●李久平 楊 杰 陳霈霖 李海波

一、引言

2013年，習(xí)近平主席提出“一帶一路”合作倡議，與沿線各國建立經(jīng)濟(jì)合作伙伴關(guān)系，共建以政治互信、經(jīng)濟(jì)融合、文化包容為基礎(chǔ)的利益共同體、命運(yùn)共同體和責(zé)任共同體。近年來，由于“一帶一路”倡議的積極推動作用，我國的合作領(lǐng)域不斷擴(kuò)大，合作模式也逐漸豐富，越來越多的對外合作項(xiàng)目在穩(wěn)步推進(jìn)落實(shí)。其中，貫徹了“一帶一路”倡議以及中非約翰內(nèi)斯堡峰會“十大合作計(jì)劃”的蒙內(nèi)鐵路，在2017年正式建成通車，作為中國和肯尼亞務(wù)實(shí)合作的重大基建工程，象征著現(xiàn)代基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面中非的友好合作。

蒙內(nèi)鐵路是肯尼亞共和國境內(nèi)一條依照國鐵Ⅰ級標(biāo)準(zhǔn)、應(yīng)用中國技術(shù)、使用中國裝備建造的現(xiàn)代化鐵路，其連接肯尼亞首都內(nèi)羅畢與第二大城市蒙巴薩。作為肯尼亞的“旗艦工程”，蒙內(nèi)鐵路是肯尼亞獨(dú)立百年來建設(shè)的第一條鐵路，不僅僅是中國援建中最重要的成就之一，也是肯尼亞乃至整個(gè)東非地區(qū)當(dāng)前最大的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，是肯尼亞實(shí)現(xiàn)2030年國家發(fā)展愿景的重要工程。蒙內(nèi)鐵路是東非鐵路網(wǎng)的關(guān)鍵構(gòu)成部分，其延伸線未來能夠?qū)⒖夏醽喤c坦桑尼亞、烏干達(dá)等東非各國連接起來，成為連接非洲沿海與內(nèi)陸地區(qū)的重要通道。蒙內(nèi)鐵路對推動肯尼亞和東非地區(qū)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展、加強(qiáng)東非各國間的溝通聯(lián)系、加速非洲工業(yè)化進(jìn)程具有重要影響，被視為促進(jìn)當(dāng)?shù)睾蜄|非經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎。

2017年，在蒙內(nèi)鐵路建成通車后，中國路橋與肯尼亞鐵路局簽訂了運(yùn)維合同，中方負(fù)責(zé)蒙內(nèi)鐵路前10年的運(yùn)營維護(hù)及技術(shù)轉(zhuǎn)移，運(yùn)維合同分兩個(gè)五年階段執(zhí)行。為了保障鐵路的運(yùn)營和實(shí)現(xiàn)技術(shù)轉(zhuǎn)移，中國路橋和中交隧道工程局有限公司合資組建非洲之星鐵路運(yùn)營有限責(zé)任公司，肯尼亞政府與運(yùn)營公司在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布、制度建設(shè)、文化融合等方面做出了諸多探索。根據(jù)運(yùn)維合同約定，在2022年6月第一個(gè)5年階段合同到期時(shí)，要求項(xiàng)目的屬地化率達(dá)到90%，在第二個(gè)5年階段合同到期后，蒙內(nèi)鐵路的運(yùn)營權(quán)將全部移交給肯方，屬地化任務(wù)的不斷推進(jìn)是運(yùn)維工作中的一大重難點(diǎn)。如今，第一個(gè)5年階段合同結(jié)束，肯方開始接管，2025年12月31日最后接管客運(yùn)、貨運(yùn)運(yùn)輸、內(nèi)羅畢南站、賴茨港站、調(diào)度中心，完成全部移交。

本文分析了影響屬地化程度的關(guān)鍵要素，構(gòu)建了屬地化效果評價(jià)指標(biāo)體系，對現(xiàn)階段蒙內(nèi)鐵路的屬地化效果進(jìn)行綜合評價(jià)，可以客觀真實(shí)地反映出蒙內(nèi)鐵路項(xiàng)目屬地化管理水平，在評價(jià)結(jié)果的基礎(chǔ)上調(diào)整明確下一階段的工作計(jì)劃，保證屬地化工作按計(jì)劃完成。作為中國鐵路“走出去”的成功案例，對蒙內(nèi)鐵路運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)可以為東非地區(qū)其他標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路項(xiàng)目的運(yùn)營提供屬地化管理的參考借鑒價(jià)值。

