胡萬程

這是一個振奮人心的數(shù)據(jù)。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年1月至8月，我國新能源汽車累計銷量達386萬輛，較去年同期的179.9萬輛增長了115%。

熬過供應鏈的“至暗時刻”，新能源汽車實現(xiàn)了“淡季熱賣”，市場表現(xiàn)持續(xù)走高?？梢哉f，新能源汽車正將中國汽車工業(yè)引向“快車道”。

但亮眼的銷量數(shù)據(jù)背后，卻暗藏著一個令人不安的現(xiàn)實。

“除了特斯拉之外，新能源整車廠都是虧損的?！睆V汽集團董事長曾慶洪在今年7月底的一句話，揭開了新能源廠商上半年經(jīng)營狀況的某種“遮羞布”。

隨著各家車企半年報的陸續(xù)披露，人們發(fā)現(xiàn)，曾慶洪所言非虛，虧損擴大幾乎是新能源車企們呈現(xiàn)的共同特征，包括備受矚目的蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車三家新能源新勢力，也均出現(xiàn)了“越賣越虧”“越虧越賣”的現(xiàn)象。

相比之下，位于新能源車產(chǎn)業(yè)鏈上游的廠商們卻賺得盆滿缽滿。鋰礦、正負極材料、電解質、隔膜、動力電池……一大批圍繞著核心材料生產(chǎn)的公司，在上半年，創(chuàng)造了它們創(chuàng)建以來的最高營收。

當新能源產(chǎn)業(yè)被普遍看好、純電車市占率不斷提高時，產(chǎn)業(yè)鏈本身卻出現(xiàn)了“上游吃肉，下游吃土”的嚴重分化。這讓人不由得擔心起那些整車廠來：車，還能造下去嗎？

跌宕起伏

2022年上半年的中國汽車市場，過得并不一帆風順。

基于去年的產(chǎn)銷行情，各大分析機構原本給出了相當積極的預測，普遍看好全年汽車銷量將實現(xiàn)3%～5%的增長。

但人算不如天算，3月份的形勢急轉直下，主要原因是奧密克戎導致的地區(qū)封控，造成了供應鏈的斷裂。而汽車組裝極其依賴完整的部件供給，即便少了一顆特制螺絲，都無法下線。聚集大量零部件供應商的上海，撞上了疫情，使得部分車企的產(chǎn)銷量遭遇腰斬。

好在供應鏈逐漸恢復后，企業(yè)紛紛加快了生產(chǎn)節(jié)奏。加上國家購置稅減半政策、地方政府促汽車消費政策的疊加，2022年年中，汽車產(chǎn)銷量逐漸回暖。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，上半年汽車產(chǎn)量和銷量分別完成1211.7萬輛和1205.7萬輛，同比分別下降3.7%和6.6%?？紤]到中心城市數(shù)月的脫產(chǎn)背景，僅有這點下滑幅度已屬不易。

在U字形的市場走勢中，新能源汽車，特別是國產(chǎn)品牌的銷量提升尤其亮眼。

2022年上半年，新能源汽車累計產(chǎn)量和銷量分別完成266.1萬輛和260.0萬輛，同比均增長1.2倍，市場占有率達到21.6%。其中，新能源乘用車銷量占乘用車總銷量比重達到24.0%，中國品牌乘用車中新能源汽車占比已達40%。

為何新能源走勢如此強勁？這與今年的兩個特殊情況有很大關系。

一方面是油價高企。

高昂的油價使得消費群體在購車時會放大用車成本的考量，偏向于使用成本低的純電車。

另一方面則與各地加碼的促銷補貼政策有關。

不少地區(qū)針對新能源車給出了幾千甚至上萬的補貼。直接打入消費者賬戶的“真金白銀”，毫無疑問是最實在的優(yōu)惠。

在整體行情較好的市場中，最受消費者青睞的車企當屬比亞迪。

根據(jù)銷量再計算，結果看到，理想賣一輛虧2.3萬元，小鵬賣一輛虧5萬元，蔚來賣一輛則虧了10萬元。

該公司2022年上半年新能源汽車銷量超64萬輛，位居中國第一。相比之下，曾經(jīng)的新能源車企“老大哥”特斯拉的成績只有56萬輛。

馬斯克曾在電視采訪中提到比亞迪，神情鄙夷地表示“不是特斯拉的競爭對手”。如今，回想起那個畫面，比亞迪在今年上半年銷量上對特斯拉的超越，算得上是歷史性時刻了。

比亞迪的成績的確很漂亮。上半年，它實現(xiàn)了營收、凈利雙增長，尤其是凈利潤實現(xiàn)了35.95億元，是去年同期的兩倍還多。

值得一提的是，在這個成績里，比亞迪的混動車型做了很大貢獻。

在上半年賣出的64萬輛乘用車中，比亞迪的純電動車和混動車銷量幾乎持平，純電車僅比混動車多出不到1萬輛。雖然比亞迪停售了燃油車，但針對中國大部分還不具備充電條件的家庭來說，買一輛混動車遠遠比純電車更方便。

