1 直通動(dòng)車(chē)組開(kāi)行方案編制及實(shí)施現(xiàn)狀

在動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案編制過(guò)程中，為有效應(yīng)對(duì)不同日期客流變化，精準(zhǔn)布局運(yùn)力資源，中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“國(guó)鐵集團(tuán)”)正深入推進(jìn)動(dòng)車(chē)組列車(chē)“一日一圖”經(jīng)營(yíng)策略。國(guó)鐵集團(tuán)每季度根據(jù)鐵路客流出行規(guī)律編制季度基本列車(chē)運(yùn)行圖，其主要內(nèi)容包括，根據(jù)穩(wěn)定客流的出行規(guī)律制定“日常圖”，根據(jù)周末客流出行規(guī)律制定“周末圖”，以及為應(yīng)對(duì)節(jié)假日突發(fā)客流制定的“高峰圖”[1]。在“一日一圖”目標(biāo)下，各鐵路局集團(tuán)公司客運(yùn)部門(mén)需及時(shí)關(guān)注直通客流變化情況，定期對(duì)本鐵路局集團(tuán)公司擔(dān)當(dāng)?shù)闹蓖▌?dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案進(jìn)行調(diào)整，如對(duì)候補(bǔ)售票較多的單組列車(chē)采取重聯(lián)或長(zhǎng)編運(yùn)行措施，以及采取加開(kāi)“周末圖”“高峰圖”列車(chē)調(diào)整措施；對(duì)售票數(shù)量不足的重聯(lián)、長(zhǎng)編動(dòng)車(chē)組列車(chē)及時(shí)改單組運(yùn)行，或者采取停運(yùn)措施[2]；在國(guó)家法定節(jié)假日期間，還要提前研判客流出行趨勢(shì)，編制節(jié)假日直通動(dòng)車(chē)組開(kāi)行方案。

在開(kāi)行方案實(shí)施流程上，各鐵路局集團(tuán)公司客運(yùn)部根據(jù)客流變化，每日制定本鐵路局集團(tuán)公司擔(dān)當(dāng)?shù)闹蓖▌?dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案，并將擬定的開(kāi)行方案報(bào)國(guó)鐵集團(tuán)客運(yùn)部審批，國(guó)鐵集團(tuán)客運(yùn)部統(tǒng)籌考慮各鐵路局集團(tuán)公司開(kāi)行方案需求后，向國(guó)鐵集團(tuán)運(yùn)輸調(diào)度指揮中心(以下簡(jiǎn)稱“調(diào)度中心”)、鐵路局集團(tuán)公司客運(yùn)部發(fā)布審核后的開(kāi)行方案，各鐵路局集團(tuán)公司客運(yùn)部再向國(guó)鐵集團(tuán)調(diào)度中心申請(qǐng)批復(fù)后的開(kāi)行方案，國(guó)鐵集團(tuán)調(diào)度中心核對(duì)無(wú)誤后，發(fā)布調(diào)度命令實(shí)施[3]。

在信息系統(tǒng)建設(shè)上，當(dāng)前動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案發(fā)布系統(tǒng)，由既有普速客車(chē)調(diào)度命令系統(tǒng)演變而來(lái)，隨著高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程不斷增長(zhǎng)，以及動(dòng)車(chē)組列車(chē)配置數(shù)量不斷增多，全國(guó)鐵路日均開(kāi)行直通動(dòng)車(chē)組列車(chē)數(shù)量已達(dá)2 000余列，既有調(diào)度命令系統(tǒng)功能已不能滿足當(dāng)前動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案調(diào)整需要。

經(jīng)過(guò)對(duì)各鐵路局集團(tuán)公司直通動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案編制及實(shí)施現(xiàn)狀的調(diào)查與分析，發(fā)現(xiàn)以下問(wèn)題。

（1）開(kāi)行方案編制缺乏統(tǒng)一規(guī)則。在開(kāi)行方案的實(shí)施日期上，各鐵路局集團(tuán)公司客運(yùn)部普遍依據(jù)以往習(xí)慣編制，致使國(guó)鐵集團(tuán)發(fā)布的全路動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案實(shí)施日期不一，其中部分開(kāi)行方案執(zhí)行日期較遠(yuǎn)、持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)，有悖于調(diào)度命令短期、及時(shí)的應(yīng)用策略,也不符合“一日一圖”實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確的開(kāi)行原則。在開(kāi)行方案編制依據(jù)上，受制于當(dāng)前客運(yùn)收入清算策略的影響，部分鐵路局集團(tuán)公司偏重依據(jù)本鐵路局集團(tuán)公司始發(fā)車(chē)次售票情況制定方案，較少統(tǒng)籌考慮動(dòng)車(chē)組車(chē)輛擔(dān)當(dāng)?shù)娜宦奋?chē)次整體售票情況，容易造成運(yùn)力資源浪費(fèi)或不足的情況發(fā)生。

