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        越虧越賣:新能源汽車的經(jīng)濟賬

        2022-10-09 14:26:26胡萬程
        南風窗 2022年20期
        關鍵詞:新能源成本汽車

        胡萬程

        這是一個振奮人心的數(shù)據(jù)。

        中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,2022年1月至8月,我國新能源汽車累計銷量達386萬輛,較去年同期的179.9萬輛增長了115%。

        熬過供應鏈的“至暗時刻”,新能源汽車實現(xiàn)了“淡季熱賣”,市場表現(xiàn)持續(xù)走高??梢哉f,新能源汽車正將中國汽車工業(yè)引向“快車道”。

        但亮眼的銷量數(shù)據(jù)背后,卻暗藏著一個令人不安的現(xiàn)實。

        “除了特斯拉之外,新能源整車廠都是虧損的?!睆V汽集團董事長曾慶洪在今年7月底的一句話,揭開了新能源廠商上半年經(jīng)營狀況的某種“遮羞布”。

        隨著各家車企半年報的陸續(xù)披露,人們發(fā)現(xiàn),曾慶洪所言非虛,虧損擴大幾乎是新能源車企們呈現(xiàn)的共同特征,包括備受矚目的蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車三家新能源新勢力,也均出現(xiàn)了“越賣越虧”“越虧越賣”的現(xiàn)象。

        相比之下,位于新能源車產(chǎn)業(yè)鏈上游的廠商們卻賺得盆滿缽滿。鋰礦、正負極材料、電解質、隔膜、動力電池……一大批圍繞著核心材料生產(chǎn)的公司,在上半年,創(chuàng)造了它們創(chuàng)建以來的最高營收。

        當新能源產(chǎn)業(yè)被普遍看好、純電車市占率不斷提高時,產(chǎn)業(yè)鏈本身卻出現(xiàn)了“上游吃肉,下游吃土”的嚴重分化。這讓人不由得擔心起那些整車廠來:車,還能造下去嗎?

        跌宕起伏

        2022年上半年的中國汽車市場,過得并不一帆風順。

        基于去年的產(chǎn)銷行情,各大分析機構原本給出了相當積極的預測,普遍看好全年汽車銷量將實現(xiàn)3%~5%的增長。

        但人算不如天算,3月份的形勢急轉直下,主要原因是奧密克戎導致的地區(qū)封控,造成了供應鏈的斷裂。而汽車組裝極其依賴完整的部件供給,即便少了一顆特制螺絲,都無法下線。聚集大量零部件供應商的上海,撞上了疫情,使得部分車企的產(chǎn)銷量遭遇腰斬。

        好在供應鏈逐漸恢復后,企業(yè)紛紛加快了生產(chǎn)節(jié)奏。加上國家購置稅減半政策、地方政府促汽車消費政策的疊加,2022年年中,汽車產(chǎn)銷量逐漸回暖。

        根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù),上半年汽車產(chǎn)量和銷量分別完成1211.7萬輛和1205.7萬輛,同比分別下降3.7%和6.6%??紤]到中心城市數(shù)月的脫產(chǎn)背景,僅有這點下滑幅度已屬不易。

        在U字形的市場走勢中,新能源汽車,特別是國產(chǎn)品牌的銷量提升尤其亮眼。

        2022年上半年,新能源汽車累計產(chǎn)量和銷量分別完成266.1萬輛和260.0萬輛,同比均增長1.2倍,市場占有率達到21.6%。其中,新能源乘用車銷量占乘用車總銷量比重達到24.0%,中國品牌乘用車中新能源汽車占比已達40%。

