江 玉,裘雨昕,鐘 鵬

（深圳市蕾奧規(guī)劃設計咨詢股份有限公司,廣東 深圳 518053）

0 引言

空中連廊可以促進人車分流、消除快速路阻隔、創(chuàng)造步行友好空間，形成多層次城市風貌，促進社區(qū)融合和土地集約化利用[1]。諸多城市采用空中連廊作為彰顯城市形象的手段，作為空間發(fā)展戰(zhàn)略在實體層面的映射。大量學者對空中連廊的規(guī)劃設計進行研究，包括功能空間的設置、建筑尺度和城市空間的關系、藝術(shù)文化等[1]，探討了相關影響因素[2]和設計策略[3-5]。但將視野擴大到近地空間立體慢行系統(tǒng)時，空中連廊、地面慢行和地下通道在功能特征上的差異研究仍較為欠缺，并在適宜性評價方面尚屬空白。該文對廣州、深圳、香港等地的二層連廊和地下步道系統(tǒng)開展了廣泛的網(wǎng)絡調(diào)研及案例分析，論證空中連廊的使用特征和影響因素，并構(gòu)建適宜性評價模型。

1 空中連廊的概念

空中連廊通常建設于城市高強度開發(fā)區(qū)域，同時在城市高點有較為寬闊的視野，具有面向公眾的公共開放性，并系統(tǒng)化地設置垂直出入口、導向標志、綠化及其他附屬設施等。同時由于可提供恒溫環(huán)境，以美國明尼阿波利斯為代表的網(wǎng)絡化空中連廊系統(tǒng)可克服炎熱或極寒天氣對步行的不適影響[6]。當前城市核心發(fā)展區(qū)普遍提倡的小街區(qū)密路網(wǎng)發(fā)展模式，更是對步行系統(tǒng)的連續(xù)性和舒適性提出了需求。

2 使用特征

2.1 客群畫像

調(diào)研區(qū)域均為有地鐵覆蓋的城市中心區(qū)，使用者以公司白領、產(chǎn)業(yè)研發(fā)人員和學生為主，采用地鐵到達的比例較高達到39%，多數(shù)使用者逗留時間不超過1個小時。半數(shù)以上的使用者位于半個小時出行圈內(nèi)，其中基于工作地的出行大多數(shù)分布在空中連廊周邊15分鐘出行圈范圍內(nèi)；而基于居住地和外出商務辦事的出行則多數(shù)分布在空中連廊周邊半個小時出行圈的范圍內(nèi)。這反映出隨著出行性質(zhì)的不同，空中連廊所吸引的客源分布和使用需求有明顯差異，并與周邊15分鐘出行圈內(nèi)的工作崗位數(shù)量有一定關系。

2.2 使用場景和目的

空中連廊的使用目的非常多樣化，人們對空中連廊的期望不僅是點對點的交通過道，更是購物休閑、餐飲娛樂、散步觀光等城市性功能。隨使用情景的不同，使用者對空中連廊和地下通道的選擇有明顯差異。在海邊或公園觀景、街坊內(nèi)樓宇連通的場景下對空中連廊的使用意向最高，其次為餐飲購物；而接駁地鐵通勤、餐飲或購物較多的選擇地下通道。但在其他大多數(shù)情況使用者仍傾向于使用地面步行通道。這帶來影響空中連廊功能的兩大問題：第一是地下通道與空中連廊的部分功能重疊，地下通道直接承接地鐵站的客流，削弱了沒有布局足夠吸引客流設施的空中連廊的使用價值；第二是使用者從習慣上仍較為依賴地面步行系統(tǒng)，在沒有更加具有吸引力的條件的情況下并不會將步行路徑轉(zhuǎn)移到空中連廊，從而使空中連廊的優(yōu)點僅在局部場景才會凸顯。

2.3 周邊用地的影響

周邊土地使用性質(zhì)與空中連廊功能需求之間存在聯(lián)系。商務辦公用地的空中連廊客群的餐飲服務需求較高，例如福田CBD、香港中環(huán)、廣州珠江新城等。以福田CBD空中連廊為例，其連接多個商業(yè)項目，62%的使用目的是餐飲美食和購物娛樂，僅有7%是交通過道的功能，南山區(qū)的海岸城空中連廊功能類似[7]。而深圳羅湖金三角地區(qū)的空中連廊很好的彌補地面步行道通行空間不足的情況，其21%的使用目的是交通過道。

2.4 使用特征總結(jié)

經(jīng)過以上案例及調(diào)研的分析，空中連廊的使用與地理情況、客源特征、片區(qū)定位、與地下和地面步行系統(tǒng)的關系等外部條件相關，同時也與其所串聯(lián)的建筑類型、景觀價值、客流強度等項目內(nèi)部條件存在關系。從目前運營的空中連廊來看，既有成功之處，也有利用率不足，短期內(nèi)難成網(wǎng)絡等問題[8-9]。因此，需要對空中連廊的適用條件及功能定位的相關影響因素進行探討。在規(guī)劃之初應首先開展空中連廊的建設必要性分析，以使用者出行習慣和需求為出發(fā)點構(gòu)建立體步行系統(tǒng)，避免泛濫建設。

