馬帥營 王 軍 肖 哲 關(guān)政偉 王一戎

（1-浙江遠(yuǎn)程商用車研發(fā)有限公司 浙江 杭州 311228 2-吉利商用車研究院）

引言

近年來，汽車動(dòng)力系統(tǒng)的電動(dòng)化趨勢(shì)已不可逆轉(zhuǎn)[1-3]，其中最重要的就是發(fā)動(dòng)機(jī)的電動(dòng)化。電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)配合實(shí)現(xiàn)混合驅(qū)動(dòng)是發(fā)動(dòng)機(jī)電動(dòng)化的一種，由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)實(shí)現(xiàn)高效發(fā)電也是發(fā)動(dòng)機(jī)電動(dòng)化的一種。增程器就是由發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)組成，即通過發(fā)動(dòng)機(jī)把燃料的化學(xué)能轉(zhuǎn)變成機(jī)械能，又經(jīng)過發(fā)電機(jī)把機(jī)械能轉(zhuǎn)變成電能的電力供給裝置。增程器應(yīng)用于純電機(jī)驅(qū)動(dòng)的車輛能夠解決由于動(dòng)力電池的技術(shù)局限所帶來的諸如里程焦慮等市場(chǎng)適應(yīng)性問題，這類車輛又被稱為增程式電動(dòng)汽車。

相比于傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的車輛，由于增程器中的發(fā)動(dòng)機(jī)主要工作在高效率區(qū)域，增程式電動(dòng)汽車的燃料消耗更低、污染排放更少。相比于純電動(dòng)汽車，增程式電動(dòng)汽車所配備的動(dòng)力電池能量減小，具有成本低、自重輕、不依賴充電樁、無里程憂慮、動(dòng)力電池二次污染小等優(yōu)點(diǎn)，可解決我國現(xiàn)階段充電設(shè)施不足、純電動(dòng)汽車使用受限及燃料電池汽車成本過高、商業(yè)推廣緩慢等現(xiàn)實(shí)問題。且總質(zhì)量在4.5 t以下的增程式車輛可申請(qǐng)綠牌，享有優(yōu)先路權(quán)的城市也越來越多。因此，在全球能源、環(huán)境問題日益突出及中國“雙碳”目標(biāo)的大背景下，研發(fā)增程式電動(dòng)汽車無疑是最符合中國現(xiàn)階段國情、可快速推廣應(yīng)用的主流新能源汽車技術(shù)路線之一[4]。

典型的直連式增程器由發(fā)動(dòng)機(jī)、飛輪及發(fā)電機(jī)組成，飛輪固定于發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的動(dòng)力輸出端，并通過發(fā)電機(jī)花鍵軸與發(fā)電機(jī)相連[5]。在傳統(tǒng)汽車中，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩通過飛輪連接變速器、傳動(dòng)軸等驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)最終傳遞到車輪，而本文涉及的直連式增程器中發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩僅用于驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，兩者發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩的傳遞路徑不同。增程器與驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)之間實(shí)現(xiàn)了機(jī)械解耦，且增程器中發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行工況與車輛需求功率、車速之間也是解耦的，主要運(yùn)行于高效率的中高負(fù)荷。因此，增程式發(fā)動(dòng)機(jī)的飛輪所受到的轉(zhuǎn)矩沖擊無法通過驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)機(jī)械傳遞到車輪及地面，就無法快速有效緩解，飛輪尤其在起動(dòng)、發(fā)電及停機(jī)過程中受力情況更為復(fù)雜惡劣，需通過控制策略等加以解決[6-9]。

本文針對(duì)某一款增程式電動(dòng)樣車飛輪斷裂事例，分析增程器中飛輪斷裂的各種可能原因，重點(diǎn)聚焦研究發(fā)動(dòng)機(jī)失火、爆燃對(duì)飛輪受力的影響，提出優(yōu)化解決措施，為增程式電動(dòng)汽車的工程化開發(fā)提供理論依據(jù)及實(shí)際工程參考。