        為何新能源走勢如此強勁?這與今年的兩個特殊情況有很大關系。

        一方面是油價高企。

        高昂的油價使得消費群體在購車時會放大用車成本的考量,偏向于使用成本低的純電車。

        另一方面則與各地加碼的促銷補貼政策有關。

        不少地區(qū)針對新能源車給出了幾千甚至上萬的補貼。直接打入消費者賬戶的“真金白銀”,毫無疑問是最實在的優(yōu)惠。

        在整體行情較好的市場中,最受消費者青睞的車企當屬比亞迪。

        根據(jù)銷量再計算,結果看到,理想賣一輛虧2.3萬元,小鵬賣一輛虧5萬元,蔚來賣一輛則虧了10萬元。

        該公司2022年上半年新能源汽車銷量超64萬輛,位居中國第一。相比之下,曾經(jīng)的新能源車企“老大哥”特斯拉的成績只有56萬輛。

        馬斯克曾在電視采訪中提到比亞迪,神情鄙夷地表示“不是特斯拉的競爭對手”。如今,回想起那個畫面,比亞迪在今年上半年銷量上對特斯拉的超越,算得上是歷史性時刻了。

        比亞迪的成績的確很漂亮。上半年,它實現(xiàn)了營收、凈利雙增長,尤其是凈利潤實現(xiàn)了35.95億元,是去年同期的兩倍還多。

        值得一提的是,在這個成績里,比亞迪的混動車型做了很大貢獻。

        在上半年賣出的64萬輛乘用車中,比亞迪的純電動車和混動車銷量幾乎持平,純電車僅比混動車多出不到1萬輛。雖然比亞迪停售了燃油車,但針對中國大部分還不具備充電條件的家庭來說,買一輛混動車遠遠比純電車更方便。

        堅持“DM插混和EV純電”兩條腿走路,比亞迪具備了純電車企無法企及的優(yōu)勢,尤其在動力電池原材料成本上升的當下。

        根據(jù)蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車日前披露的第二季度財報,這三家頭部的純電車企均出現(xiàn)了凈虧損同、環(huán)比上漲的情況。三家企業(yè)上半年合計虧損近百億元,其中蔚來凈虧45.4億元、小鵬凈虧44.02億元、理想凈虧6.52億元。

        根據(jù)銷量再計算,結果看到,理想賣一輛虧2.3萬元,小鵬賣一輛虧5萬元,蔚來賣一輛則虧了10萬元。

        究竟誰賺了錢

        新能源汽車的銷量不斷攀升,虧損卻不斷擴大—造成這樣的原因,除了研發(fā)投入的消耗外,核心是上游的成本高昂。

        發(fā)動機、變速箱和底盤,是傳統(tǒng)燃油車的三大件,占據(jù)了整車成本的80%。而新能源汽車占大頭的則是電池、電機、電控的新三大件,其中又以電池最為昂貴。

        “動力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%~50%,甚至60%,我們現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎?”在2022世界動力電池大會上,曾慶洪公開發(fā)表了這段經(jīng)典的“訴苦”。

        相較于傳統(tǒng)燃油車,新能源汽車的技術壁壘大大降低,供應鏈生態(tài)更加豐富,市場需求也比較旺盛,這使得企業(yè)對動力電池的訂單成倍增加,價格自然上去。

        但要說“電池廠商把利潤都賺了”,寧德時代聽后也會第一個“跳腳”。

        明明寧德時代供應了特斯拉、蔚來、理想、上汽、吉利、北汽、長城、一汽、長安、寶馬、南北大眾、上汽通用、北京奔馳、東風本田等眾多主流車廠的電池,但它的半年報卻顯示,寧德時代的凈利潤為9.77億元,同比下降41.57%,利潤率僅有2%。

        其首席科學家、副總經(jīng)理吳凱更是直接“哭窮”:“我們電池廠是沒有把利潤都拿走,今年雖然還沒虧本,但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎,非常痛苦。”

        這就奇怪了—車企沒有賺錢,電池廠也沒賺錢,那誰賺了錢?

        這還得往上去溯源。

        動力電池賣得貴,原因在于其中的金屬材料價格高。電池的成本構成中,原材料占據(jù)了約八成的成本,中長期原材料供給緊缺,將對動力電池成本形成較大的約束性。2022年開年以來,動力電池的主要原材料鋰、鈷、鎳都出現(xiàn)了大幅度的漲價。

        南風窗記者查閱資料發(fā)現(xiàn),3月中旬,電池級碳酸鋰市場綜合報價在48萬元/噸~52萬元/噸,這個價格比 2021年初電池級碳酸鋰5萬元/噸的價格高了約10倍。6月下旬至7月中旬,國內(nèi)電池級碳酸鋰價格穩(wěn)定在48萬元/噸左右,在波動向上后,于9月初突破了53.5萬元/噸的價格大關。

        如此情形逼著下游的電池廠和車廠紛紛加入了搶礦大軍。比如,特斯拉在澳大利亞搶了2座鋰礦,比亞迪在非洲覓得6座礦山,長城與鋰礦巨頭贛鋒鋰業(yè)開始合作,廣汽和上汽共同投資了九嶺鋰業(yè)。

        動力電池賣得貴,原因在于其中的金屬材料價格高。電池的成本構成中,原材料占據(jù)了約八成的成本,中長期原材料供給緊缺,將對動力電池成本形成較大的約束性。2022年開年以來,動力電池的主要原材料鋰、鈷、鎳都出現(xiàn)了大幅度的漲價。

        回顧汽車發(fā)展的百年歷史,位于中下游的車企一邊要造車,一邊還要統(tǒng)籌最上游的礦產(chǎn)之事,可謂是前所未有。這就和廚師要考慮如何養(yǎng)豬、醫(yī)生要研究冶煉手術刀一樣,有些離譜。

        與以往不同的是,在新能源化的進程中,車企在產(chǎn)業(yè)鏈中雖處于與用戶直接打交道的下游,但其主導權已被削弱。純電車帶來了動力能源的轉變,整車制造環(huán)節(jié)的價值有所降低,開始偏離產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)。

        虧損不可怕

        如果不賺錢,只是一味虧損,那么,為什么還有這么多人前赴后繼地涌入造車大軍?