堅持“DM插混和EV純電”兩條腿走路，比亞迪具備了純電車企無法企及的優(yōu)勢，尤其在動力電池原材料成本上升的當下。

根據(jù)蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車日前披露的第二季度財報，這三家頭部的純電車企均出現(xiàn)了凈虧損同、環(huán)比上漲的情況。三家企業(yè)上半年合計虧損近百億元，其中蔚來凈虧45.4億元、小鵬凈虧44.02億元、理想凈虧6.52億元。

根據(jù)銷量再計算，結果看到，理想賣一輛虧2.3萬元，小鵬賣一輛虧5萬元，蔚來賣一輛則虧了10萬元。

究竟誰賺了錢

新能源汽車的銷量不斷攀升，虧損卻不斷擴大—造成這樣的原因，除了研發(fā)投入的消耗外，核心是上游的成本高昂。

發(fā)動機、變速箱和底盤，是傳統(tǒng)燃油車的三大件，占據(jù)了整車成本的80%。而新能源汽車占大頭的則是電池、電機、電控的新三大件，其中又以電池最為昂貴。

“動力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%～50%，甚至60%，我們現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？”在2022世界動力電池大會上，曾慶洪公開發(fā)表了這段經(jīng)典的“訴苦”。

相較于傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車的技術壁壘大大降低，供應鏈生態(tài)更加豐富，市場需求也比較旺盛，這使得企業(yè)對動力電池的訂單成倍增加，價格自然上去。

但要說“電池廠商把利潤都賺了”，寧德時代聽后也會第一個“跳腳”。

明明寧德時代供應了特斯拉、蔚來、理想、上汽、吉利、北汽、長城、一汽、長安、寶馬、南北大眾、上汽通用、北京奔馳、東風本田等眾多主流車廠的電池，但它的半年報卻顯示，寧德時代的凈利潤為9.77億元，同比下降41.57%，利潤率僅有2%。

其首席科學家、副總經(jīng)理吳凱更是直接“哭窮”：“我們電池廠是沒有把利潤都拿走，今年雖然還沒虧本，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。”

這就奇怪了—車企沒有賺錢，電池廠也沒賺錢，那誰賺了錢？

這還得往上去溯源。

動力電池賣得貴，原因在于其中的金屬材料價格高。電池的成本構成中，原材料占據(jù)了約八成的成本，中長期原材料供給緊缺，將對動力電池成本形成較大的約束性。2022年開年以來，動力電池的主要原材料鋰、鈷、鎳都出現(xiàn)了大幅度的漲價。

南風窗記者查閱資料發(fā)現(xiàn)，3月中旬，電池級碳酸鋰市場綜合報價在48萬元/噸～52萬元/噸，這個價格比 2021年初電池級碳酸鋰5萬元/噸的價格高了約10倍。6月下旬至7月中旬，國內(nèi)電池級碳酸鋰價格穩(wěn)定在48萬元/噸左右，在波動向上后，于9月初突破了53.5萬元/噸的價格大關。

如此情形逼著下游的電池廠和車廠紛紛加入了搶礦大軍。比如，特斯拉在澳大利亞搶了2座鋰礦，比亞迪在非洲覓得6座礦山，長城與鋰礦巨頭贛鋒鋰業(yè)開始合作，廣汽和上汽共同投資了九嶺鋰業(yè)。

動力電池賣得貴，原因在于其中的金屬材料價格高。電池的成本構成中，原材料占據(jù)了約八成的成本，中長期原材料供給緊缺，將對動力電池成本形成較大的約束性。2022年開年以來，動力電池的主要原材料鋰、鈷、鎳都出現(xiàn)了大幅度的漲價。

回顧汽車發(fā)展的百年歷史，位于中下游的車企一邊要造車，一邊還要統(tǒng)籌最上游的礦產(chǎn)之事，可謂是前所未有。這就和廚師要考慮如何養(yǎng)豬、醫(yī)生要研究冶煉手術刀一樣，有些離譜。