1 飛輪斷裂故障現(xiàn)象描述

某汽油增程器樣車在30 min 持續(xù)增程動(dòng)力模式、最高車速為130 km/h 試驗(yàn)時(shí)出現(xiàn)了雙質(zhì)量飛輪花鍵轂斷裂的故障。拆解后的飛輪實(shí)物如圖1 所示，飛輪花鍵轂變形呈順時(shí)針方向，飛輪內(nèi)部未出現(xiàn)油脂泄漏，密封完好，但彈簧變形嚴(yán)重，無法恢復(fù)原狀，彈簧一端底部斷裂，受力方向與花鍵轂斷裂跡象一致。

圖1 飛輪花鍵轂斷裂實(shí)物

2 測(cè)試方法及設(shè)備

圖2 羅列出了增程器雙質(zhì)量飛輪所有可能的失效原因。增程式車輛中的雙質(zhì)量飛輪內(nèi)部彈簧變形、花鍵轂斷裂的原因可能是圖2 中所列出的任何一項(xiàng)或者幾項(xiàng)導(dǎo)致飛輪的工作條件超出了其使用極限。

圖2 增程器雙質(zhì)量飛輪的失效原因

圖3 所示為雙質(zhì)量飛輪，圖3a 為其內(nèi)部結(jié)構(gòu)、圖3b 為其轉(zhuǎn)矩特性，其結(jié)構(gòu)由初級(jí)飛輪、次級(jí)飛輪、起動(dòng)齒圈、弧形彈簧、蓋板及花鍵轂等組成。受其自身轉(zhuǎn)矩特性的限制，增程器中的雙質(zhì)量飛輪在非正常的工作條件下，飛輪彈簧及花鍵轂均有變形、斷裂的風(fēng)險(xiǎn)。

圖3 雙質(zhì)量飛輪示意圖

制造商通過其設(shè)計(jì)及大量的試驗(yàn)結(jié)果表明，該雙質(zhì)量飛輪的彈性工作區(qū)間為358.61～385.98 N·m，超過此轉(zhuǎn)矩范圍，內(nèi)部彈簧將被壓并圈，變成剛性連接。1 500～3 000 N·m 為告警轉(zhuǎn)矩，1 500 N·m 可作為雙質(zhì)量飛輪在增程器應(yīng)用中的安全設(shè)計(jì)限值，3 000 N·m以上則會(huì)達(dá)到內(nèi)部彈簧的強(qiáng)度極限，極易造成飛輪的損壞。在此，以雙質(zhì)量飛輪所能承受的極限沖擊轉(zhuǎn)矩3 000 N·m 為依據(jù)，再結(jié)合公式（1）可計(jì)算出初、次級(jí)飛輪端即飛輪連接發(fā)動(dòng)機(jī)和連接發(fā)電機(jī)端的角加速度極限值分別為22 488 rad/s2和15 000 rad/s2，以這兩個(gè)角加速度值即可判斷雙質(zhì)量飛輪的工作極限。

式中[10]：T 為雙質(zhì)量飛輪在與曲軸垂直的橫截面上所受到的轉(zhuǎn)矩（N·m），J 為轉(zhuǎn)動(dòng)慣量（kg·m2），dω/dt為角加速度（rad/s2）。雙質(zhì)量飛輪兩端的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量等特性參數(shù)如表1 所示。

