鄧琪 鄧娜

深圳市規(guī)劃國土發(fā)展研究中心 廣東 深圳 518000

2019年9月，黨中央、國務(wù)院印發(fā)的《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》開啟交通強(qiáng)國建設(shè)實(shí)質(zhì)性征程，要求牢牢把握交通“先行官”定位，適度超前，推動交通發(fā)展由追求速度規(guī)模向更加注重質(zhì)量效益轉(zhuǎn)變，由各種交通方式相對獨(dú)立發(fā)展向更加注重一體化融合發(fā)展轉(zhuǎn)變，尊重城市自身發(fā)展規(guī)律，提升城市交通系統(tǒng)服務(wù)水平[1]。2020年，國家主席習(xí)近平在第七十五屆聯(lián)合國大會上提出我國力爭于2030年前實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，努力爭取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)[2]。中國工程院院士、陸軍工程大學(xué)教授錢七虎表明“常規(guī)的三個碳排放大戶：工業(yè)、建筑、交通各占約1/3”，“地下空間開發(fā)對碳達(dá)峰、碳中和都可以發(fā)揮重大作用，做出積極的貢獻(xiàn)”[3]。交通設(shè)施是當(dāng)前地下空間利用的主體之一，促進(jìn)交通設(shè)施高質(zhì)量高效益地下化，是地下空間價值化的重要方向，是國家治理能力現(xiàn)代化的重要體現(xiàn)，也是實(shí)現(xiàn)交通強(qiáng)國、碳達(dá)峰和碳中和的必要要求。

伴隨城市快速發(fā)展與規(guī)模擴(kuò)展，城市空間需求驟漲，逐漸向地下縱深方向發(fā)展，2016-2019年，我國（不含臺灣、香港、澳門數(shù)據(jù)）累計新增地下空間建筑面積達(dá)到10.7億㎡，2016-2019年以城市軌道交通、綜合管廊、地下停車為主導(dǎo)的中國城市地下空間開發(fā)每年以1.5萬多億元人民幣規(guī)模的速度增長，中國已然成為領(lǐng)軍世界的地下空間大國[4]。我國地下空間優(yōu)先安排交通、市政類設(shè)施地下化建設(shè)，這類設(shè)施先入為主的使用地下淺層空間，卻缺乏與其它設(shè)施和毗鄰地下空間的統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)，導(dǎo)致地下交通設(shè)施服務(wù)水平一般，地下空間資源利用效益有限。2000年來，隨著深圳城市城鎮(zhèn)化水平和城市綜合承載能力的不斷提升，城市交通對于城市發(fā)展發(fā)揮了舉足輕重的作用。在地下空間開發(fā)的引導(dǎo)下，深圳城市地下交通逐漸興起并被快速推動發(fā)展，也呈現(xiàn)出一些值得重視的問題。

1 當(dāng)前深圳交通設(shè)施地下化發(fā)展特征及存在問題

1.1 以軌道為主體的地下空間成為地面空間的合理延伸和重要補(bǔ)充

深圳市地下空間利用始于20世紀(jì)80年代中期，具有起步晚、建設(shè)速度快、與城市建設(shè)緊密結(jié)合的特征，整體經(jīng)歷了三個階段：第一階段是上世紀(jì)80年代中期-2000年，主要形式為建筑物設(shè)備房、地下車庫；第二階段是2000年-2005年，地鐵一期工程籌備和建成通車，帶動了市場的建設(shè)熱情，地鐵一期15個車站中的12個車站核心腹地都進(jìn)行了地下空間開發(fā)，市場開始推動地下商業(yè)設(shè)施的建設(shè)，地下空間利用主要集中在羅湖和福田兩區(qū)。第三階段是2006年-至今，從2006年深圳GDP總量為約5814億元到2019年深圳GDP總量為約26927億元、人均GDP突破20萬元，深圳具備了全面化、規(guī)?；_發(fā)利用城市地下空間資源的經(jīng)濟(jì)實(shí)力。隨著軌道三、四期和國鐵、城際鐵路等設(shè)施的建設(shè)，結(jié)合以城市更新為代表的城市二次開發(fā)，軌道交通對城市地下空間開發(fā)的帶動作用日益突出，地下空間開發(fā)進(jìn)入規(guī)?；l(fā)展時期。