3 評價模型

3.1 評價指標及量化

評價指標的選擇的基本原則是盡可能全面反映空中連廊的相關因素，又能獲取方便、計算簡單。該文從城市氣候、城市功能、交通功能、景觀功能等四個方面出發(fā)，擬定如下指標體系，選取了4個一級指標和12個二級因子，并將空中連廊建設適宜性等級劃分為很差、差、一般、好、很好5個等級。

3.2 確定各指標因素權(quán)重

利用yaahp軟件構(gòu)建層次模型，生成AHP調(diào)查問卷，邀請專家參與調(diào)查。收集專家們的AHP調(diào)查問卷，得到各個評價指標對評價目標的權(quán)重（見表1）。

表1 空中連廊適宜性評價指標量化等級

建立二級因子評價矩陣：很差、差、一般、好、很好五個等級分別對應數(shù)值0~0.2、0.2~0.4、0.4~0.6、0.6~0.8、0.8~1.0。根據(jù)各二級因子5個等級所對應的值域，當實際評價對象取值落在某一值域時，選取相應的數(shù)值，從而形成單個二級因子的評價矩陣Ri。

3.3 模糊綜合評價

對于U上的每個因素Ui都有一個評價矩陣Ri，表示因素U和評價結(jié)果B之間的模糊關系。R確定了從U到B的一個模糊變換，即：B=U×R。空中連廊適宜性的模糊綜合評價就是給定U和R，通過模糊變換得到B。其中U表示諸因素的權(quán)重分配，B表示評價結(jié)果。根據(jù)B中的計算權(quán)值，確定方案比選的擇優(yōu)序列，從而推薦出整體最優(yōu)或較優(yōu)的方案。

4 實例分析

4.1 前海評價運行實例

使用ArcGIS平臺在深圳前海進行應用，得到前海各個片區(qū)的空中連廊適宜性評價等級（見圖1）。結(jié)果顯示：評價結(jié)果顯示“很好”的地塊為77個，占比17%；“好”的地塊為150個，占比33%，主要位于桂灣和媽灣；“一般”的地塊為85個，占比19%；“差”和“較差”地塊為126個，占比31%。總體而言，在桂灣和媽灣的部分片區(qū)，例如TOD街區(qū)及濱水街區(qū)評價指數(shù)較高，而前灣整體上評價指數(shù)一般。以圖1所示的4個具體街區(qū)為例，1號地塊（桂灣）評價指數(shù)為0.86，4號（媽灣）地塊評價指數(shù)為0.84，非常適合建設空中連廊；2號和3號地塊（前灣）評價指數(shù)分別為0.63和0.61，適宜性較好（見表2）。

圖1 前?？罩羞B廊適宜性評價結(jié)果

表2 前海部分地塊空中連廊適宜性評價結(jié)果

4.2 前海空中連廊發(fā)展建議

建議根據(jù)評價等級，遵循客流集散優(yōu)先和體現(xiàn)地區(qū)價值原則，將前?？罩羞B廊分為三個類型的發(fā)展區(qū)域：

（1）評分為“很好”的區(qū)域作為重點發(fā)展區(qū)，宜設置三層立體步行系統(tǒng)及城市復合型廊道，空中連廊與地面、地下步行系統(tǒng)共同編織立體化、流動、高滲透的立體慢行網(wǎng)絡。打造標志性城市景觀節(jié)點，提出營造便捷、人性化的游覽體驗。

（2）評分為“好”的區(qū)域作為協(xié)調(diào)發(fā)展區(qū)，與重點發(fā)展區(qū)的系統(tǒng)相互協(xié)調(diào)，強調(diào)與片區(qū)核心節(jié)點的相互連通，創(chuàng)造良好的人車人流體系，串聯(lián)街坊內(nèi)部及組團內(nèi)毗鄰的景觀節(jié)點。

（3）評分為“一般”及以下的區(qū)域作為其他引導區(qū)，該區(qū)域內(nèi)空中連廊應結(jié)合具體特征論證，居住、學校及特殊的公服設施根據(jù)實際需求設置。

5 結(jié)論

基于詳細問卷調(diào)研提煉了出行需求特征，提出了空中連廊適宜性判斷的因素及評價方法。將該評價模型應用到前海，并提出前海空中連廊的應用策略。主要結(jié)論如下：

（1）空中連廊價值體現(xiàn)在部分特定場景，以使用者出行習慣和需求為出發(fā)點構(gòu)建立體步行系統(tǒng)，有限度地設計空中連廊的規(guī)模。

（2）由于空中連廊多主體參與建設的特征及自身空間組織、交通引導的復雜性，該模型的評價參數(shù)有待根據(jù)實際情況進行補充，并進行現(xiàn)場調(diào)研和居民意愿征集。

（3）該模型的應用有助于將片區(qū)劃分不同類型，差別化控制空中連廊的規(guī)劃建設。