二、評價(jià)指標(biāo)的構(gòu)建

基于蒙內(nèi)鐵路的實(shí)際情況構(gòu)建指標(biāo)體系時(shí)遵循了科學(xué)性、系統(tǒng)性、代表性和可操作性的原則，確保指標(biāo)體系科學(xué)化、規(guī)范化。通過電話訪談、網(wǎng)絡(luò)訪談、問卷調(diào)查等方式對中國路橋蒙內(nèi)鐵路項(xiàng)目的中高層管理人員進(jìn)行調(diào)研后，深入了解了中國路橋蒙內(nèi)鐵路項(xiàng)目屬地化管理的情況，結(jié)合實(shí)際調(diào)研結(jié)果，分析整理出了影響屬地化水平的關(guān)鍵要素。對指標(biāo)進(jìn)行多次修改后，最終確定蒙內(nèi)鐵路屬地化效果評價(jià)指標(biāo)為中國標(biāo)準(zhǔn)屬地化、運(yùn)營管理屬地化、人員屬地化及社會經(jīng)濟(jì)效益屬地化四個(gè)方面。

（一）中國標(biāo)準(zhǔn)屬地化

中國標(biāo)準(zhǔn)的輸出是中國制造核心競爭力的重要表現(xiàn)。近年來，由于受到技術(shù)壁壘和貿(mào)易保護(hù)等因素的制約，“中國標(biāo)準(zhǔn)”的輸出步伐遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于“中國制造”，不少國家和地區(qū)在認(rèn)可中國制造的同時(shí)卻不認(rèn)可中國標(biāo)準(zhǔn)。蒙內(nèi)鐵路作為非洲大陸上第一條應(yīng)用中國標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的鐵路，代表著“中國標(biāo)準(zhǔn)”已經(jīng)逐步開始走向世界。

本文旨在分析非洲之星現(xiàn)有運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)在肯尼亞的適應(yīng)性，尋找改進(jìn)方向。在蒙內(nèi)鐵路建成之前，1899年修建的烏干達(dá)鐵路是肯尼亞最主要的交通線路，蒙內(nèi)鐵路是非洲大陸上第一條采用中國技術(shù)、中國標(biāo)準(zhǔn)、中國裝備建造的鐵路。中國與肯尼亞慣用的鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并不完全一致，如果忽視當(dāng)?shù)貙?shí)際狀況，直接應(yīng)用國內(nèi)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，可能會導(dǎo)致鐵路運(yùn)營的許多問題。因此，肯尼亞政府和企業(yè)都需要發(fā)布相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，從立法和技術(shù)層面保障蒙內(nèi)鐵路的安全運(yùn)營。

在國家層面，肯尼亞政府需發(fā)布包括鐵路法，技術(shù)管理規(guī)程、危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理辦法、消防法等法律或規(guī)則，用相應(yīng)法律或規(guī)則約束企業(yè)和公眾的行為，使鐵路的運(yùn)營能夠有法可依；在企業(yè)層面，運(yùn)營公司需發(fā)布相應(yīng)的內(nèi)部管理辦法、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及作業(yè)指導(dǎo)書，制定發(fā)布全面的標(biāo)準(zhǔn)是保障鐵路運(yùn)營的基本要素。企業(yè)應(yīng)借鑒國內(nèi)完善的鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理制度，結(jié)合蒙內(nèi)鐵路線路狀況、貨源結(jié)構(gòu)流向及鐵路站場情況，因地適宜，訂立車、機(jī)、工、電、輛技術(shù)規(guī)章、管理制度和應(yīng)急預(yù)案，實(shí)現(xiàn)各工種生產(chǎn)力的合理布局。標(biāo)準(zhǔn)的有效程度也直接影響到鐵路的運(yùn)營，發(fā)布的標(biāo)準(zhǔn)需從實(shí)際出發(fā)，切實(shí)保障蒙內(nèi)鐵路的運(yùn)營。

