古物流資源配置水平不高，由“低-高”集聚區(qū)轉(zhuǎn)變成“低-低”集聚區(qū)。廣西、貴州物流資源配置水平由“低-低”集聚區(qū)轉(zhuǎn)變成“低-高”集聚區(qū)。以上進(jìn)一步說明我國(guó)物流資源配置水平在空間上存在差異性。

4 結(jié)論與建議

基于熵權(quán)TOPSIS模型對(duì)2011—2020年我國(guó)物流資源配置水平進(jìn)行評(píng)價(jià)，使用Moran’s I指數(shù)散點(diǎn)圖揭示時(shí)空演變趨勢(shì)。研究結(jié)論及建議如下。

（1）我國(guó)物流資源配置水平整體偏低，基本維持在0.18 ～ 0.20之間?？臻g格局上，大致呈現(xiàn)“東高西低、中部平穩(wěn)”的發(fā)展格局，即東部物流資源配置水平最高，中部次之，西部落后的發(fā)展格局。依據(jù)我國(guó)物流資源配置水平“東高西低”的發(fā)展格局，提出以下發(fā)展對(duì)策：東部地區(qū)可利用其優(yōu)勢(shì)的地理交通條件，依托沿海經(jīng)濟(jì)帶、城市經(jīng)濟(jì)圈的發(fā)展優(yōu)勢(shì)，構(gòu)建起連接中西部省份的區(qū)域物流樞紐，通過產(chǎn)業(yè)集聚和產(chǎn)業(yè)輻射帶動(dòng)區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展；中部地區(qū)可依托長(zhǎng)江中游城市群、中原城市群等戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)，通過“點(diǎn)—軸—圈”的擴(kuò)散機(jī)制發(fā)揮中心城市(武漢、鄭州、長(zhǎng)沙)的輻射帶動(dòng)作用，積極引導(dǎo)下游地區(qū)人才、技術(shù)、資金等要素匯聚，進(jìn)而帶動(dòng)物流資源配置水平。西部地區(qū)借助廣闊的地理空間，依托西部陸海新通道、成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈等戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)，通過建立大型倉(cāng)儲(chǔ)物流基地、商貿(mào)流通基地等基礎(chǔ)設(shè)施，提升物流資源配置水平。

（2）我國(guó)區(qū)域物流資源配置水平呈空間正相關(guān)。其中，東部地區(qū)存在高值集聚現(xiàn)象，形成以東部沿海、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、京津冀等地區(qū)為主的物流資源配置水平高值集聚帶；西部地區(qū)存在低值集聚現(xiàn)象，形成以新疆、青海、甘肅等地區(qū)為主的物流資源配置水平低值集聚帶。由于我國(guó)物流資源配置水平在空間上存在集聚效應(yīng)，因而可以從整體視角出發(fā)，在資源要素集聚的地區(qū)設(shè)立先進(jìn)示范區(qū)，借助物流業(yè)的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)、協(xié)同效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)，帶動(dòng)周邊地區(qū)發(fā)展，擴(kuò)展物流領(lǐng)域活動(dòng)，促進(jìn)省際物流協(xié)同發(fā)展。

（3）在空間演變路徑上，4個(gè)省(區(qū))發(fā)生時(shí)空躍遷變化，分別是內(nèi)蒙古、云南、廣西和貴州，占比為 13.33%；剩下的26個(gè)省(區(qū)市)的演變路徑未發(fā)生改變，占比86.67%，可見我國(guó)物流資源配置水平在空間演變上存在明顯的路徑依賴。針對(duì)物流資源配置水平路徑依賴的中西部省(區(qū)市)，可借助“一帶一路”和“絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展優(yōu)勢(shì)，利用其輻射作用和帶動(dòng)作用，加強(qiáng)與東部、周邊國(guó)家的貿(mào)易往來，承接來自東部地區(qū)的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)之間的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，進(jìn)而帶動(dòng)物流資源配置水平的提升。