2004年以來，軌道交通設(shè)施的開發(fā)建設(shè)帶動深圳市地下空間蓬勃發(fā)展，依托軌道樞紐站已形成多處功能綜合化、布局立體化、設(shè)施規(guī)模化的地下空間片區(qū)?，F(xiàn)狀地下空間總建筑規(guī)模約7000萬㎡，利用功能方面，以停車、軌道為主，除5500萬㎡停車設(shè)施規(guī)模外，軌道交通設(shè)施規(guī)模達(dá)770萬㎡，占地下空間總建筑規(guī)模11%；地下開發(fā)利用深度方面，以淺中層利用為主，93%的開發(fā)利用以地下1-3層為主，主要為埋深地下10m～35m的軌道車站。

1.2 交通設(shè)施地下化缺乏統(tǒng)一的理念導(dǎo)向

目前，深圳交通發(fā)展面臨用地空間緊約束、出行需求持續(xù)快速增長的現(xiàn)實(shí)矛盾，越來越多的交通設(shè)施被要求進(jìn)行地下化布局。一方面是為城市建設(shè)騰挪更多空間，另一方面則是通過地下化對交通設(shè)施進(jìn)行擴(kuò)容增給。但是，交通設(shè)施類型眾多，各類設(shè)施是否可以進(jìn)行地下化建設(shè)的導(dǎo)向目前尚不清晰，規(guī)劃原則或準(zhǔn)則相對缺乏。

比如現(xiàn)在較為熱點(diǎn)的城市道路地下化改造，合理的進(jìn)行道路地下化對于釋放城市空間、塑造城市景觀環(huán)境的作用非常顯著，這些案例不勝枚舉，美國波斯頓中央大道改造、馬德里M30改造以及深圳海濱大道超級總部基地段的地下化改造等等。但是，目前深圳地下道路建設(shè)的目的更多集中在增加路網(wǎng)供給來解決交通擁堵問題，各區(qū)對地下道路的建設(shè)需求與訴求逐漸增加。結(jié)合國內(nèi)外城市交通治理經(jīng)驗，新增交通供給一般會引發(fā)新增交通需求，且地下道路作為城市綜合交通體系的一部分，無法獨(dú)立存在，其出入口勢必與地面產(chǎn)生銜接，地下道路車流的集散都會影響相接地面道路交通，可能會引發(fā)新的城市交通擁堵節(jié)點(diǎn)。同時，深圳地下道路平均投資高達(dá)10億/km，但承擔(dān)的交通量僅約為軌道交通1/8～1/10，不可逆的地下工程還可能會影響沿線地下空間開發(fā)彈性。綜上分析，地下道路是否能真正發(fā)揮效益，影響因素較多，需謹(jǐn)慎綜合評估。在頂層政策研究缺乏的背景下，地下道路規(guī)劃建設(shè)對于城市管理決策者而言是一項極大挑戰(zhàn)。

1.3 交通設(shè)施地下空間的規(guī)劃統(tǒng)籌不足

地下空間關(guān)系復(fù)雜，不像地上空間一目了然，提前進(jìn)行空間規(guī)劃統(tǒng)籌非常重要。深圳市現(xiàn)狀地下步行、軌道車站等存在與市政管線設(shè)施空間關(guān)系緊張，銜接不暢，老城區(qū)新、改建管線建設(shè)通道空間緊缺，制約地下空間整體效益。