（二）運(yùn)營管理屬地化

根據(jù)合同規(guī)定，中國路橋是運(yùn)營方的經(jīng)營主體、責(zé)任主體，負(fù)責(zé)鐵路的經(jīng)營、管理、培訓(xùn)。蒙內(nèi)鐵路屬地化的基礎(chǔ)是運(yùn)營管理屬地化，鐵路的運(yùn)營安全情況和運(yùn)輸任務(wù)完成情況是企業(yè)運(yùn)營管理的主要內(nèi)容。安全是鐵路運(yùn)營的第一要?jiǎng)?wù)，為保障鐵路的安全運(yùn)營，應(yīng)當(dāng)制定完善的安全保障措施和應(yīng)急措施，將鐵路的事故率最小化，鐵路的安全運(yùn)營情況也反映了標(biāo)準(zhǔn)有效性。

作為肯尼亞國內(nèi)最大的基建項(xiàng)目，蒙內(nèi)鐵路將當(dāng)?shù)氐目瓦\(yùn)時(shí)間大大縮短，由十幾個(gè)小時(shí)縮至4.5個(gè)小時(shí)。除了縮短出行時(shí)間，蒙內(nèi)鐵路還增大了鐵路貨運(yùn)量，各類商品的運(yùn)輸更加便捷高效。蒙內(nèi)鐵路通車后承擔(dān)了肯尼亞國內(nèi)的貨物運(yùn)輸任務(wù)。運(yùn)輸任務(wù)反映了企業(yè)經(jīng)營管理的能力和鐵路創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)效益，企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況制定詳細(xì)的運(yùn)輸計(jì)劃，保證實(shí)際客運(yùn)及貨運(yùn)的運(yùn)輸量滿足設(shè)計(jì)的需要。

（三）人員屬地化

蒙內(nèi)鐵路在肯尼亞當(dāng)?shù)貏?chuàng)造了7萬余個(gè)就業(yè)崗位，并不斷為當(dāng)?shù)嘏囵B(yǎng)鐵路技術(shù)人才，實(shí)現(xiàn)技術(shù)轉(zhuǎn)移。人員屬地化是評價(jià)蒙內(nèi)鐵路屬地化效果的最直接要素，應(yīng)當(dāng)根據(jù)肯尼亞當(dāng)?shù)氐姆煞ㄒ?guī)，制定詳細(xì)合理的培養(yǎng)計(jì)劃，采取多種方式選拔和培養(yǎng)當(dāng)?shù)貑T工，充分利用當(dāng)?shù)氐娜肆Y源，對當(dāng)?shù)貑T工和中方員工一視同仁，促進(jìn)當(dāng)?shù)貑T工與中方員工相互配合，共同完成蒙內(nèi)鐵路的海外運(yùn)營工作，并逐步將經(jīng)營權(quán)進(jìn)行移交。根據(jù)運(yùn)營合同的規(guī)定，要逐年減少員工中中方員工的占比，逐年增加肯方員工，通過不斷地培訓(xùn)使其能夠獨(dú)自頂崗，10年后實(shí)現(xiàn)經(jīng)營權(quán)的完全轉(zhuǎn)移。

盡管肯尼亞當(dāng)?shù)貑T工在工作素養(yǎng)等方面的競爭力可能不如國內(nèi)員工，但肯尼亞的人力資源具備成本優(yōu)勢，并且根據(jù)企業(yè)與肯尼亞政府簽訂的為期10年的運(yùn)維合同，前5年運(yùn)營結(jié)束時(shí)，當(dāng)?shù)厝藛T的上崗率需達(dá)到90%，人員屬地化提供了許多就業(yè)崗位，當(dāng)?shù)貑T工都愿意接受技術(shù)移交，因此可以有效拉動當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)水平和推動技術(shù)發(fā)展。當(dāng)前，運(yùn)營公司已按合同推進(jìn)屬地化任務(wù)4年多，主要生產(chǎn)技術(shù)工種和管理人員的屬地化推進(jìn)工作是實(shí)現(xiàn)人員屬地化的重難點(diǎn)。主要生產(chǎn)技術(shù)工種涉及8個(gè)部門共32個(gè)崗位，主要生產(chǎn)工種均設(shè)定了屬地化培養(yǎng)年限計(jì)劃，主要工種的培養(yǎng)應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照計(jì)劃進(jìn)行，確保當(dāng)?shù)貑T工能獨(dú)立頂崗，保證屬地化推進(jìn)工作按期完成。