表1 雙質(zhì)量飛輪兩端的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量等特性

為了分析增程式車輛在運(yùn)行過程中雙質(zhì)量飛輪的受力情況，需要進(jìn)行試驗(yàn)測(cè)試，飛輪測(cè)試設(shè)備及傳感器安裝如圖4 所示。在發(fā)電機(jī)殼體上對(duì)應(yīng)初級(jí)、次級(jí)飛輪處分別打孔安裝兩個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，連接設(shè)備PikesPeak 對(duì)初級(jí)飛輪和次級(jí)飛輪的實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)速進(jìn)行脈沖信號(hào)采集，采集頻率均為50 MHz。采集的信號(hào)經(jīng)分析處理軟件轉(zhuǎn)換成轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)，再通過初、次級(jí)飛輪轉(zhuǎn)速計(jì)算出初、次級(jí)飛輪之間的相位差，從相位差可以判斷雙質(zhì)量飛輪是否已達(dá)到壓并圈的程度；也可計(jì)算出初、次級(jí)飛輪端的角加速度，再由公式（1）可計(jì)算出飛輪受到的沖擊轉(zhuǎn)矩。對(duì)于不同的增程器運(yùn)行工況，可選擇不同的評(píng)價(jià)指標(biāo)（初/次級(jí)飛輪之間的相位差、初/次級(jí)飛輪端的角加速度或飛輪受到的沖擊轉(zhuǎn)矩）。

圖4 飛輪測(cè)試設(shè)備及傳感器安裝

3 飛輪斷裂原因分析

為了便于分析問題，在此先簡要介紹增程器的基本控制原理。本文所述的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)式增程器由發(fā)動(dòng)機(jī)、飛輪、發(fā)電機(jī)及各控制器組成，圖5 為增程器的控制架構(gòu)及原理示意。增程器控制器（Range Extender Control Unit，RECU）通過外部公共CAN 與整車控制器（Vehicle Control Unit，VCU）通信，對(duì)接收到的CAN 總線信號(hào)及硬線信號(hào)進(jìn)行處理，再把處理后的信號(hào)通過內(nèi)部CAN 傳遞給發(fā)動(dòng)機(jī)控制器（Engine Control Unit，ECU）和發(fā)電機(jī)控制器（Generator Control Unit，GCU），從而控制發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)。

圖5 增程器的控制架構(gòu)及原理

針對(duì)增程式車輛在道路測(cè)試中出現(xiàn)多例雙質(zhì)量飛輪內(nèi)部彈簧變形、花鍵轂斷裂的問題，依據(jù)圖2 所列原因，對(duì)增程器設(shè)計(jì)圖紙、軸系匹配、裝配工藝、使用工況、油品特性等因素進(jìn)行了逐一的排查，最終將主要可能原因鎖定為異常工況下軟件控制策略不完善導(dǎo)致飛輪所受沖擊過大。由于飛輪花鍵轂的變形呈順時(shí)針方向，與發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)方向相反，說明斷裂發(fā)生時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)相位在前，發(fā)電機(jī)相位在后，即在發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電的過程中。根據(jù)車輛實(shí)際運(yùn)行條件，設(shè)計(jì)了一系列增程器發(fā)電狀態(tài)下能引起增程器抖動(dòng)即可能導(dǎo)致飛輪花鍵轂斷裂且與控制策略強(qiáng)相關(guān)的測(cè)試工況，如表2 所示。

將故障車損壞的飛輪更換新件后按表2 中的工況及方法進(jìn)行測(cè)試，測(cè)試工況中的10、20、30、40、50、60 kW 為增程器發(fā)電功率，對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速分別為1 500、2 000、2 500、3 000、3 500、4 000 r/min。通過對(duì)這些工況下飛輪在發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)端產(chǎn)生的角加速度值的測(cè)量，計(jì)算結(jié)果表明發(fā)動(dòng)機(jī)失火、爆燃狀態(tài)下的飛輪沖擊轉(zhuǎn)矩已超過其承受極限，分別導(dǎo)致了飛輪花鍵轂的變形和斷裂。

