1 功能及布置形式

1.1 定義

懸置系統(tǒng)是指安裝在動(dòng)力總成與車(chē)身之間起支撐連接作用，并在兩者間力傳遞過(guò)程中將動(dòng)力總成的激勵(lì)和地面激勵(lì)起到衰減作用的元件，概括起來(lái)，懸置系統(tǒng)具有支撐、隔振和限制位移的三大作用。

a)支撐作用

懸置應(yīng)能夠承受發(fā)動(dòng)機(jī)總成的質(zhì)量，使其不產(chǎn)生過(guò)大的位移而影響工作。

b)隔振作用

懸置是應(yīng)具有良好的隔振作用。一方面阻止動(dòng)力總成向車(chē)身傳遞振動(dòng)力，稱(chēng)為積極隔振，另一方面阻止不平路面的激勵(lì)傳給動(dòng)力總成的振動(dòng)和沖擊，稱(chēng)為消極振動(dòng)，因此懸置具有雙向隔振的功能。

其次，會(huì)計(jì)信息化依靠著網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)來(lái)運(yùn)行，一旦系統(tǒng)出現(xiàn)故障問(wèn)題，企業(yè)的財(cái)務(wù)信息和數(shù)據(jù)便會(huì)泄露，使得企業(yè)面臨著嚴(yán)重的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，降低企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效益。所以企業(yè)應(yīng)當(dāng)針對(duì)財(cái)務(wù)系統(tǒng)建立起全面地監(jiān)查制度，實(shí)施對(duì)于財(cái)務(wù)系統(tǒng)設(shè)備的管理與監(jiān)控工作，形成系統(tǒng)化、規(guī)范化的信息數(shù)據(jù)處理工作，提高企業(yè)財(cái)務(wù)信息數(shù)據(jù)的安全性。

c)約束作用

懸置應(yīng)具有良好的限位功能，汽車(chē)的運(yùn)行路況復(fù)雜、工況多，如崎嶇的路面和急加、減速時(shí)，造成動(dòng)力總成的姿態(tài)發(fā)生大幅度擺動(dòng)或移動(dòng)，通過(guò)懸置系統(tǒng)可有效地約束動(dòng)力總成的變化幅度，從而可規(guī)避其與汽車(chē)發(fā)動(dòng)艙中的其它部件發(fā)生干涉。

1.2 布置形式

3.1.2 開(kāi)胸手術(shù)構(gòu)建二尖瓣反流模型 模型優(yōu)點(diǎn)是能夠通過(guò)直接控制二尖瓣附屬物研究其各部分對(duì)于左室功能的影響；缺點(diǎn)為需要開(kāi)胸手術(shù)，難度較大[10-15]。

習(xí)近平總書(shū)記在兩會(huì)中提出實(shí)施健康中國(guó)戰(zhàn)略，推動(dòng)中國(guó)健康事業(yè)穩(wěn)步發(fā)展。藥品治療是保障公民健康的重要措施，用藥錯(cuò)誤的發(fā)生不僅侵犯患者的健康權(quán)，而且極易導(dǎo)致醫(yī)療糾紛事件的發(fā)生。因此，降低用藥錯(cuò)誤的發(fā)生率始終是醫(yī)院對(duì)患者安全管理的核心內(nèi)容之一。本文利用多事件分析框架法找出導(dǎo)致用藥錯(cuò)誤的相關(guān)因素，提出相應(yīng)的防范措施，為有效降低用藥錯(cuò)誤事件的發(fā)生、健全醫(yī)院管理制度提出建議。

三點(diǎn)懸置的顯著優(yōu)點(diǎn)是不管路況的惡劣程度和車(chē)體的變形大小，三個(gè)支撐點(diǎn)都始終在一個(gè)平面上，這就大大有利于與之相聯(lián)部件動(dòng)力總成、車(chē)體的受力均衡性。左、右懸置主要起承載和Z方向的振動(dòng)解耦作用，后懸置起縱向限位和承受發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的作用，其中左懸置、后懸置一般采用橡膠懸置，由于右懸置靠近發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)，為隔離發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒和慣性激勵(lì)，通常采用成本較高的隔振效果好的液壓懸置。由于三點(diǎn)懸置具有低成本、占用空間小、不易產(chǎn)生定位干涉等優(yōu)點(diǎn)，因此在該型應(yīng)用最為廣泛。布置如圖1示意。