（2）開(kāi)行方案發(fā)布流程繁瑣。由于各鐵路局集團(tuán)公司客運(yùn)部、國(guó)鐵集團(tuán)客運(yùn)部、國(guó)鐵集團(tuán)調(diào)度中心三方數(shù)據(jù)流轉(zhuǎn)未實(shí)現(xiàn)信息化管理，在開(kāi)行方案流轉(zhuǎn)過(guò)程中，鐵路局集團(tuán)公司客運(yùn)部提報(bào)的方案信息仍使用傳統(tǒng)的文檔形式描述，致使開(kāi)行方案的流轉(zhuǎn)效率不高，同時(shí)相關(guān)技術(shù)人員需人工核對(duì)審核后的開(kāi)行方案，不利于開(kāi)行方案的準(zhǔn)確實(shí)施。

（3）開(kāi)行方案發(fā)布系統(tǒng)信息化程度不高。開(kāi)行方案發(fā)布系統(tǒng)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)未實(shí)現(xiàn)格式化存儲(chǔ)，系統(tǒng)后臺(tái)僅保存開(kāi)行方案的文本內(nèi)容，缺乏對(duì)日期、車(chē)次、編組等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的格式化存儲(chǔ)，難以實(shí)現(xiàn)對(duì)開(kāi)行方案內(nèi)容進(jìn)行大數(shù)據(jù)管理。同時(shí)，對(duì)開(kāi)行方案內(nèi)容正確性的驗(yàn)證工作也主要由人工核對(duì)，難以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)自動(dòng)驗(yàn)證。開(kāi)行方案發(fā)布系統(tǒng)未與客票系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，鐵路局集團(tuán)公司客運(yùn)部編制動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案時(shí)，難以依據(jù)客票預(yù)售數(shù)據(jù)智能生成動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案。開(kāi)行方案發(fā)布系統(tǒng)未與列車(chē)運(yùn)行圖系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交互，高速鐵路遇災(zāi)害天氣時(shí)，需及時(shí)對(duì)相關(guān)動(dòng)車(chē)組列車(chē)采取調(diào)整運(yùn)行措施，技術(shù)人員難以快速獲取列車(chē)信息，進(jìn)而影響應(yīng)急處置方案的編制效率。

（4）開(kāi)行方案實(shí)施缺乏閉環(huán)管理。目前直通動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案發(fā)布后，未建立有效的質(zhì)量評(píng)價(jià)機(jī)制。在開(kāi)行方案的實(shí)施過(guò)程中，各鐵路局集團(tuán)公司客運(yùn)部主要負(fù)責(zé)開(kāi)行方案的預(yù)測(cè)編制，工作重點(diǎn)偏重于對(duì)直通客流的預(yù)測(cè)；國(guó)鐵集團(tuán)客運(yùn)部負(fù)責(zé)開(kāi)行方案的合理性審批，主要負(fù)責(zé)對(duì)全路開(kāi)行方案的統(tǒng)籌安排；國(guó)鐵集團(tuán)調(diào)度中心負(fù)責(zé)開(kāi)行方案的發(fā)布實(shí)施，主要關(guān)注開(kāi)行方案的安全實(shí)施。對(duì)已實(shí)施的開(kāi)行方案，未建立以客座率、運(yùn)營(yíng)收入等為考核標(biāo)準(zhǔn)的開(kāi)行方案質(zhì)量評(píng)價(jià)機(jī)制，不利于對(duì)開(kāi)行方案的編制質(zhì)量進(jìn)行有效監(jiān)督，進(jìn)而督促各鐵路局集團(tuán)公司客運(yùn)部不斷優(yōu)化方案編制策略，實(shí)現(xiàn)開(kāi)行方案編制、實(shí)施的閉環(huán)管理。

2 提升直通動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案編制及實(shí)施質(zhì)量對(duì)策

