趙 文

(中國民航大學(xué)外國語學(xué)院，天津 300300)

引言

航空業(yè)是一個高度標(biāo)準(zhǔn)化的行業(yè)，業(yè)內(nèi)的溝通交流需使用統(tǒng)一規(guī)范的用語。國際民航組織(ICAO)認(rèn)為使用標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語的目的是清晰、簡潔、無歧義地進(jìn)行語言交流和通信，并在總結(jié)因錯誤使用標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語釀成的空難教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，要求各成員國堅持使用統(tǒng)一規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語[1]。使用非標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語不僅會降低專業(yè)人員之間的溝通效率，而且會威脅航空安全。2008年12月15日，臺灣海峽北線空中雙向直達(dá)航路正式開通啟用，民航上海區(qū)域管制中心與臺北區(qū)域管制中心首次建立兩岸空管部門的直接交接程序，標(biāo)志著兩岸同胞期盼已久的直接、雙向、全面空中通航變成現(xiàn)實。在兩岸包機(jī)通航之初，臺灣地區(qū)交通部門曾派員赴大陸協(xié)商，為避免因兩岸航空術(shù)語差異，造成飛行員執(zhí)行錯誤指令，釀成飛行事故或事故征候，雙方?jīng)Q定采取國際模式，一律使用英文[2]。海峽兩岸實現(xiàn)“三通”至今已十年有余，海峽兩岸航空術(shù)語仍存在較大差異。筆者對臺灣地區(qū)“教育研究院”公布的兩岸航空術(shù)語對照表進(jìn)行了統(tǒng)計分析，發(fā)現(xiàn)其中近30%的術(shù)語存在差異。這些差異隨著新技術(shù)、新概念的不斷產(chǎn)生而日積月累，妨礙了兩岸航空界的專業(yè)交流。

早在21世紀(jì)初，就有學(xué)者對兩岸航空術(shù)語翻譯差異進(jìn)行過論述。周其煥闡釋了兩岸航空術(shù)語的差異和成因，對兩岸術(shù)語統(tǒng)一和規(guī)范工作提出建議[3-5]；吳土星歸納了兩岸無線電陸空通話術(shù)語差異，從語言文化和翻譯角度分析了差異的成因[6]；陳大亮分析了兩岸航空術(shù)語的翻譯與民航發(fā)展的關(guān)系，并以代表性的航空術(shù)語為例，闡述了術(shù)語穩(wěn)定性和動態(tài)性之間的對立統(tǒng)一[7]。然而，已有研究也存在不足：第一，僅對兩岸航空術(shù)語差異性進(jìn)行了描述，未對差異進(jìn)行系統(tǒng)性分類和分析；第二，從不同視角分析了差異的成因，但鮮有研究對差異成因進(jìn)行歷時性研究。本文從術(shù)語變體視角，闡述兩岸航空術(shù)語翻譯的差異，并對差異成因進(jìn)行歷時分析，以增進(jìn)兩岸航空專業(yè)人員彼此了解，促進(jìn)航空業(yè)界的溝通交流，為兩岸航空術(shù)語翻譯和統(tǒng)一工作提供參考。

1 術(shù)語變體理論

過去20年，術(shù)語學(xué)家們注意到在專業(yè)交流中使用的術(shù)語存在變異現(xiàn)象。迪比克(Dubuc)、福爾斯蒂奇(Faulstich)、弗雷克薩(Freixa)、孔達(dá)米納(Condamines)等提出了不同的術(shù)語變體分類[8-12]。德拉維涅(Delavigne)認(rèn)為在專業(yè)交流過程中因使用情境、應(yīng)用范圍、文本類型、傳播媒介等方面的差異，術(shù)語往往會發(fā)生變異，形成不同類型的術(shù)語變體[13]。德拉維涅將術(shù)語變體歸納為六大類型：歷時變體(diachronic variant)、共時變體(diatopic variant)、方言變體(diastratic variant)、偏好變體(idiosyncratic variant)、情境變體(diaphasic or stylistic variant)和體裁變體(diamesic variant)[14-15]。德拉維涅的系統(tǒng)性分類適用于不同領(lǐng)域?qū)I(yè)術(shù)語變異的分析，以揭示術(shù)語差異產(chǎn)生的本質(zhì)原因。