表2 中“發(fā)動(dòng)機(jī)失火”工況的測(cè)試結(jié)果如圖6 所示，通過設(shè)置發(fā)動(dòng)機(jī)失火狀態(tài)（拔掉噴油器插頭），以2kW 為步長增加增程器功率，直至轉(zhuǎn)速明顯下降且無法穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)為止。試驗(yàn)測(cè)出飛輪在發(fā)動(dòng)機(jī)端的角加速度最大約為18 000 rad/s2，對(duì)應(yīng)的飛輪受到的最大沖擊轉(zhuǎn)矩約為2 300 N·m，已達(dá)到告警轉(zhuǎn)矩值（1 500 N·m～3 000 N·m），此刻飛輪初、次級(jí)之間的相位差達(dá)到了145°，已超過正常運(yùn)行的極限相位差（80.5°）。該試驗(yàn)后對(duì)增程器進(jìn)行了拆解，飛輪花鍵轂雖未斷裂，但已變形，變形跡象呈順時(shí)針方向，與圖1相似。

圖6 發(fā)動(dòng)機(jī)失火時(shí)飛輪在發(fā)動(dòng)機(jī)端的角加速度等試驗(yàn)數(shù)據(jù)

表2 增程式車輛不同工況下的飛輪測(cè)試及結(jié)果

表2 中“發(fā)動(dòng)機(jī)爆燃”工況測(cè)試時(shí)采用的是更換后的新飛輪，測(cè)試結(jié)果如圖7 所示，通過控制中冷器后的進(jìn)氣溫度等引起發(fā)動(dòng)機(jī)爆燃，直至RECU 收到故障信號(hào)停機(jī)。在這個(gè)過程中，測(cè)試出連接發(fā)動(dòng)機(jī)端的初級(jí)飛輪的角加速度最大約為39 500 rad/s2，對(duì)應(yīng)飛輪的最大沖擊轉(zhuǎn)矩約為5 000 N·m，已遠(yuǎn)超過了飛輪可允許承受的極限沖擊（3 000 N·m），此刻飛輪初、次級(jí)之間的相位差達(dá)到了185°，遠(yuǎn)超過正常運(yùn)行的極限相位差（80.5°）。該試驗(yàn)后對(duì)增程器進(jìn)行了拆解，飛輪花鍵轂斷裂，變形跡象與圖1 相似。

圖7 發(fā)動(dòng)機(jī)爆燃時(shí)的飛輪在發(fā)動(dòng)機(jī)端的角加速度等試驗(yàn)數(shù)據(jù)

結(jié)合此次故障再現(xiàn)的試驗(yàn)現(xiàn)象及測(cè)試結(jié)果，可以解釋樣車飛輪花鍵轂斷裂事故的原因：在130 km/h的高車速行駛工況（增程器60 kW@4 000 r/min 運(yùn)行），發(fā)動(dòng)機(jī)排氣溫度高，渦輪增壓能力則得以提高，增壓器出口的壓縮空氣溫度就很高。相應(yīng)地，經(jīng)過中冷器之后仍具有較高溫度的進(jìn)氣進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)就會(huì)引起發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒相位提前，從而導(dǎo)致了爆燃。由于該故障增程器的發(fā)動(dòng)機(jī)在高溫環(huán)境下的ECU 爆燃模型標(biāo)定不完善，且在高功率高進(jìn)氣溫度時(shí)ECU 推遲點(diǎn)火角的幅度有限，無法完全避免爆燃。發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生爆燃時(shí)[11-13]，缸內(nèi)燃燒不穩(wěn)定，壓力會(huì)急劇升高，其振動(dòng)沖擊會(huì)引起發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩突變、轉(zhuǎn)速波動(dòng)，初、次級(jí)飛輪的旋轉(zhuǎn)角加速度劇增，致使初級(jí)、次級(jí)飛輪間的沖擊轉(zhuǎn)矩增大，最終導(dǎo)致了飛輪花鍵轂的斷裂。

4 發(fā)動(dòng)機(jī)失火、爆燃控制策略優(yōu)化

除了損壞飛輪等零部件，增程器中發(fā)動(dòng)機(jī)失火、爆燃還會(huì)造成一系列問題。失火會(huì)引起發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)、動(dòng)力不足、油耗增加等；爆燃會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力不足、油耗增加、燃燒室積炭、排氣冒黑煙、氣缸過熱，破壞氣缸表面油膜，惡化潤滑等。因此，為避免發(fā)動(dòng)機(jī)失火、爆燃對(duì)增程器的諸多危害，要從發(fā)動(dòng)機(jī)控制和增程器控制兩方面進(jìn)行整改。