與以往不同的是，在新能源化的進程中，車企在產(chǎn)業(yè)鏈中雖處于與用戶直接打交道的下游，但其主導權已被削弱。純電車帶來了動力能源的轉變，整車制造環(huán)節(jié)的價值有所降低，開始偏離產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)。

虧損不可怕

如果不賺錢，只是一味虧損，那么，為什么還有這么多人前赴后繼地涌入造車大軍？

總的來說，這與中國的新能源車支持政策、發(fā)展勢頭以及新能源汽車市場的前景有很大關系。

在積年累月的政府層面推廣下，中國新能源汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)7年位居全球第一。

而根據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》提出的，2025年新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的20%左右。當下，不到10%的滲透率離20%的目標還有不小的距離，而這正是廠商們未來的空間所在。

小米下場造車時，雷軍就曾說過，智能電動汽車是未來10年最寬廣的發(fā)展賽道。

暫時性的虧損，對于“錢景廣闊”的賽道來說，都是可以接受的。公司只要等到上市，可以籌措到資金，可以量產(chǎn)產(chǎn)品，繼續(xù)講好品牌故事，就有投資者買單，你甚至可以一直虧損下去。

就拿特斯拉來說，自2003年成立后，直到2020年特斯拉才首次實現(xiàn)盈利。它足足虧了17年，但這一點不妨礙特斯拉在短時間內(nèi)成為了全球市值最高的車企。

如果只看盈利，2020年之前的特斯拉幾乎就應該破產(chǎn)了，但對新能源車賽道來說，盈利并不是最主要的指標。

反觀國內(nèi)新能源企業(yè)的頭部企業(yè)，雖然仍深陷虧損泥潭，但實際上，作為大浪淘沙剩下來的“卷王”，它們身上有很多亮點。

具體來看，新勢力中，蔚來有著最高的營收，渠道網(wǎng)絡是最全的，在換電站這類基建投入上是最大的；

理想的毛利率位居新勢力首位，一款車型抵得上其他車企的好幾款；

小鵬則是研發(fā)投入最大，且銷量最高，截至8月它賣出了9萬輛，已經(jīng)比很多傳統(tǒng)車企表現(xiàn)得更好。

另一個值得注意的點則是，新能源浪潮中，曾被視為過渡產(chǎn)品的混動車，其銷量的快速增長，正在攪動著國內(nèi)汽車市場。從2018年到2020年，國內(nèi)混動車型的市場占有率均低于2%。而2022年1—7月，國內(nèi)混動（PHEV + HEV+增程式）車型銷量累計達到了 117.65萬輛，零售滲透率由2021年的7.2%提升至11.2%。

之前，混動一直未被市場與消費者認可的主要原因是產(chǎn)品力不足。但在美國Paice公司的專利過期后，頭部車企紛紛展開了自行研發(fā)，并產(chǎn)出了接近于日系品牌旗下混動車型的拳頭產(chǎn)品。

新能源浪潮中，曾被視為過渡產(chǎn)品的混動車，其銷量的快速增長，正在攪動著國內(nèi)汽車市場。2022年1—7月，國內(nèi)混動（PHEV + HEV+增程式）車型銷量累計達到了117.65萬輛，零售滲透率由2021年的7.2%提升至11.2%。

尤其是傳統(tǒng)車企發(fā)布的新一代混動技術，將自身競爭力進行了大幅提升。例如，比亞迪發(fā)布的DM-i平臺，虧電狀態(tài)下的油耗問題得以解決，而且售價與同級別燃油車的差異降至2萬元上下，無論購置成本還是后期的使用成本，都有較大的優(yōu)勢與吸引力。

此外，長城汽車發(fā)布了全新檸檬DHT系統(tǒng)，吉利汽車發(fā)布了全新雷神混合動力系統(tǒng)，兩者推至市場后，都獲得了較高認可度。

可以說，國內(nèi)混動車型銷量上升勢頭明顯，已然成為車市新的增長極。

或許，純電動車企業(yè)所面臨的最大危機，并非盈利上的難點，而是當混動車異軍突起時，當用車成本降至消費者可接受范圍內(nèi)后，純電車還能否有足夠的優(yōu)勢，讓消費者們愿意打開錢包。

競爭愈發(fā)激烈的賽道上，虧損沒那么可怕，失去了競爭力才可怕。因為后者意味著，沒有人再會為你的故事買單。