2 海峽兩岸航空術(shù)語變體分析

航空術(shù)語因使用的群體、時間、地域、范圍和情境等因素不同而產(chǎn)生差異。根據(jù)術(shù)語變體理論，這些差異可以歸結(jié)為術(shù)語的歷時變體、共時變體、方言變體、偏好變體、情境變體和體裁變體等六種不同變體，這六種變體在海峽兩岸的航空術(shù)語中較為普遍，構(gòu)成了兩岸航空術(shù)語譯名差異的主要原因。

2.1 航空術(shù)語的歷時變體

變化是語言的內(nèi)在屬性[16]。語言變化的核心是語言內(nèi)兩種狀態(tài)之間的轉(zhuǎn)變。語言的變化過程劃分為三個階段：首先，說話者講話中出現(xiàn)了某種形式，這種形式與另一種或多種新形式按照一定的變異規(guī)則和概率交替出現(xiàn)；其次，這種新形式傳播給其他說話者，其使用逐漸獲得了社會意義；最后，當(dāng)新形式不再按照變異規(guī)則產(chǎn)生變化時，人們便會注意到這種新形式[17]。術(shù)語歷時變化的原因是知識的進(jìn)步，知識的進(jìn)步產(chǎn)生了新的概念。概念的變化往往伴隨著術(shù)語的復(fù)雜變化，但術(shù)語變化比概念變化快得多[10]。德拉維涅將術(shù)語隨時間而產(chǎn)生的變異稱為術(shù)語的歷時變體。

以航空術(shù)語為例，1913年起，民國政府開始從西方引進(jìn)飛機(jī)，創(chuàng)辦航空學(xué)校，航空術(shù)語不斷傳入中國，并有了最初的譯名，隨后出現(xiàn)過多種不同譯名交替出現(xiàn)的現(xiàn)象，有些術(shù)語甚至迄今仍沒有固定的譯名。以configuration為例，其譯名經(jīng)歷了數(shù)次變化(見表1)，先后被譯為“(飛機(jī))外形”“構(gòu)造形式”“(飛機(jī))構(gòu)型”和“形態(tài)，輪廓，構(gòu)造形式”。該詞未收錄于全國科學(xué)技術(shù)名詞審定委員會公布的《航空科學(xué)技術(shù)名詞》(2003年)。表1列舉了部分航空術(shù)語在大陸航空詞典中的譯例。

表1 大陸航空術(shù)語歷時變體

臺灣地區(qū)的航空術(shù)語也出現(xiàn)過歷時變異，以parachute一詞為例，其譯名經(jīng)歷了“安全傘”“保險傘”“降落傘”等歷時變化。表2列舉了部分航空術(shù)語在臺灣地區(qū)的歷時演變。