為了盡可能規(guī)避冷橋現(xiàn)象發(fā)生，提升外保溫復(fù)合墻的使用成效，在進(jìn)行建筑布局以及規(guī)劃層面，目前學(xué)術(shù)界也有不少專(zhuān)家學(xué)者就如何有效規(guī)避這種現(xiàn)象發(fā)生提出了一些有效的建議和舉措。從外保溫復(fù)合墻的結(jié)構(gòu)布局來(lái)說(shuō)，主要采取的方式有單一保溫層以及夾層兩種方式。此外還可以結(jié)合需求進(jìn)行內(nèi)、外保溫墻的分別規(guī)劃。接下來(lái)，本文將針對(duì)這部分內(nèi)容展開(kāi)具體、細(xì)致的分析：

b)動(dòng)力總成的參數(shù)輸入

鑒于英語(yǔ)學(xué)習(xí)的特殊性，教師要鼓勵(lì)每一個(gè)學(xué)生參與學(xué)習(xí)，并力爭(zhēng)學(xué)有所獲。因此教師要學(xué)會(huì)因材施教。要克服傳統(tǒng)英語(yǔ)教學(xué)的弊端，即只顧傳授知識(shí)，解決難題，很少顧及學(xué)生的感受。要在聽(tīng)、說(shuō)、讀、寫(xiě)的訓(xùn)練中考慮學(xué)生的接受能力，多鼓勵(lì)，少批評(píng)，讓每個(gè)孩子都能跟上學(xué)習(xí)的節(jié)奏，寓教于樂(lè)，在輕松的氛圍中完成學(xué)習(xí)。

1.3 懸置的一般結(jié)構(gòu)類(lèi)型

為了改善汽車(chē)的振動(dòng)情況,在動(dòng)力總成上都專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)了懸置系統(tǒng)部件。懸置類(lèi)型主要有橡膠懸置、液壓懸置、空氣懸置等，其中液壓懸置又分被動(dòng)式、半主動(dòng)式和主動(dòng)式。汽車(chē)廠(chǎng)家從成本、工藝成熟度和汽車(chē)檔次要求方面考慮，目前市場(chǎng)上，橡膠懸置應(yīng)用最為廣泛，液壓懸置次之，空氣懸架主要在發(fā)達(dá)國(guó)家較高級(jí)產(chǎn)品上出現(xiàn)，國(guó)內(nèi)極少應(yīng)用。

橡膠懸置由橡膠襯套和懸置支架組成，而橡膠是通過(guò)硫化到懸置支架上的，而形成一個(gè)整體。懸置支架一般為常見(jiàn)的鑄鐵或鋁合金材料，具有較高的固有頻率；采用橡膠襯套一方面具有一定的剛度，另一方面利用它較顯著阻尼特性來(lái)衰減振動(dòng)。

橡膠懸置的主要種類(lèi)如圖3、圖4、圖5所示:

另外在設(shè)計(jì)懸置系統(tǒng)時(shí)，使用環(huán)境也是關(guān)注的重點(diǎn)。懸置系統(tǒng)對(duì)溫度和污染物比較敏感，懸置系統(tǒng)的主要部件是橡膠，天然膠能承受的溫度通常不超過(guò)100℃。由于發(fā)動(dòng)機(jī)是在高溫的狀態(tài)下運(yùn)轉(zhuǎn)的。在設(shè)計(jì)的初期，一定要做熱分析。布置上橡膠部件應(yīng)離排氣系統(tǒng)一般要求必須要有40mm以上的間隙，否則橡膠部件上要加隔熱罩，或者選用耐高溫的橡膠材料 。

由于橡膠材料的固有屬性決定了其無(wú)法同時(shí)滿(mǎn)足動(dòng)力總成在不同頻率、幅值激勵(lì)下的減振要求，而且橡膠軟墊，很難產(chǎn)生很大的振動(dòng)阻尼。為了改善沖擊等過(guò)大的振動(dòng)，懸置必須具有很大的阻尼力，這就是液壓式懸置。液壓懸置將橡膠材料的彈性吸振和液體阻尼合為一體，液壓懸置可有效降低高頻時(shí)的懸置剛度，液壓懸置具有低頻阻尼大,高頻動(dòng)剛度小,減振降噪更為理想等特點(diǎn),可有效地衰減汽車(chē)動(dòng)力總成振動(dòng),其結(jié)構(gòu)示意如圖6所示，液壓懸置因其良好的隔振性能而廣泛地應(yīng)用于的汽車(chē)中。