為實(shí)現(xiàn)直通動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案編制及實(shí)施質(zhì)量全面提升，需從方案編制規(guī)則、方案編制與實(shí)施閉環(huán)管理、信息化系統(tǒng)建設(shè)、開(kāi)行方案編制策略等方面進(jìn)行合理優(yōu)化。

2.1 完善開(kāi)行方案編制規(guī)則

對(duì)開(kāi)行方案的提報(bào)時(shí)間、實(shí)施日期、編制依據(jù)進(jìn)行規(guī)范，制定統(tǒng)一的開(kāi)行方案編制規(guī)則。

（1）規(guī)范開(kāi)行方案提報(bào)時(shí)間。直通動(dòng)車(chē)組開(kāi)行方案發(fā)布實(shí)施過(guò)程較為復(fù)雜，部分列車(chē)運(yùn)行調(diào)整在方案發(fā)布后次日即實(shí)施，為保證列車(chē)途經(jīng)各鐵路局集團(tuán)公司運(yùn)輸站段在開(kāi)行方案實(shí)施前均收到開(kāi)行方案變化情況，鐵路局集團(tuán)公司客運(yùn)部應(yīng)于方案實(shí)施前一日18 : 00前，將其動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案提報(bào)至國(guó)鐵集團(tuán)調(diào)度中心，保證鐵路局集團(tuán)公司運(yùn)輸站段根據(jù)方案調(diào)整情況，及時(shí)將人員、設(shè)備設(shè)施配備到位，以確保動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案的安全實(shí)施。

（2）規(guī)范開(kāi)行方案實(shí)施日期。為維護(hù)動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案短期性、及時(shí)性的調(diào)整策略，動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案實(shí)施日期需在方案發(fā)布日期后3日內(nèi)實(shí)施，開(kāi)行方案持續(xù)日期不得超出1周；對(duì)計(jì)劃性、長(zhǎng)期性的列車(chē)調(diào)整方案，應(yīng)由客運(yùn)部門(mén)發(fā)布電報(bào)實(shí)施。

（3）優(yōu)化開(kāi)行方案編制策略。規(guī)范開(kāi)行方案編制依據(jù)的目的，是提高動(dòng)車(chē)組列車(chē)運(yùn)輸效率、精準(zhǔn)分配運(yùn)力資源，目前國(guó)內(nèi)外專家學(xué)者提出了基于不同算法模型的開(kāi)行方案最優(yōu)化解決方案。左大杰[4]給出確定性多目標(biāo)絕對(duì)約束模型，設(shè)計(jì)基于隨機(jī)模擬的遺傳算法對(duì)旅客列車(chē)開(kāi)行方案進(jìn)行研究；史峰等[5]建立客運(yùn)專線相關(guān)旅客列車(chē)開(kāi)行方案的多目標(biāo)優(yōu)化模型。在實(shí)際執(zhí)行過(guò)程中，存在計(jì)算變量過(guò)于復(fù)雜、方案界定閾值不夠精確等弊端，因而研究嘗試從動(dòng)車(chē)組運(yùn)行成本角度構(gòu)建一套直通動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案調(diào)整策略。根據(jù)對(duì)2021年全路動(dòng)車(chē)組列車(chē)運(yùn)行現(xiàn)狀的調(diào)查和分析，以當(dāng)前開(kāi)行范圍日益擴(kuò)大的復(fù)興號(hào)動(dòng)車(chē)組CR400AF單組為例，其裝機(jī)功率10 000 kW，按時(shí)速350 km運(yùn)行每小時(shí)耗電9 600 kW·h，單日走行2 200 km，運(yùn)行時(shí)間12 h。根據(jù)國(guó)家電網(wǎng)有限公司統(tǒng)計(jì)，2021年中國(guó)工業(yè)電價(jià)平均為0.635元/(kW·h)，由此可計(jì)算出復(fù)興號(hào)動(dòng)車(chē)組CR400AF單組日均用電費(fèi)用大約為9 600×12×0.635 = 73 125 元。另根據(jù)京滬高速鐵路股份有限公司(股票代碼601816) 2020年年報(bào)進(jìn)行分析，該公司復(fù)興號(hào)動(dòng)車(chē)組開(kāi)行占比較高，2020年?duì)I業(yè)總收入為252.4億元，旅客發(fā)送人次為0.92億人，粗略估計(jì)2020年乘坐京滬高速鐵路動(dòng)車(chē)組列車(chē)的旅客人均客票費(fèi)用為252.4/0.92 = 274 元。若要抵消復(fù)興號(hào)動(dòng)車(chē)組日開(kāi)行用電成本，每標(biāo)準(zhǔn)組日均旅客發(fā)送量為73 125/274 = 266.88 人，另按日均開(kāi)行3個(gè)交路車(chē)次、標(biāo)準(zhǔn)定員576人計(jì)算，列均客座率應(yīng)為266.88/3/575 = 15%，即每一列客座率需達(dá)15%才可抵消本次列車(chē)的用電成本。