        總的來說,這與中國的新能源車支持政策、發(fā)展勢頭以及新能源汽車市場的前景有很大關系。

        在積年累月的政府層面推廣下,中國新能源汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)7年位居全球第一。

        而根據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》提出的,2025年新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的20%左右。當下,不到10%的滲透率離20%的目標還有不小的距離,而這正是廠商們未來的空間所在。

        小米下場造車時,雷軍就曾說過,智能電動汽車是未來10年最寬廣的發(fā)展賽道。

        暫時性的虧損,對于“錢景廣闊”的賽道來說,都是可以接受的。公司只要等到上市,可以籌措到資金,可以量產(chǎn)產(chǎn)品,繼續(xù)講好品牌故事,就有投資者買單,你甚至可以一直虧損下去。

        就拿特斯拉來說,自2003年成立后,直到2020年特斯拉才首次實現(xiàn)盈利。它足足虧了17年,但這一點不妨礙特斯拉在短時間內(nèi)成為了全球市值最高的車企。

        如果只看盈利,2020年之前的特斯拉幾乎就應該破產(chǎn)了,但對新能源車賽道來說,盈利并不是最主要的指標。

        反觀國內(nèi)新能源企業(yè)的頭部企業(yè),雖然仍深陷虧損泥潭,但實際上,作為大浪淘沙剩下來的“卷王”,它們身上有很多亮點。

        具體來看,新勢力中,蔚來有著最高的營收,渠道網(wǎng)絡是最全的,在換電站這類基建投入上是最大的;

        理想的毛利率位居新勢力首位,一款車型抵得上其他車企的好幾款;

        小鵬則是研發(fā)投入最大,且銷量最高,截至8月它賣出了9萬輛,已經(jīng)比很多傳統(tǒng)車企表現(xiàn)得更好。

        另一個值得注意的點則是,新能源浪潮中,曾被視為過渡產(chǎn)品的混動車,其銷量的快速增長,正在攪動著國內(nèi)汽車市場。從2018年到2020年,國內(nèi)混動車型的市場占有率均低于2%。而2022年1—7月,國內(nèi)混動(PHEV + HEV+增程式)車型銷量累計達到了 117.65萬輛,零售滲透率由2021年的7.2%提升至11.2%。

        之前,混動一直未被市場與消費者認可的主要原因是產(chǎn)品力不足。但在美國Paice公司的專利過期后,頭部車企紛紛展開了自行研發(fā),并產(chǎn)出了接近于日系品牌旗下混動車型的拳頭產(chǎn)品。

        新能源浪潮中,曾被視為過渡產(chǎn)品的混動車,其銷量的快速增長,正在攪動著國內(nèi)汽車市場。2022年1—7月,國內(nèi)混動(PHEV + HEV+增程式)車型銷量累計達到了117.65萬輛,零售滲透率由2021年的7.2%提升至11.2%。

        尤其是傳統(tǒng)車企發(fā)布的新一代混動技術,將自身競爭力進行了大幅提升。例如,比亞迪發(fā)布的DM-i平臺,虧電狀態(tài)下的油耗問題得以解決,而且售價與同級別燃油車的差異降至2萬元上下,無論購置成本還是后期的使用成本,都有較大的優(yōu)勢與吸引力。

        此外,長城汽車發(fā)布了全新檸檬DHT系統(tǒng),吉利汽車發(fā)布了全新雷神混合動力系統(tǒng),兩者推至市場后,都獲得了較高認可度。

        可以說,國內(nèi)混動車型銷量上升勢頭明顯,已然成為車市新的增長極。

        或許,純電動車企業(yè)所面臨的最大危機,并非盈利上的難點,而是當混動車異軍突起時,當用車成本降至消費者可接受范圍內(nèi)后,純電車還能否有足夠的優(yōu)勢,讓消費者們愿意打開錢包。

        競爭愈發(fā)激烈的賽道上,虧損沒那么可怕,失去了競爭力才可怕。因為后者意味著,沒有人再會為你的故事買單。

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