陸九淵的心學(xué)方法雖然簡(jiǎn)單，但他認(rèn)為自己的“易簡(jiǎn)功夫終究大”，而朱熹繁雜的“支離事業(yè)競(jìng)浮沉”。并且陸九淵認(rèn)為自己找到了修身真正的源泉和動(dòng)力，他的學(xué)說(shuō)是“源泉混混，不舍晝夜，盈科而后進(jìn)，放乎四海，有本著如是”，而朱熹那種向外求索的學(xué)說(shuō)則是“終日營(yíng)營(yíng)，如無(wú)根之木，無(wú)源之水，有采摘汲引之勞，而盈涸榮枯無(wú)常”。

結(jié)合動(dòng)力總成安裝環(huán)境和工作特點(diǎn)，一個(gè)理想的懸置系統(tǒng)應(yīng)具備兩個(gè)特性:在低頻范圍內(nèi),為有效衰減路面不平或發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)的低頻率大振幅的振動(dòng),懸置系統(tǒng)應(yīng)具有高剛度、大阻尼的特性;在較高頻率范圍,懸置系統(tǒng)需具有低剛度、小阻尼的特性。

2 引起動(dòng)力總成振動(dòng)的激勵(lì)源

汽車(chē)動(dòng)力總成受到的激勵(lì)主要來(lái)源于兩方面：發(fā)動(dòng)機(jī)自身激勵(lì)和外振源。發(fā)動(dòng)機(jī)自身激勵(lì)包括做功脈沖激勵(lì)和旋轉(zhuǎn)不平衡激勵(lì)兩方面，它們是動(dòng)力總成受到的主要激勵(lì)源，因此是懸置系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)振動(dòng)控制的主要目標(biāo)。外振源一般地指的是路面激勵(lì)，由路面引起的對(duì)汽車(chē)引起的激勵(lì)，是通過(guò)懸置系統(tǒng)傳遞給動(dòng)力總成。

2.1 自身激勵(lì)-做功脈沖頻率

f

=N*n/(30*τ) (1)

發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)氣體燃燒，通過(guò)曲軸輸出脈沖轉(zhuǎn)矩，其導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)上反作用轉(zhuǎn)矩的波動(dòng)。這種振動(dòng)頻率即為做功脈沖頻率，是通常所說(shuō)的點(diǎn)燃式為發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火頻率，計(jì)算公式為：

式中： f

-做功脈沖頻率， Hz；

“在我面前演雙簧是吧？”彭偉民重新點(diǎn)上一支香煙，從嘴里吐出一股淡藍(lán)色的煙霧，“事情一清二楚一目了然，賊喊捉賊欲蓋彌彰，有這個(gè)必要嗎？我他媽又不是白癡！”

N-氣缸數(shù)；

n-曲軸轉(zhuǎn)速， r/min。

τ-沖程數(shù)(二沖程取2；四沖程取4)；

2.2 自身激勵(lì)-不平衡運(yùn)動(dòng)質(zhì)量所引起的激振頻率

f

=Q*n/60 (2)

對(duì)IMS技術(shù)的網(wǎng)絡(luò)框架結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)其主要是將SIP協(xié)議作為中心的分布式網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，因此在研究中要從SIP協(xié)議入手對(duì)IMS技術(shù)加以研究，對(duì)協(xié)議中定義的多種對(duì)象在IMS網(wǎng)絡(luò)各種網(wǎng)元中融合和改進(jìn)情況形成明確的認(rèn)識(shí)。

式中：f

-慣性力激振頻率， Hz；

Q-系數(shù)(一階不平衡力或力矩Q取1，二階不平衡力或力矩Q取2)。

一般地，不平衡旋轉(zhuǎn)和往復(fù)運(yùn)動(dòng)質(zhì)量引起的激振力，在高轉(zhuǎn)速時(shí)其作用才明顯；而做功脈沖的激勵(lì)是在低速時(shí)就較明顯。