日常運(yùn)營(yíng)動(dòng)車(chē)組中還包括其他型號(hào)，但其余動(dòng)車(chē)組裝機(jī)功率均低于復(fù)興號(hào)動(dòng)車(chē)組，即復(fù)興號(hào)動(dòng)車(chē)組計(jì)算出的運(yùn)營(yíng)成本肯定高于其他型號(hào)動(dòng)車(chē)組的運(yùn)營(yíng)成本，可簡(jiǎn)單將15%的客座率做為動(dòng)車(chē)組是否加開(kāi)/停運(yùn)的一項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)。

因此，編制動(dòng)車(chē)組停運(yùn)的開(kāi)行方案，全交路各次列車(chē)平均客座量需不高于定員的15%；編制動(dòng)車(chē)組加開(kāi)的開(kāi)行方案，全交路列車(chē)平均候補(bǔ)購(gòu)票的售票量應(yīng)高于動(dòng)車(chē)組定員的15%；其中編制動(dòng)車(chē)組列車(chē)定員增加的開(kāi)行方案，增加定員后的動(dòng)車(chē)組全交路列車(chē)平均客座率應(yīng)達(dá)到65%及以上；編制動(dòng)車(chē)組重聯(lián)改單組的開(kāi)行方案，動(dòng)車(chē)組全交路各次列車(chē)客座率均不高于50%單組列車(chē)定員。據(jù)此編制的開(kāi)行方案可基本消除鐵路運(yùn)力資源的浪費(fèi)，決策依據(jù)可操作性強(qiáng)，可進(jìn)一步提高動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案的編制效率。

2.2 建立開(kāi)行方案編制與實(shí)施的閉環(huán)管理機(jī)制

（1）建立開(kāi)行方案實(shí)施質(zhì)量評(píng)價(jià)機(jī)制。對(duì)各鐵路局集團(tuán)公司提報(bào)的定員增加、列車(chē)加開(kāi)的開(kāi)行方案，分析其開(kāi)行方案相關(guān)列車(chē)客座空置率情況，對(duì)空置率高的進(jìn)行減分，對(duì)空置率低的進(jìn)行加分；對(duì)定員減少、列車(chē)停運(yùn)的開(kāi)行方案，分析其開(kāi)行方案相關(guān)列車(chē)客座利用率情況，對(duì)客座利用率高、產(chǎn)生候補(bǔ)購(gòu)票多的進(jìn)行減分，國(guó)鐵集團(tuán)定期發(fā)布各鐵路局集團(tuán)公司客運(yùn)部開(kāi)行方案實(shí)施質(zhì)量評(píng)價(jià)結(jié)果。

（2）實(shí)施以質(zhì)定量的開(kāi)行方案申請(qǐng)機(jī)制。國(guó)鐵集團(tuán)根據(jù)各鐵路局集團(tuán)公司擔(dān)當(dāng)直通動(dòng)車(chē)組列車(chē)的數(shù)量，合理分配其每日動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案的申請(qǐng)數(shù)量，并根據(jù)其上月開(kāi)行方案實(shí)施質(zhì)量?jī)?yōu)劣情況，適當(dāng)增減其申請(qǐng)配額，提高鐵路局集團(tuán)公司客運(yùn)部隨意提報(bào)低質(zhì)量開(kāi)行方案的違規(guī)成本，并加大對(duì)編制優(yōu)質(zhì)開(kāi)行方案鐵路局集團(tuán)公司客運(yùn)部的鼓勵(lì)，建立開(kāi)行方案申請(qǐng)配額的動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制。