4.1 發(fā)動(dòng)機(jī)失火的控制策略優(yōu)化

針對(duì)因發(fā)動(dòng)機(jī)失火導(dǎo)致的飛輪花鍵轂斷裂，要在發(fā)動(dòng)機(jī)控制和增程器控制中增加失火診斷策略[14-15]。發(fā)動(dòng)機(jī)失火監(jiān)測(cè)的基本原理是基于每個(gè)氣缸獨(dú)立燃燒過程中對(duì)應(yīng)的推動(dòng)曲軸旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的角加速度。為計(jì)算曲軸的角加速度，需將曲軸上安裝的信號(hào)輪分割為幾個(gè)區(qū)間段。通過發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸位置/轉(zhuǎn)速傳感器監(jiān)測(cè)信號(hào)輪的信號(hào)，計(jì)算曲軸轉(zhuǎn)過信號(hào)輪各分段窗口的時(shí)間，可計(jì)算出各氣缸做功時(shí)對(duì)應(yīng)的曲軸角加速度。當(dāng)某一氣缸未燃燒或燃燒不充分時(shí)，曲軸位置/轉(zhuǎn)速傳感器監(jiān)測(cè)到的經(jīng)過信號(hào)輪相應(yīng)分段窗口的時(shí)間會(huì)更長，該分段窗口對(duì)應(yīng)的曲軸角加速度將超出失火閾值，ECU 就認(rèn)為監(jiān)測(cè)到失火。ECU 在失火監(jiān)測(cè)周期內(nèi)統(tǒng)計(jì)的加權(quán)計(jì)數(shù)超過標(biāo)定閾值時(shí)就會(huì)診斷為失火故障，再將故障上報(bào)給RECU。RECU 根據(jù)失火故障等級(jí)做進(jìn)一步處理，如停機(jī)等，從而避免發(fā)動(dòng)機(jī)繼續(xù)在某缸失火的不正常狀態(tài)下工作。

4.2 發(fā)動(dòng)機(jī)爆燃的控制策略優(yōu)化

發(fā)動(dòng)機(jī)控制：對(duì)爆燃模型進(jìn)行修正，需高溫標(biāo)定優(yōu)化試驗(yàn)，并設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣溫度閾值。

ECU 中設(shè)定的因進(jìn)氣溫度升高導(dǎo)致爆燃的保護(hù)策略舉例如下：

1）當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)因進(jìn)氣溫度高（如大于40 ℃）且有爆燃傾向時(shí)，ECU 要進(jìn)行點(diǎn)火角推遲保護(hù)。

2）ECU 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣溫度對(duì)進(jìn)氣量進(jìn)行限制，如表3 所示（相對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)狀況下的進(jìn)氣量比例）。進(jìn)氣量是通過調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度、渦輪增壓器廢氣旁通閥的占空比等進(jìn)行控制，再通過調(diào)整進(jìn)氣壓力，降低進(jìn)氣溫度等措施，減少爆燃風(fēng)險(xiǎn)。

表3 發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 中相對(duì)進(jìn)氣量限值MAP

增程器控制：正規(guī)標(biāo)定后的ECU 雖可通過推遲點(diǎn)火角以避免發(fā)動(dòng)機(jī)爆燃，但點(diǎn)火角推遲最大為12°CA，為進(jìn)一步避免發(fā)動(dòng)機(jī)在特殊情況下的爆燃危害，應(yīng)在增程器的控制策略中增加第二重保護(hù)策略。如當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)爆燃無法受ECU 控制時(shí)，RECU 會(huì)根據(jù)爆燃引起的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩波動(dòng)觸發(fā)故障保護(hù)，使增程器降功率進(jìn)入怠速狀態(tài)；RECU 中也設(shè)置了進(jìn)氣溫度限功率策略，以避免進(jìn)氣溫度過高導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)爆燃。