2.3 外振源

對(duì)汽車(chē)來(lái)說(shuō)，外振源主要指汽車(chē)行駛在不平坦路面上的激勵(lì)，大多處于低頻率的范圍。

3 振動(dòng)控制的途徑

上文描述的兩種激勵(lì)源，是傳統(tǒng)動(dòng)力總成的固有屬性,不同的動(dòng)力總成存在差異但不能消除，基于這個(gè)出發(fā)點(diǎn)，在設(shè)計(jì)懸置系統(tǒng)時(shí)，常用的振動(dòng)控制方法有如下途徑：

3.1 固有頻率的控制

在汽車(chē)的行駛過(guò)程中，當(dāng)動(dòng)力總成所受的激勵(lì)源的頻率與該系統(tǒng)某一階固有頻率相等或相近時(shí)，該系統(tǒng)就會(huì)發(fā)生共振現(xiàn)象。這種現(xiàn)象不僅降低駕乘人員的舒適性，同時(shí)也造成系統(tǒng)部件所受的振幅顯著增大，易對(duì)結(jié)構(gòu)部件造成疲勞破壞。因此避開(kāi)動(dòng)力總成自身和外激勵(lì)源，在設(shè)計(jì)懸置系統(tǒng)時(shí)需要重點(diǎn)關(guān)注。

黃梁村里的公雞開(kāi)始了第三次打鳴，很快天就要亮了，村民們起來(lái)掃雪，用驢子換來(lái)的銀子去山下會(huì)仙集掃年貨，準(zhǔn)備過(guò)年演儺戲。如果我們走不出山洞，就回頭出去，去黃梁村求老黃收留吧，如果他真的是黃梁村的“老黃”的話(huà)。我們也不回長(zhǎng)安，也不去江南，春夏我們?cè)邳S梁村里種地，秋天蒸黃粱釀酒，冬天來(lái)了，就去黃梁驛里做伙計(jì)，將鳥(niǎo)窩大師編好的故事，講給客人們聽(tīng)：“從前有個(gè)萬(wàn)花谷……”戴著面具隨老黃一起打劫？對(duì)，我們還不認(rèn)識(shí)鳥(niǎo)窩大師呢，他說(shuō)不定是一個(gè)假瞎子。

四點(diǎn)懸置與三點(diǎn)懸置相比，一個(gè)顯著特點(diǎn)是能承受較大發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的反作用力。前、后懸置共同承擔(dān)著縱向限位和承受發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的作用，布置如圖2示意。

由系統(tǒng)的固有頻率，與系統(tǒng)質(zhì)量和剛度關(guān)系可知。一般地系統(tǒng)的質(zhì)量改變量不大，效果不明顯，因此通常采取改變懸置系統(tǒng)的剛度來(lái)調(diào)整固有頻率。

另外阻尼可降低振動(dòng)的幅值可知，任何系統(tǒng)都具有一定的阻尼，對(duì)規(guī)避系統(tǒng)共振有積極的作用，但目前常用的懸置材料橡膠的阻尼還沒(méi)有成熟的控制技術(shù)，因此一般把懸置系統(tǒng)的阻尼作為設(shè)計(jì)的參考變量。

3.2 激勵(lì)源的隔離

一般地動(dòng)力總成振動(dòng)的激勵(lì)源是無(wú)法改變的，激勵(lì)源的隔離是懸置系統(tǒng)設(shè)計(jì)的主體思想，是減少系統(tǒng)振動(dòng)的最有效的方法，也是懸置系統(tǒng)性能設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)的關(guān)鍵指標(biāo)。

首先要隔離動(dòng)力總成自身的激勵(lì)，即在低速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的做功脈沖激勵(lì)振動(dòng)，在高速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)不平衡力造成的激勵(lì)振動(dòng)，不過(guò)分地傳向駕乘人員，從而引起的不適感，要求懸置系統(tǒng)的固有頻率要小于0.7倍的發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)的脈沖頻率。