（3）建立開(kāi)行方案實(shí)施質(zhì)量獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制。國(guó)鐵集團(tuán)制定開(kāi)行方案差異化考核辦法，對(duì)編制開(kāi)行方案質(zhì)量較高的鐵路局集團(tuán)公司客運(yùn)部進(jìn)行現(xiàn)金獎(jiǎng)勵(lì)，并要求將獎(jiǎng)金分配至相關(guān)人，提高開(kāi)行方案編制人員的工作積極性；對(duì)參與開(kāi)行方案編制的鐵路局集團(tuán)公司客運(yùn)部門(mén)實(shí)施積分考核，得分高的鐵路局集團(tuán)公司客運(yùn)部門(mén)可在季度圖編制中，獲得更多的直通動(dòng)車(chē)組列車(chē)基本圖編制權(quán)限，同時(shí)對(duì)開(kāi)行方案編制質(zhì)量高的鐵路局集團(tuán)公司客運(yùn)部進(jìn)行榮譽(yù)獎(jiǎng)勵(lì)，國(guó)鐵集團(tuán)每年度根據(jù)各鐵路局集團(tuán)公司得分情況，評(píng)選開(kāi)行方案編制先進(jìn)集體。通過(guò)以上獎(jiǎng)勵(lì)辦法，激勵(lì)各鐵路局集團(tuán)公司客運(yùn)技術(shù)人員認(rèn)真研判客流變化，不斷優(yōu)化開(kāi)行方案編制策略，建立完善的開(kāi)行方案編制、實(shí)施的閉環(huán)管理機(jī)制，杜絕開(kāi)行方案過(guò)度調(diào)整、無(wú)序調(diào)整，以免造成運(yùn)力資源浪費(fèi)。

2.3 優(yōu)化開(kāi)行方案發(fā)布系統(tǒng)

為合理調(diào)配動(dòng)車(chē)組運(yùn)力資源，實(shí)現(xiàn)動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案與旅客出行需求精準(zhǔn)契合，應(yīng)構(gòu)建科學(xué)的動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案發(fā)布系統(tǒng)，對(duì)列車(chē)運(yùn)行圖、客票售票、動(dòng)車(chē)組運(yùn)用狀態(tài)等信息進(jìn)行自動(dòng)采集[6]，實(shí)現(xiàn)開(kāi)行方案的智能化編制、一體化發(fā)布實(shí)施。

（1）完善開(kāi)行方案發(fā)布系統(tǒng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。為提高開(kāi)行方案的編制效率，以技術(shù)化手段確保開(kāi)行方案的內(nèi)容正確，將國(guó)鐵集團(tuán)客運(yùn)部發(fā)布的季度運(yùn)行圖、動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行調(diào)整電報(bào)中相關(guān)數(shù)據(jù)(車(chē)次、始發(fā)終到站、車(chē)輛編組、開(kāi)行規(guī)律等)錄入開(kāi)行方案發(fā)布系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)編制開(kāi)行方案時(shí)，系統(tǒng)根據(jù)車(chē)次信息自動(dòng)導(dǎo)出始發(fā)終到站、后續(xù)交路、開(kāi)行規(guī)律等信息。

（2）對(duì)開(kāi)行方案關(guān)鍵數(shù)據(jù)進(jìn)行格式化存儲(chǔ)。為實(shí)現(xiàn)開(kāi)行方案大數(shù)據(jù)管理，在開(kāi)行方案自動(dòng)化錄入的基礎(chǔ)上，將開(kāi)行方案基礎(chǔ)信息(日期、車(chē)次、編組、定員等)進(jìn)行格式化存儲(chǔ)，以建立系統(tǒng)對(duì)開(kāi)行方案數(shù)據(jù)進(jìn)行大數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)。各鐵路局集團(tuán)公司客運(yùn)部在編制開(kāi)行方案時(shí)，可利用系統(tǒng)分析功能，對(duì)相關(guān)動(dòng)車(chē)組列車(chē)歷史售票數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，結(jié)合當(dāng)前相關(guān)列車(chē)的客票預(yù)售情況，運(yùn)用機(jī)器學(xué)習(xí)的迭代優(yōu)化技術(shù)，編制科學(xué)、合理的動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案。同時(shí)系統(tǒng)可對(duì)開(kāi)行方案的日期等信息進(jìn)行沖突驗(yàn)證，在編制有開(kāi)行日期限制的開(kāi)行方案時(shí)，可防止發(fā)布不具備實(shí)施條件的開(kāi)行方案，保障開(kāi)行方案的正確實(shí)施。