首先，豎向利用規(guī)則不清晰導(dǎo)致規(guī)劃統(tǒng)籌不足。地下設(shè)施路由分配及避讓原則不夠明確，導(dǎo)致淺層（地表下0～15m）空間的相互爭奪，反復(fù)開挖現(xiàn)象明顯；部分先期建設(shè)的地下軌道埋深較淺，影響規(guī)劃市政干管及綜合管廊建設(shè)，特別是車站埋深小于3m時非常不利于排水管線、雨水管線、污水管線、電纜通道、通信管線、燃?xì)夤芫€等各類市政管線布設(shè)，如寶安蠔鄉(xiāng)站埋深太淺，地表以下僅剩3m空間為各類市政管線設(shè)施敷設(shè)帶來挑戰(zhàn)；核心城區(qū)主要道路下方淺層地下空間利用趨于飽和，新建設(shè)施與已有設(shè)施在豎向空間上存在矛盾，部分設(shè)施近距離交叉穿越增加建設(shè)成本和風(fēng)險。

圖1 軌道站埋深過淺擠占市政管線空間

圖2 大型隧道同步建設(shè)管廊缺乏規(guī)劃依據(jù)（春風(fēng)隧道）

其次，前瞻預(yù)留不足導(dǎo)致規(guī)劃統(tǒng)籌難度大。先行規(guī)劃未綜合考慮其余規(guī)劃設(shè)施空間需求，未進(jìn)行空間預(yù)留，導(dǎo)致規(guī)劃項目錯失一體建設(shè)良機(jī)、甚至最終無法實(shí)施，比如在建春風(fēng)隧道，設(shè)計為單洞雙層，未預(yù)留管廊建設(shè)空間，導(dǎo)致沿線管廊敷設(shè)難度加大。另外，由于各類設(shè)施建設(shè)主體和時序不同，各類地下設(shè)施各自為政，馬路拉鏈問題突出，站點(diǎn)及周邊空間連通時受建設(shè)時序影響連通不足、成本和風(fēng)險加大、空間品質(zhì)不一。

另外，地下地質(zhì)情況和設(shè)施布局復(fù)雜，但由于基礎(chǔ)數(shù)據(jù)資料不完整、信息共享不足、統(tǒng)計口徑和標(biāo)準(zhǔn)不一致等問題，制約了地下空間信息管理系統(tǒng)的建設(shè)，地下建設(shè)安全隱患的識別防患也亟待提高。

1.4 地下交通設(shè)施與其它地下空間的協(xié)調(diào)機(jī)制不暢

目前，深圳TOD綜合開發(fā)尚仍處于探索階段，協(xié)調(diào)機(jī)制的不暢是地下交通設(shè)施實(shí)施效果欠佳或者實(shí)施效益非最大化的主要因素。一是受到審批立項方式、建設(shè)管理政策的限制，具體包括土地使用權(quán)出讓、標(biāo)準(zhǔn)和準(zhǔn)則對已建地下空間保護(hù)范圍的要求、消防規(guī)范等要求，致使地下空間綜合性開發(fā)連通難度大。二是相關(guān)部門的相關(guān)職能尚不明確，地下空間管控重疊或缺位。

比如長達(dá)1km的華強(qiáng)北地下街曾規(guī)劃了與周邊地下的互聯(lián)互通，但建成后規(guī)劃的40多個進(jìn)出口基本位于地面，僅有4個出入口與兩側(cè)合計5000 k㎡地下直接連通，地下不同片區(qū)聯(lián)通度低，穿梭于不同地下空間街區(qū)徒增地面繞行流程；再比如作為核心建成區(qū)的地下福田高鐵站，地下空間開發(fā)不足，37個出入口多設(shè)置于地面，但地面是以公園等休閑空間為主的開敞公共空間，難以發(fā)揮樞紐匯聚大量客流的優(yōu)勢，同時與周邊地下空間的低關(guān)聯(lián)性，降低樞紐站周邊的開發(fā)建設(shè)引導(dǎo)功能。至2022年，深圳將建成共15條線路計583km。亟需把握機(jī)遇期，盡快形成一套行之有效的開發(fā)策略，統(tǒng)籌和指導(dǎo)樞紐和周邊用地開發(fā)建設(shè)。