（四）社會經(jīng)濟(jì)效益屬地化

蒙內(nèi)鐵路作為肯尼亞國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)劃中的一個(gè)重大項(xiàng)目，不但為當(dāng)?shù)貏?chuàng)造了大量就業(yè)機(jī)會，也降低了首都內(nèi)羅畢與肯尼亞第一大港口城市蒙巴薩的出行成本及貨物運(yùn)輸成本，極大地促進(jìn)了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會的發(fā)展。蒙內(nèi)鐵路的建設(shè)拉動肯尼亞GDP增長了1.5%，建成后內(nèi)羅畢至蒙巴薩物流成本降低10%～40%，有助于推動肯尼亞成為東非地區(qū)物流中心和制造業(yè)中心。

當(dāng)前，蒙內(nèi)鐵路日均開行6列旅客列車和16.4列貨物列車，平均上座率90%以上，給肯尼亞旅游業(yè)和運(yùn)輸業(yè)帶來了積極影響。截至2021年7月8日，安全運(yùn)營1500天；預(yù)計(jì)全年發(fā)送旅客200萬人次，完成貨運(yùn)500萬噸。蒙內(nèi)鐵路的建設(shè)拉動肯尼亞的GDP增長了1.5%，2021年1至4月份肯尼亞鐵路局通過標(biāo)軌鐵路客運(yùn)收入463.27萬美元，較2020年342.51萬美元增加了35.3%；肯尼亞鐵路局通過標(biāo)軌鐵路貨運(yùn)收入4771.4萬美元，較2020年3448.7萬美元同比增長38.4%。蒙內(nèi)鐵路的建設(shè)，使肯尼亞乃至東非國家的運(yùn)輸能力得到增強(qiáng)，促進(jìn)了東非地區(qū)各個(gè)國家地聯(lián)通和一體化建設(shè)，推動了非洲的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和民生改善。

社會經(jīng)濟(jì)效益屬地化是為了衡量鐵路帶來的社會經(jīng)濟(jì)效益所設(shè)立的指標(biāo)，通過貨運(yùn)和客運(yùn)評價(jià)蒙內(nèi)鐵路所帶來的積極影響。鐵路帶動的社會經(jīng)濟(jì)效益分為短期和長期效益，短期效益評價(jià)蒙內(nèi)鐵路的短期社會經(jīng)濟(jì)效益能否滿足鐵路設(shè)計(jì)的運(yùn)能目標(biāo)；長期效益在當(dāng)前階段無法評價(jià)，因此評價(jià)運(yùn)營公司是否制定了合理的長期社會經(jīng)濟(jì)效益規(guī)劃。

三、評價(jià)指標(biāo)體系及評價(jià)方法

（一）評價(jià)指標(biāo)體系

基于上述四個(gè)評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行細(xì)化，構(gòu)建了蒙內(nèi)鐵路屬地化效果評價(jià)指標(biāo)體系，各層次指標(biāo)及評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)如表1所示。

表1 蒙內(nèi)鐵路屬地化效果評價(jià)指標(biāo)體系

（二）評價(jià)方法

蒙內(nèi)鐵路的屬地化效果評價(jià)是涉及多因素的綜合性評價(jià)問題，目標(biāo)值不易定量描述，且各評價(jià)指標(biāo)之間存在影響關(guān)系，難以直接給出各個(gè)評價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，利用層次分析法可以找出鐵路項(xiàng)目主要風(fēng)險(xiǎn)，及時(shí)采取措施規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，改進(jìn)鐵路系統(tǒng)安全管理和制定安全標(biāo)準(zhǔn)，此外，現(xiàn)有研究通常將層次分析法和模糊綜合評價(jià)法結(jié)合對多因素問題綜合評價(jià)。基于此，本文首先應(yīng)用層次分析法建立評價(jià)模型，并對各因素進(jìn)行權(quán)重賦值，再應(yīng)用模糊綜合評價(jià)法進(jìn)行綜合評價(jià)。

四、確定指標(biāo)權(quán)重

在確定了評價(jià)指標(biāo)體系后，可以清淅地看出指標(biāo)間的相互關(guān)系，由于同層中的各個(gè)指標(biāo)對于其上層指標(biāo)的影響程度不同，需要對各個(gè)指標(biāo)的重要程度進(jìn)行排序，從而確定指標(biāo)層及準(zhǔn)則層中各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重。由于蒙內(nèi)鐵路屬地化效果評價(jià)指標(biāo)體系中大多數(shù)指標(biāo)為定性指標(biāo)，使用層次分析法來確定各指標(biāo)的權(quán)重。