（3）增強(qiáng)開(kāi)行方案發(fā)布系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交互能力。①建立開(kāi)行方案發(fā)布系統(tǒng)與客票系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)交互。開(kāi)行方案發(fā)布系統(tǒng)可對(duì)客票系統(tǒng)售票數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)查詢，對(duì)滿足開(kāi)行方案調(diào)整的列車(chē)進(jìn)行自動(dòng)篩選，進(jìn)而智能生成初步的開(kāi)行方案調(diào)整計(jì)劃。系統(tǒng)可對(duì)客票系統(tǒng)中候補(bǔ)購(gòu)票較多的動(dòng)車(chē)組列車(chē)進(jìn)行篩選，對(duì)其中單組開(kāi)行的列車(chē)制定重聯(lián)方案，對(duì)其中重聯(lián)及長(zhǎng)編組運(yùn)行的列車(chē)制定臨客加開(kāi)方案；對(duì)距離開(kāi)行日期較近且售票數(shù)量不足的長(zhǎng)編、重聯(lián)動(dòng)車(chē)組制定改單組開(kāi)行方案[7]；最終，由客運(yùn)技術(shù)人員根據(jù)相關(guān)列車(chē)歷史售票數(shù)據(jù)及相關(guān)動(dòng)車(chē)組車(chē)輛運(yùn)用狀態(tài)，統(tǒng)籌編制動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案，提高開(kāi)行方案的編制效率。②建立開(kāi)行方案發(fā)布系統(tǒng)與運(yùn)行圖系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)交互。兩個(gè)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交互后，開(kāi)行方案發(fā)布系統(tǒng)中的列車(chē)加開(kāi)、停運(yùn)調(diào)整信息，可即時(shí)推送至運(yùn)行圖系統(tǒng)中，做到開(kāi)行方案發(fā)布與列車(chē)實(shí)際運(yùn)行調(diào)整的無(wú)縫銜接，避免由技術(shù)人員人工錄入數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)以技術(shù)手段防范開(kāi)行方案調(diào)整的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)在高速鐵路設(shè)備、設(shè)施發(fā)生故障，需快速制定動(dòng)車(chē)組列車(chē)應(yīng)急處置方案時(shí)，技術(shù)人員可利用運(yùn)行圖系統(tǒng)快速篩選列車(chē)，根據(jù)其運(yùn)行位置和狀態(tài)科學(xué)編制列車(chē)應(yīng)急處置方案，提升高速鐵路故障狀態(tài)下的動(dòng)車(chē)組列車(chē)運(yùn)行應(yīng)急處置效率[8]。③建立開(kāi)行方案發(fā)布系統(tǒng)與動(dòng)車(chē)組車(chē)輛管理系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)交互。兩個(gè)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)信息交互后，編制動(dòng)車(chē)組列車(chē)加開(kāi)、重聯(lián)開(kāi)行方案時(shí)，可由系統(tǒng)自動(dòng)查詢相關(guān)動(dòng)車(chē)組車(chē)輛運(yùn)用狀態(tài)，避免人工核對(duì)車(chē)輛運(yùn)用狀態(tài)效率低下的弊端，提高開(kāi)行方案的編制效率，為實(shí)現(xiàn)開(kāi)行方案的智能編制提供技術(shù)支持。同時(shí)，在處置高速鐵路樞紐地區(qū)故障時(shí)，系統(tǒng)可快速識(shí)別當(dāng)前動(dòng)車(chē)組車(chē)輛停放位置，進(jìn)而根據(jù)后續(xù)列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃，智能調(diào)整動(dòng)車(chē)組車(chē)輛分配方案，提高高速鐵路樞紐地區(qū)設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，對(duì)動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃的應(yīng)急處置效率。

2.4 優(yōu)化開(kāi)行方案編制策略

（1）建立直通動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案調(diào)整決策系統(tǒng)。為實(shí)現(xiàn)開(kāi)行方案的科學(xué)管理，需有效利用開(kāi)行方案的閉環(huán)管理機(jī)制，在編制開(kāi)行方案時(shí)，應(yīng)統(tǒng)籌考慮列車(chē)當(dāng)前售票數(shù)據(jù)及歷史同期開(kāi)行客座率情況，通過(guò)機(jī)器迭代學(xué)習(xí)的機(jī)制[9]，不斷細(xì)化開(kāi)行方案調(diào)整依據(jù)，逐步完善開(kāi)行方案的編制策略，進(jìn)一步提升開(kāi)行方案的編制質(zhì)量。