圖3 福田高鐵站樞紐出入口多設(shè)置在地面

圖4 華強(qiáng)北地下街區(qū)相互聯(lián)通度低

2 交通設(shè)施地下化問題的合理性應(yīng)對

以《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》為指引，遵循基礎(chǔ)設(shè)施布局完善、立體互聯(lián)，運(yùn)輸服務(wù)便捷，安全保障完善可靠，綠色發(fā)展節(jié)約集約、低碳環(huán)保、智慧引領(lǐng)要求，在發(fā)展地下交通設(shè)施時，尊重城市發(fā)展需求與自然規(guī)律，融入AI、云計算、5G等新興信息科技技術(shù)，強(qiáng)化節(jié)能減排和污染防治，擴(kuò)大社會公眾參與度，加強(qiáng)地上地下協(xié)作機(jī)制，提高出行品質(zhì)，以地下交通空間的合理有序開發(fā)促進(jìn)地下空間資源利用最優(yōu)化。

2.1 重新認(rèn)識交通設(shè)施地下化的意義

立體城市是深圳解決城市土地資源緊約束與高強(qiáng)度、高密度增長矛盾的有效手段之一，地下交通系統(tǒng)的建立是地面交通系統(tǒng)的有力補(bǔ)充[8]。韌性城市、“碳達(dá)峰、碳中和”等發(fā)展要求更新和強(qiáng)化了地下空間利用意義。對于交通設(shè)施地下化，不僅是破解城市土地緊約束、拓展城市空間容量的有效手段，也是建設(shè)韌性城市、實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰和碳中和的重要途徑。深圳交通設(shè)施的地下化尤其是要掌握地下交通系統(tǒng)以軌道交通為核心、地面交通系統(tǒng)以道路為重心的原則不變，掌握地下交通系統(tǒng)以優(yōu)化城市空間布局、促進(jìn)城市低碳建設(shè)為目標(biāo)，把握合理的發(fā)展導(dǎo)向，而非盲目擴(kuò)大交通設(shè)施物理空間容量。

具體地說，對于地下道路，不能純粹為增加路網(wǎng)容量進(jìn)行地下化設(shè)計，還要綜合考慮路網(wǎng)影響、環(huán)境效益、交通體系結(jié)構(gòu)需求等多方面因素，以發(fā)展的眼光與長遠(yuǎn)的需求為原則，把握地下空間的不可再生屬性，并且對確定建設(shè)的地下道路實(shí)施低碳通行，充分發(fā)揮地下道路的空間利用效率以及對汽車尾氣的收集與控制作用。對于軌道交通，要充分發(fā)揮軌道樞紐地下空間綜合開發(fā)的價值，開辟城市第二公共活動空間，增強(qiáng)城市抗風(fēng)險能力。對于地下物流等新型交通基礎(chǔ)設(shè)施，要加緊研究，充分與地下道路、地下綜合管廊統(tǒng)籌規(guī)劃，緩解地面繁重的貨運(yùn)交通引發(fā)的交通擁堵或汽車尾氣污染等問題。

2.2 推動地下交通設(shè)施與其它設(shè)施一體化規(guī)劃建設(shè)

地下空間是高復(fù)雜度、低透明度的巨系統(tǒng)，淺、中、深三層空間可分別布置功能契合的交通設(shè)施及其余市政、人防、能源等諸多設(shè)施，在地下形成居民可以自由活動的小部分空間和物資進(jìn)行存儲或運(yùn)轉(zhuǎn)的大部分空間。地下空間一旦被利用，再度整合重構(gòu)的可能性非常低。地下空間的建設(shè)不僅和設(shè)施類型相關(guān)，還受到地質(zhì)條件、地下權(quán)屬、科學(xué)技術(shù)發(fā)展等多種因素影響，因此，成片進(jìn)行地下空間規(guī)劃設(shè)計和開發(fā)建設(shè)，是實(shí)現(xiàn)地下空間高效高質(zhì)利用的前提。不能急于求成，要探索式的、逐步地的利用地下空間，在確保地下交通設(shè)施與其他設(shè)施一體化規(guī)劃、設(shè)計和建設(shè)需求滿足的情況下，再進(jìn)行具體建設(shè)。具體包括：