其次是隔離來(lái)自路面的激勵(lì)，路面的激勵(lì)通常比系統(tǒng)的固有頻率低，懸置系統(tǒng)的頻率要高于此激勵(lì)即可。地面激勵(lì)頻率一般在2.5～5Hz左右，懸置系統(tǒng)固有頻率高于5Hz即可。

4 懸置系統(tǒng)設(shè)計(jì)

4.1 設(shè)計(jì)原則

a)動(dòng)力總成與周?chē)考拈g隙，設(shè)計(jì)值應(yīng)大于25mm；

b)懸置系統(tǒng)要約束動(dòng)力總成的位移、各懸置的變形在合理范圍內(nèi)。一般的要求：X：±10mm； Y：±10mm； Z：±15mm；轉(zhuǎn)動(dòng)角度土3°；一般通過(guò)校核計(jì)算28種工況下動(dòng)力總成的位移量；

c)懸置系統(tǒng)六個(gè)方向的固有頻率設(shè)計(jì)值在7～20Hz范圍內(nèi)，且頻率間隔應(yīng)大于1HZ；垂向避開(kāi)人體最敏感的頻率5～7Hz；

e)在布置懸置位置時(shí)，理論上布置的懸置系統(tǒng)的彈性中心與動(dòng)力總成的轉(zhuǎn)矩軸平行且靠近時(shí)，就具有較高的解耦率。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的激勵(lì)主要關(guān)注垂直和曲軸扭轉(zhuǎn)方向的解耦。

f)懸置系統(tǒng)力求較高的解耦率，推薦值如表1：

4.2 懸置系統(tǒng)設(shè)計(jì)流程

a)懸置系統(tǒng)模型簡(jiǎn)化

由于懸置系統(tǒng)設(shè)計(jì)關(guān)聯(lián)的影響因素眾多，為便于設(shè)計(jì)仿真分析，通常將相關(guān)部件進(jìn)行簡(jiǎn)化處理，比如將動(dòng)力總成、車(chē)身為剛體，將懸置系統(tǒng)的各元件也簡(jiǎn)化為具有三個(gè)方向互相垂直的線(xiàn)性彈性的阻尼元件，這樣懸置系統(tǒng)簡(jiǎn)化成有六個(gè)自由度的振動(dòng)模型。

乘用車(chē)動(dòng)力總成上懸置系統(tǒng)一般采用三點(diǎn)和四點(diǎn)布置：

一般情況下，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于280N·m和NVH要求不高的車(chē)型，采用三點(diǎn)式懸置系統(tǒng)；發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩大于280N·m時(shí)，采用四點(diǎn)式懸置系統(tǒng)。

根據(jù)動(dòng)力總成的總質(zhì)量、質(zhì)心坐標(biāo)、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量等參數(shù)，可以通過(guò)實(shí)物測(cè)量，也可借助三維軟件得出。

采取結(jié)構(gòu)方程模型的方法對(duì)留學(xué)生地方感各維度以及其作用結(jié)果之間影響路徑進(jìn)行探究。以地方滿(mǎn)意度、地方依戀、地方認(rèn)同、身份認(rèn)同與融合為4個(gè)潛變量，在A(yíng)MOS 22.0中構(gòu)建留學(xué)生校園尺度地方感結(jié)構(gòu)方程模型，如圖7所示。

c)懸置位置布置設(shè)計(jì)

根據(jù)整車(chē)前艙的邊界，初定懸置點(diǎn)的位置、布置方式、安裝角度等；

根據(jù)經(jīng)驗(yàn)初步調(diào)整左右懸置可能的布置位置，以期得到較高解耦率；

其次，應(yīng)加大對(duì)現(xiàn)有農(nóng)業(yè)從業(yè)人員的知識(shí)培訓(xùn)，提高生產(chǎn)技能和科學(xué)意識(shí)，才能夠最直接地將科學(xué)技術(shù)化為現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)力。

初步達(dá)成懸置布置方案。

d)懸置系統(tǒng)參數(shù)優(yōu)化

根據(jù)設(shè)計(jì)原則，在仿真軟件，輸入懸置元件性能參數(shù)，調(diào)整優(yōu)化參數(shù)，達(dá)到較高的解耦率，以獲得良好的整車(chē)NVH表現(xiàn)；