（一）構(gòu)造判斷矩陣

層次分析法通過對每兩個(gè)指標(biāo)間的重要程度打分，將同一層中多個(gè)元素的重要程度的整體比較簡化為元素間的兩兩對比，增強(qiáng)了比較過程的可操作性。采用德爾菲法對同層指標(biāo)間的重要程度進(jìn)行兩兩打分，評分采用相對尺度，比例標(biāo)度如表2所示。對比結(jié)果以1～9的標(biāo)度進(jìn)行量化，代表因素與因素的重要性比較結(jié)果，數(shù)字越高代表該因素的重要程度越高。

表2 比例標(biāo)度表

本文采用德爾菲法對兩兩指標(biāo)間的重要性程度進(jìn)行打分，對蒙內(nèi)鐵路運(yùn)營公司管理層發(fā)放問卷，受訪者均為運(yùn)營公司的中高管理層，其中，工程師及高級工程師占總?cè)藬?shù)的80%。

（二）計(jì)算指標(biāo)權(quán)重

使用幾何平均法對判斷矩陣進(jìn)行歸一化處理，得到各層指標(biāo)的權(quán)重，并進(jìn)行了一致性檢驗(yàn)。各準(zhǔn)則層和指標(biāo)層的權(quán)重詳見表3。

表3 蒙內(nèi)鐵路屬地化效果評價(jià)指標(biāo)權(quán)重表

五、屬地化效果評價(jià)計(jì)算

在確定指標(biāo)權(quán)重后，由于建立的蒙內(nèi)鐵路屬地化效果評價(jià)指標(biāo)體系包含的維度較廣且指標(biāo)數(shù)量較大，是一個(gè)多因素、多層次的復(fù)雜問題。為減少主觀評價(jià)對結(jié)果產(chǎn)生的影響，選擇模糊綜合評價(jià)法對蒙內(nèi)鐵路屬地化效果進(jìn)行綜合評價(jià)。

（一）構(gòu)造模糊矩陣

在本文構(gòu)造的三層指標(biāo)體系中，第三層為指標(biāo)層，對指標(biāo)層的評分設(shè)立了詳細(xì)的五級評分標(biāo)準(zhǔn)，邀請專家根據(jù)評分表對指標(biāo)層的各個(gè)指標(biāo)進(jìn)行打分，根據(jù)打分結(jié)果確定各個(gè)指標(biāo)的隸屬度。指標(biāo)各個(gè)分值的隸屬度的計(jì)算方法為：對該指標(biāo)評分為1～5的專家人數(shù)，分別除以對該指標(biāo)進(jìn)行了評分的專家總?cè)藬?shù)，即計(jì)算該指標(biāo)各個(gè)分值的得分占比情況。因此，各個(gè)指標(biāo)均可得到一個(gè)包含5個(gè)數(shù)值的指標(biāo)的評價(jià)集，則同一準(zhǔn)則層下的個(gè)評價(jià)指標(biāo)的評價(jià)集就構(gòu)成一個(gè)隸屬度矩陣。

根據(jù)專家打分結(jié)果，構(gòu)造中國標(biāo)準(zhǔn)屬地化、運(yùn)營管理屬地化、人員屬地化和社會經(jīng)濟(jì)效益屬地化的隸屬度矩陣，為下一步的綜合評價(jià)打下基礎(chǔ)。表4為中國標(biāo)準(zhǔn)屬地化的隸屬度矩陣。

表4 中國標(biāo)準(zhǔn)屬地化隸屬度矩陣

（二）模糊綜合評價(jià)

引入前文使用層次分析法得出的各指標(biāo)的權(quán)重，將指標(biāo)的權(quán)重與相應(yīng)的隸屬度分別相乘得到該準(zhǔn)測層或目標(biāo)層指標(biāo)的評價(jià)等級隸屬度集。得到各個(gè)指標(biāo)的隸屬度集后，將隸屬度與對應(yīng)分值相乘后求和，得到準(zhǔn)則層的最終評分，將分值四舍五入取整，得分代表的評價(jià)等級即為該指標(biāo)的評價(jià)等級。