（1）促進(jìn)地下交通系統(tǒng)內(nèi)部的一體化規(guī)劃建設(shè)。地下各類型交通設(shè)施之間要保持必要的通達(dá)的聯(lián)絡(luò)關(guān)系，比如重要軌道交通站點(diǎn)之間地下步行的可達(dá)性、地下道路與地下車庫聯(lián)絡(luò)道的聯(lián)通，地下停車庫之間的共享等。規(guī)模化發(fā)展可以實(shí)現(xiàn)地下空氣凈化系統(tǒng)、防災(zāi)救急系統(tǒng)、煙感中心、有害氣體及環(huán)境監(jiān)測等附屬設(shè)施的共建共享，提升地下交通設(shè)施的運(yùn)轉(zhuǎn)效率和運(yùn)營效益。

（2）促進(jìn)地下交通設(shè)施與地下市政設(shè)施的一體化規(guī)劃建設(shè)。近年來，“地上+地下”復(fù)合型通道、已批規(guī)劃軌道線路開工建設(shè)的規(guī)模和數(shù)量有所增加，伴隨科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，地下交通和市政設(shè)施共享豎向空間、一體化復(fù)合建設(shè)是確保同步施工、有序開發(fā)地下空間的最佳方案。

（3）促進(jìn)地下交通設(shè)施與地面用地開發(fā)的一體化建設(shè)。主要針對交通綜合樞紐，借鑒日本軌道樞紐綜合開發(fā)的成功經(jīng)驗，其軌道樞紐上方的用地開發(fā)非常具有針對性，對于不同層級樞紐匹配不同規(guī)模地下空間開發(fā)和不同的地面功能業(yè)態(tài)，并進(jìn)行提前一體化規(guī)劃，同時確立規(guī)劃的法定性[9]，確?？蓪?shí)施性。對于都市核心區(qū)軌道樞紐，地下建立一體化垂直交通交流核，地面復(fù)合高附加值效益業(yè)態(tài)，以金融保險業(yè)、各類服務(wù)業(yè)、信息通訊為主（見表1）[10]；對于近郊核心區(qū)軌道樞紐，地下空間布局停車場和大型商超，地面布局部分高附加值業(yè)態(tài)的同時融入部分居住功能；對于郊外軌道換乘站，地下空間開發(fā)有限，以交通換乘功能為主，地上以商業(yè)、居住和文化設(shè)施為主。日本軌道樞紐的成功也并非一蹴而就，比如著名的澀谷樞紐站綜合開發(fā)，賦能多年樞紐開發(fā)經(jīng)驗，利用周邊城市更新改造帶來的“百年一遇”大規(guī)模再開發(fā)機(jī)遇，于2012年竣工，實(shí)現(xiàn)地上地下一體化規(guī)劃建設(shè)[11]，我國軌道樞紐在規(guī)劃建設(shè)初期理應(yīng)充分汲取地上地下一體化綜合開發(fā)經(jīng)驗，發(fā)揮地下交通設(shè)施與地面功能業(yè)態(tài)的最佳耦合。

表1 大丸有核心區(qū)軌道樞紐地上地下開發(fā)業(yè)態(tài)的就業(yè)概況[10]