經(jīng)過(guò)四十余年的發(fā)展，以氮肥為起點(diǎn)的云天化集團(tuán)取得了令人矚目的成就，同時(shí)也面臨著國(guó)家宏觀(guān)政策、安全環(huán)保形勢(shì)、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境、農(nóng)業(yè)需求等諸多方面的變化與挑戰(zhàn)。為了適應(yīng)這些新變化、新挑戰(zhàn)，云天化主動(dòng)進(jìn)行戰(zhàn)略布局的調(diào)整，圍繞“綠色科技服務(wù)現(xiàn)代農(nóng)業(yè)”的理念，積極探索轉(zhuǎn)型升級(jí)的新思路、新道路。

根據(jù)靜、動(dòng)剛度及關(guān)系和28工況法，可確定懸置系統(tǒng)懸置力—位移特性的剛度曲線(xiàn)；

班會(huì)主題要堆迭累加。荀子在《勸學(xué)篇》中說(shuō)過(guò)：“不積跬步，無(wú)以至千里；不積小流，無(wú)以成江海?！币馑际钦f(shuō)如果我們不從一點(diǎn)一滴的小事做起，就難以成功。開(kāi)一次成功的主題班會(huì)固然重要，但更重要的是如何將主題班會(huì)的成功經(jīng)驗(yàn)積累起來(lái)，為自己或者他人今后的班主任工作提供借鑒。這不僅是為班主任自身的工作積累“財(cái)富”，也為其他老師提供了可以復(fù)制的工作經(jīng)驗(yàn)。

懸置部件的耐久性方面的仿真計(jì)算。

為滿(mǎn)足各方面的邊界條件，對(duì)仿真分結(jié)果進(jìn)行不斷優(yōu)化，評(píng)價(jià)指標(biāo)達(dá)到目標(biāo)時(shí)，將懸置系統(tǒng)部件數(shù)模凍結(jié)，開(kāi)始制作樣件，準(zhǔn)備實(shí)物的效果驗(yàn)證。

e)主觀(guān)評(píng)價(jià)和耐久驗(yàn)證驗(yàn)證

由于懸置設(shè)計(jì)的關(guān)聯(lián)系統(tǒng)是復(fù)雜的，在仿真模型搭建時(shí)進(jìn)行了簡(jiǎn)化處理，因此仿真結(jié)果和實(shí)物主觀(guān)評(píng)價(jià)可能存在差異，應(yīng)該以主觀(guān)評(píng)價(jià)為主，一是現(xiàn)在主觀(guān)評(píng)價(jià)團(tuán)隊(duì)專(zhuān)業(yè)，其次產(chǎn)品的用戶(hù)也是主觀(guān)感受。這個(gè)環(huán)節(jié)有可能需要反復(fù)進(jìn)行多輪優(yōu)化、制作樣件和主觀(guān)評(píng)價(jià)，才能達(dá)到理想效果。

懸置件量在產(chǎn)之前，還需要進(jìn)行多輪的耐久性驗(yàn)證，現(xiàn)在這方面出問(wèn)題一般很少。

5 結(jié)束語(yǔ)

本文主要是介紹了懸置系統(tǒng)的一般設(shè)計(jì)原則和流程，適用于各種型式的動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)的匹配的設(shè)計(jì)分析。概括起來(lái)懸置系統(tǒng)的兩大主要作用：支撐約束動(dòng)力總成和隔離振動(dòng)，是影響整車(chē)NVH性能的關(guān)鍵因素，懸置系統(tǒng)的剛度越高越有利于動(dòng)力總成的支撐約束效果，而懸置的剛度越低對(duì)整車(chē)NVH越有利，因此如何通過(guò)對(duì)懸置系統(tǒng)進(jìn)行合理的匹配設(shè)計(jì)，取得支撐約束和整車(chē)NVH性能兩方面優(yōu)良的綜合效果，是設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)目標(biāo)，也是設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)的難點(diǎn)。

[1]李玉柱.動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)的布置優(yōu)化與解耦優(yōu)化.機(jī)電技術(shù)，2012.

[2]上官文斌.發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)，汽車(chē)工程， 1992.

[3]熊偉，發(fā)動(dòng)機(jī)懸置性能及優(yōu)化研究:[重慶大學(xué)學(xué)士論文].重慶大學(xué)，2003.5.