（2）建立直通動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案調(diào)整庫(kù)。以季度為周期，國(guó)鐵集團(tuán)季度列車(chē)運(yùn)行圖發(fā)布后，各鐵路局集團(tuán)公司分別建立本鐵路局集團(tuán)公司擔(dān)當(dāng)?shù)闹蓖▌?dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案調(diào)整庫(kù)，其中包括本鐵路局集團(tuán)公司擔(dān)當(dāng)?shù)乃兄蓖▌?dòng)車(chē)組列車(chē)車(chē)次、交路編號(hào)、編組等信息。例如，A001號(hào)交路動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案調(diào)整表如表1所示。

表1 A001號(hào)交路動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案調(diào)整表Tab.1 Operation plan adjustment of A001 routing EMU

（3）對(duì)部分直通動(dòng)車(chē)組列車(chē)實(shí)施預(yù)調(diào)整。以1周為周期，各鐵路局集團(tuán)公司定期對(duì)15天(預(yù)售期)后本鐵路局集團(tuán)公司擔(dān)當(dāng)?shù)闹蓖▌?dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案實(shí)施預(yù)調(diào)整，對(duì)近期客流嚴(yán)重不足的列車(chē)，采取停運(yùn)的調(diào)整措施；對(duì)客座率一般，且圖定開(kāi)行規(guī)律為每日開(kāi)行、重聯(lián)及長(zhǎng)編組的列車(chē)，采取隔日開(kāi)行、減編開(kāi)行等預(yù)調(diào)整措施，以方便技術(shù)人員根據(jù)客流變化實(shí)時(shí)增減運(yùn)能，實(shí)現(xiàn)開(kāi)行方案的靈活調(diào)整[10]。

（4）維護(hù)直通動(dòng)車(chē)組列車(chē)客座率系數(shù)數(shù)據(jù)。以1月為周期，各鐵路局集團(tuán)公司定期對(duì)本鐵路局集團(tuán)公司擔(dān)當(dāng)?shù)闹蓖▌?dòng)車(chē)組列車(chē)月度平均客座率進(jìn)行分析，并將其分析情況作為列車(chē)客座率系數(shù)，錄入本鐵路局集團(tuán)公司開(kāi)行方案調(diào)整庫(kù)相關(guān)列車(chē)信息內(nèi)，作為編制動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案的參考。

（5）建立動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案決策辦法。以1天為周期，各鐵路局集團(tuán)公司對(duì)本鐵路局集團(tuán)公司擔(dān)當(dāng)?shù)牧熊?chē)未來(lái)3天的客票預(yù)售情況進(jìn)行分析，根據(jù)其客票預(yù)售情況及其上月客座率系數(shù)進(jìn)行調(diào)整決策，其中客座率系數(shù)指標(biāo)達(dá)65%可做為維持長(zhǎng)編的依據(jù)。直通動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案決策流程如圖1所示。

圖1 直通動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案決策流程圖Fig.1 Flow chart of operation plan decision for through EMU

3 結(jié)束語(yǔ)

隨著我國(guó)高速鐵路快速發(fā)展和成網(wǎng)運(yùn)行，乘坐動(dòng)車(chē)組列車(chē)已成為廣大人民群眾中短途出行的首要交通方式。為進(jìn)一步發(fā)揮市場(chǎng)對(duì)運(yùn)力資源配置的決定性作用，需不斷完善開(kāi)行方案編制規(guī)則，優(yōu)化開(kāi)行方案編制算法，實(shí)現(xiàn)鐵路客流與開(kāi)行方案的精確匹配。動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案的設(shè)計(jì)是一項(xiàng)系統(tǒng)、復(fù)雜的工作，為進(jìn)一步提高開(kāi)行方案的編制質(zhì)量，不應(yīng)僅依靠客票預(yù)售情況調(diào)整圖定列車(chē)開(kāi)行方案，還需充分發(fā)揮12306售票平臺(tái)強(qiáng)大的用戶覆蓋優(yōu)勢(shì)，定期開(kāi)展全用戶乘坐動(dòng)車(chē)組出行計(jì)劃調(diào)查，對(duì)其出行時(shí)間、目的地、行程等信息進(jìn)行大數(shù)據(jù)分析，編制旅客定制式列車(chē)開(kāi)行方案，實(shí)現(xiàn)開(kāi)行方案編制的超前調(diào)研、定制化編制，創(chuàng)新“以車(chē)引流”營(yíng)銷策略，進(jìn)一步提高動(dòng)車(chē)組列車(chē)運(yùn)輸效率效益。