2.3 積極探索多方參與的地下交通空間開發(fā)模式

地下交通空間的建設(shè)要以體現(xiàn)人的意志和需求為目的進(jìn)行建設(shè)，應(yīng)該充分體現(xiàn)公眾參與共建共享。地下交通空間滿足了人出行或機(jī)動車出行的需求，成為人乘車、換乘、逗留、休閑的活動空間，可以與地下商業(yè)空間結(jié)合，是地下空間涉及人的活動最頻繁的區(qū)域，其他地下設(shè)施供人活動的可能性較小，比如地下市政設(shè)施主要承擔(dān)不受人主觀意識的物的運(yùn)輸以及設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)或儲備功能，地下民防工程在于地下交通工程合并設(shè)置或獨(dú)立設(shè)置時也是被用于特殊時期的特殊需求?？梢姡叵陆煌臻g是地下空間直接服務(wù)人的需求的空間，不僅要克服地下空間環(huán)境封閉、方向感差、自然采光缺乏等不足，更要提供更高品質(zhì)、更佳性能的服務(wù)水平，同時加強(qiáng)化防災(zāi)救援手段，確保地下交通設(shè)施安全可靠。單純由政府主導(dǎo)或由市場主導(dǎo)的地下交通空間建設(shè)，不是能滿足大眾使用者需求的地下空間建設(shè)，且常因溝通協(xié)作缺乏，在建設(shè)過程中經(jīng)常面臨土地權(quán)益人等相關(guān)方的阻礙，從而影響理想規(guī)劃的落地實(shí)施。因此，地下交通空間的建設(shè)要建立公私合作、多方參與的一體式開發(fā)模式。由土地權(quán)益人、業(yè)主開發(fā)商與街道辦、政府行政部門、地鐵公司等共同研究開展轄區(qū)地下交通空間詳細(xì)規(guī)劃，并且共同運(yùn)營維護(hù)。

2.4 加強(qiáng)數(shù)據(jù)驅(qū)動的地下交通可視化

國內(nèi)廣州、深圳、上海等大城市對于地下空間的開發(fā)力度不斷加大，其中交通設(shè)施是地下空間的重要角色。廣州正在建設(shè)番禺萬博商務(wù)區(qū)、金融城等大型CBD片區(qū)地下空間，大力將交通設(shè)施地下化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)地面無車化；深圳推進(jìn)了大運(yùn)樞紐、前海樞紐、西麗樞紐等大型軌道樞紐的地下開發(fā)規(guī)劃與建設(shè)；上海在臨港新片區(qū)規(guī)劃建設(shè)地下軌道交通、行人、停車、物流系統(tǒng)等十大系統(tǒng)[12]?？梢?，地下空間利用中交通設(shè)施占據(jù)大部分空間。國家層面有必要提前引導(dǎo)地下空間數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化統(tǒng)一建設(shè)，各城市應(yīng)善于利用新信息技術(shù)，充分發(fā)揮“數(shù)字革命”促進(jìn)地下交通系統(tǒng)不斷深地化、綜合化的應(yīng)用，盡早建立地下交通信息系統(tǒng)平臺，整合多類地下交通設(shè)施信息，為后續(xù)空間規(guī)劃與總量把控、整體統(tǒng)籌、地下空間合理有序開發(fā)利用與深地化發(fā)展提供支撐。

3 交通設(shè)施地下化發(fā)展的保障措施

碳達(dá)峰、碳中和背景下，對地下交通空間的合理有序有效開發(fā)提出更新的更多的期待和要求，亟需相應(yīng)的保障措施，確保不可再生地下空間的開發(fā)利用實(shí)效和發(fā)揮地下交通設(shè)施最大效益。

3.1 完善地下交通空間法制與標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)

黨的十八屆四中全會提出“良法是善治之前提”，黨的十九大報告進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)“要以良法促進(jìn)發(fā)展、保障善治”。促進(jìn)地下空間相關(guān)立法工作的開展是促進(jìn)合理、可持續(xù)利用的前提。從地下空間整體層面的綜合法律到地下交通、市政等設(shè)施專項層面的單向法律再到其它配套或輔助的法律，需要成體系的支撐地下交通空間規(guī)劃設(shè)計、開發(fā)建設(shè)全流程。尤其是地下交通或市政設(shè)施作為地下優(yōu)先開發(fā)利用主體，其規(guī)劃的法定性意義重大，決定了地下空間利用的開局，最好是賦予部分強(qiáng)制性內(nèi)容，以保證空間利用最優(yōu)。各類交通設(shè)施的專項技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有待完善，深圳需要利用地方立法的優(yōu)勢，在《地下鐵道設(shè)計規(guī)范》（GB50157-2013）、《車庫建筑設(shè)計規(guī)范》（JGJ100-2015）、《城市軌道TOD綜合開發(fā)項目通用技術(shù)規(guī)范》等基礎(chǔ)上，研究出臺更多深圳的地下交通設(shè)施詳細(xì)規(guī)劃建設(shè)指引，尤其是圍繞軌道樞紐地上地下一體化開發(fā)、圍繞軌道建立地下步行街等的指引需求迫切，需投入更多研究和新技術(shù)運(yùn)營，創(chuàng)新地下交通空間的開發(fā)利用。