RECU 中設(shè)定的因進(jìn)氣溫度升高導(dǎo)致爆燃的保護(hù)策略舉例如下：

1）進(jìn)氣溫度≥80 ℃時(shí)，限制功率≤40 kW。

2）進(jìn)氣溫度≥90 ℃時(shí)，限制功率≤30 kW。

3）進(jìn)氣溫度≥100 ℃時(shí)，限制功率≤15 kW。

4）進(jìn)氣溫度≥110 ℃時(shí)，限制功率為0，進(jìn)入怠速。

5）進(jìn)氣溫度≤76 ℃時(shí)，恢復(fù)正常運(yùn)行。

上述內(nèi)容僅是針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)失火、爆燃情況下的主要控制策略優(yōu)化說明。為抑制發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣溫度過高，避免爆燃，還可以增加進(jìn)氣中冷器冷卻風(fēng)扇的控制策略等，即根據(jù)進(jìn)氣溫度設(shè)置風(fēng)扇的占空比以調(diào)節(jié)風(fēng)扇轉(zhuǎn)速，從而控制進(jìn)氣溫度。當(dāng)然，保證增程器安全可靠運(yùn)行需考慮多維度的控制策略，如發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻液溫度閾值/轉(zhuǎn)速失速保護(hù)閾值、發(fā)電機(jī)的本體溫度閾值、發(fā)電機(jī)控制器的IGBT 溫度閾值等的配合優(yōu)化，在此不再贅述。

5 試驗(yàn)驗(yàn)證

在增程式車輛高溫標(biāo)定試驗(yàn)及針對(duì)失火診斷功能整改之后，按照表2 中的測(cè)試工況及方法對(duì)增程式車輛的雙質(zhì)量飛輪角加速度等進(jìn)行了復(fù)測(cè)，并在轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)間進(jìn)行了專門的高進(jìn)氣溫度試驗(yàn)（進(jìn)氣溫度設(shè)定在70～90 ℃，增程器請(qǐng)求功率為40 kW、50 kW、60 kW，運(yùn)行40 min 以上），其測(cè)試結(jié)果均為正常，沒有再次出現(xiàn)飛輪所受沖擊轉(zhuǎn)矩過大的現(xiàn)象。增程式車輛也順利通過了在新疆吐魯番地區(qū)的高溫試驗(yàn)及整車3×104km 耐久試驗(yàn)的驗(yàn)證，試驗(yàn)后拆解顯示雙質(zhì)量飛輪完好無損。

6 結(jié)論

1）增程器雙質(zhì)量飛輪花鍵轂斷口的變形呈順時(shí)針方向，與發(fā)動(dòng)機(jī)工作運(yùn)轉(zhuǎn)方向相反，說明斷裂發(fā)生在發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電的過程中。

2）增程器中雙質(zhì)量飛輪的初級(jí)、次級(jí)飛輪間的沖擊轉(zhuǎn)矩會(huì)在發(fā)動(dòng)機(jī)失火、爆燃工況下突然增大，超過飛輪承受極限，導(dǎo)致飛輪花鍵轂的斷裂。

3）為避免發(fā)動(dòng)機(jī)失火、爆燃對(duì)飛輪等造成傷害，可采取修正發(fā)動(dòng)機(jī)爆燃控制模型、設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣溫度閾值、添加增程器降功率控制策略的第二重保護(hù)等措施。

4）通過對(duì)增程式樣車進(jìn)行轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)、實(shí)際試驗(yàn)場(chǎng)的高溫環(huán)境試驗(yàn)及整車3×104km 實(shí)際道路耐久試驗(yàn)的驗(yàn)證，證明了優(yōu)化后的發(fā)動(dòng)機(jī)、增程器控制策略可靠、有效。