將前文得到的權(quán)重與隸屬度相乘，得到的隸屬度評價(jià)結(jié)果如表5所示。

表5 隸屬度評價(jià)結(jié)果表

根據(jù)得到的隸屬度評價(jià)結(jié)果，將各評分與隸屬度分別相乘后求和，得到各個(gè)準(zhǔn)測層和目標(biāo)層的最終評分，將評分與評價(jià)等級對應(yīng)，得到目標(biāo)層和準(zhǔn)則層的評價(jià)結(jié)果如表6所示。

表6 蒙內(nèi)鐵路屬地化效果評價(jià)結(jié)果表

綜上計(jì)算所得，蒙內(nèi)鐵路屬地化效果較好，其中運(yùn)營管理屬地化效果很好，中國標(biāo)準(zhǔn)屬地化、人員屬地化和社會經(jīng)濟(jì)效益屬地化效果較好。

六、結(jié)論及建議

為了評價(jià)蒙內(nèi)運(yùn)營鐵路屬地化效果，基于科學(xué)性、系統(tǒng)性、典型性和可操作性原則，構(gòu)建了包含目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和指標(biāo)層的三層評價(jià)指標(biāo)體系，從中國標(biāo)準(zhǔn)屬地化、運(yùn)營管理屬地化、人員屬地化和社會經(jīng)濟(jì)效益屬地化四大方面反映蒙內(nèi)鐵路整體的屬地化水平。運(yùn)用層次分析法確定各指標(biāo)的權(quán)重后，應(yīng)用模糊綜合評價(jià)法對蒙內(nèi)鐵路運(yùn)營屬地化效果進(jìn)行綜合評價(jià)。

根據(jù)計(jì)算后得到的評價(jià)結(jié)果，蒙內(nèi)鐵路整體的運(yùn)營屬地化效果較好，評分為4.0分。在4個(gè)準(zhǔn)則層指標(biāo)中，根據(jù)隸屬度評價(jià)結(jié)果，運(yùn)營管理屬地化效果最好，評價(jià)結(jié)果為很好，評分為4.6分，說明鐵路相關(guān)運(yùn)營管理措施較完善，能夠保障鐵路的安全運(yùn)營，運(yùn)輸計(jì)劃合理，實(shí)際貨運(yùn)客運(yùn)量達(dá)標(biāo)乃至超額完成。中國標(biāo)準(zhǔn)屬地化評價(jià)結(jié)果為較好，評分為3.6分，主要影響因素是當(dāng)?shù)匕l(fā)布的標(biāo)準(zhǔn)不夠完整，不能保障鐵路的運(yùn)營。人員屬地化的評價(jià)結(jié)果為較好，評分為3.7分，主要影響因素是當(dāng)?shù)貑T工的頂崗情況一般，不能完全滿足崗位要求，其中主要生產(chǎn)工種的頂崗情況較差。社會經(jīng)濟(jì)效益屬地化的評價(jià)結(jié)果為較好，評分為4.3，實(shí)際產(chǎn)生的短期社會經(jīng)濟(jì)效益基本按計(jì)劃實(shí)現(xiàn)，與鐵路開通運(yùn)營前相比，貨運(yùn)量增長，貨運(yùn)成本降低，沿線旅客出行人數(shù)大幅增加，鐵路為當(dāng)?shù)貛淼纳鐣?jīng)濟(jì)效益顯著。

根據(jù)評價(jià)結(jié)果，在下一階段的運(yùn)營工作中，應(yīng)推動當(dāng)?shù)刂贫òl(fā)布相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，從立法層面保障鐵路的運(yùn)營。運(yùn)營公司應(yīng)將人員屬地化作為工作重點(diǎn)，調(diào)整工作計(jì)劃，大力推進(jìn)主要生產(chǎn)工種的頂崗情況，保證運(yùn)營期滿時(shí)人員屬地化進(jìn)度按計(jì)劃完成。

當(dāng)前，在“一帶一路”倡議下，中國在境外有許多已建設(shè)或正在建設(shè)的鐵路項(xiàng)目，蒙內(nèi)鐵路是中國海外重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與運(yùn)營項(xiàng)目，是中國鐵路“走出去”的成功案例，對其運(yùn)營模式進(jìn)行剖析，總結(jié)其成功的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，對其他海外鐵路項(xiàng)目的運(yùn)營具有借鑒價(jià)值和指導(dǎo)意義。