3.2 形成地下地下空間一體化開發(fā)協(xié)調(diào)機(jī)制

研究日本、蒙特利爾等城市地下軌道交通空間的開發(fā)利用經(jīng)驗可知，只有政府、地鐵公司、開發(fā)商、業(yè)主、土地權(quán)益人、居民代表等多個相關(guān)方建立共商共享的談判機(jī)制，協(xié)商各自地下空間的開發(fā)意愿，共同指導(dǎo)規(guī)劃編制，才能最大程度的保證項目整體實(shí)施的可能性和無阻化。對于軌道樞紐重點(diǎn)地區(qū)，建立多維協(xié)調(diào)機(jī)制，平衡各方需求，共同研究地下交通空間開發(fā)方案，同時加強(qiáng)政府的引導(dǎo)，出臺鼓勵政策，促進(jìn)軌道樞紐片區(qū)地上地下一體化開發(fā)規(guī)劃的科學(xué)實(shí)施。地下交通空間的開發(fā)建設(shè)并非一舉成功，還應(yīng)組建跟蹤團(tuán)隊，建立跟蹤機(jī)制，開展動態(tài)的規(guī)劃指引和評估，以構(gòu)建連續(xù)的地下步行網(wǎng)絡(luò)通道。

3.3 建立地下交通設(shè)施實(shí)施評估與反饋機(jī)制

地下資源的不可再生性和開發(fā)工程的不可逆性，決定了地下工程實(shí)施的謹(jǐn)慎性。目前尚沒有建立起地下工程的實(shí)施實(shí)施評估或反饋機(jī)制，缺乏對于已建地下工程的評判和剖析，理應(yīng)不斷地汲取地下開發(fā)經(jīng)驗，包括規(guī)劃設(shè)計經(jīng)驗、協(xié)作機(jī)制經(jīng)驗和實(shí)施開發(fā)經(jīng)驗等。地下交通設(shè)施實(shí)施評估與反饋機(jī)制的建立能夠科學(xué)、公正的評判地下交通工程的效果，及時發(fā)現(xiàn)或糾正過去的決策偏差，總結(jié)規(guī)劃設(shè)計、開發(fā)建設(shè)經(jīng)驗，在下一次地下交通工程中加以運(yùn)用，不斷優(yōu)化地下交通空間開發(fā)，尤其是軌道樞紐建設(shè)，亟需經(jīng)驗總結(jié)指導(dǎo)新樞紐片區(qū)的規(guī)劃設(shè)計。評估內(nèi)容涵蓋規(guī)劃評估和實(shí)施評估，掌握規(guī)劃與實(shí)施的偏差及原因，評估實(shí)施效果，包括社會效益、經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益及交通系統(tǒng)效益。

4 結(jié)語

對標(biāo)2030年前碳達(dá)峰、2060年前碳中和發(fā)展愿景與交通強(qiáng)國建設(shè)目標(biāo)，新形勢下，地上地下交通一體化發(fā)展有利于鞏固城市交通承載能力和加強(qiáng)城市韌性。智慧交通、5G、人工智能等新信息技術(shù)為地下交通工程的信息化、智能化提供科技保障，提高地下安全應(yīng)急保障能力；同時大深度、大規(guī)模、高精度、大直徑等地下挖掘開發(fā)工程技術(shù)為地下交通設(shè)施提供工程技術(shù)保障，確保技術(shù)可行性。運(yùn)用地下空間布局交通設(shè)施，助力低碳發(fā)展和城市高質(zhì)量發(fā)展，需要更多的智慧和策略投入。