表2 臺灣地區(qū)航空術(shù)語歷時變體

2.2 航空術(shù)語共時變體

共時變體是指術(shù)語因使用者地域差異而產(chǎn)生的變異，是與術(shù)語使用者相關(guān)的變體[18]。這類術(shù)語變體往往出現(xiàn)于使用相同語言的不同國家或地區(qū)，呈現(xiàn)出重要的地域方言劃分(dialectal fragmentation)[10]。“兩航起義”后，兩岸航空領(lǐng)域開始了長達(dá)半個多世紀(jì)的相互隔絕，航空專業(yè)人員之間互不往來，航空術(shù)語出現(xiàn)了大量的共時變體。例如，20世紀(jì)40年代，美國率先投入應(yīng)用了飛機(jī)精密進(jìn)近和著陸引導(dǎo)系統(tǒng)Instrument Landing System，這一術(shù)語傳入中國后，便出現(xiàn)了不同的譯名，大陸譯為“儀表著陸系統(tǒng)”，臺灣地區(qū)則譯為“儀器降落系統(tǒng)”。這個系統(tǒng)通過提供水平引導(dǎo)的localizer和提供垂直引導(dǎo)的glide slope協(xié)同配合，引導(dǎo)飛機(jī)準(zhǔn)確降落在跑道上。大陸分別譯為“航向信標(biāo)臺”和“下滑臺”，臺灣地區(qū)則分別譯為“左右定位臺”和“滑降臺”。隨著通信導(dǎo)航技術(shù)的進(jìn)步，20世紀(jì)70年代誕生了新的著陸導(dǎo)航系統(tǒng)Microwave Landing System，然而，兩岸沿襲各自的翻譯習(xí)慣，大陸譯為“微波著陸系統(tǒng)”，臺灣地區(qū)則譯為“微波降落系統(tǒng)”。表3列舉了更多兩岸航空術(shù)語共時變體。

表3 兩岸航空術(shù)語中文譯名共時變體

兩岸航空縮略語中文譯名也存在共時變體。例如，20世紀(jì)70年代出現(xiàn)了ACARS數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)，這種系統(tǒng)可以減少地面人員和飛行人員之間的語音通話頻率，降低機(jī)組人員的工作負(fù)荷，提高數(shù)據(jù)的完整性。大陸將其譯為“飛機(jī)通信尋址與報告系統(tǒng)”， 臺灣地區(qū)則譯為“機(jī)載通訊定址與回報系統(tǒng)”。表4列舉了更多的航空縮略語中文譯名的共時變體。

表4 兩岸航空縮略語中文譯名共時變體

2.3 航空術(shù)語的方言變體

方言變體又稱為“社會方言變異”(sociolectal variant)，是指術(shù)語因使用者社會階層或社會群體差異而產(chǎn)生的變異[21]。在專業(yè)領(lǐng)域中，方言變體指不同專業(yè)程度的群體(如研究員、工程師和普通大眾)或同一專業(yè)領(lǐng)域內(nèi)不同的專家群體使用術(shù)語時產(chǎn)生的變體[22]。方言變體常被歸結(jié)為專業(yè)人員所使用的專業(yè)化語言和非專業(yè)人員所使用的大眾化語言之間的區(qū)別[23]。臺灣地區(qū)是一個多族群共同生活的區(qū)域，島內(nèi)以閩南語和客家話為主。在客家話中“佬”用作名詞后綴表示“男子”，常加在職業(yè)或地名后面，含有調(diào)侃的意味，例如：寡佬(單身漢)、福佬(福建人)、豬肉佬(以賣豬肉為生的男人)。在臺灣地區(qū)的航空術(shù)語中，pilot被譯為“飛機(jī)師”，而普通大眾的方言型變體為“機(jī)頭佬”；first officer被譯為“副飛機(jī)師”，普通大眾則稱其為“二佬”或“副手”。對普通民眾而言，社會階層越低，對話題越熟悉，越傾向于使用方言變體[24]。在大陸，航空專業(yè)人員將cabin attendant稱作“空中乘務(wù)員”，但在大眾化稱謂中，男性空中乘務(wù)員則有多種變體，如“空少”“空哥”，有些地方甚至稱作“男空姐”。

方言變體不僅可以用于分析專業(yè)人員和非專業(yè)人員之間的術(shù)語使用差異，也包括同一專業(yè)領(lǐng)域內(nèi)不同專家群體之間的術(shù)語使用差異[25]。例如，在航空公司的生產(chǎn)運行部門和航務(wù)部門，airport、departure和arrival分別被譯為“機(jī)場”“離場”和“進(jìn)場”，而在航空公司的營銷和商務(wù)部門，則被譯作“航空港”“離港”和“進(jìn)港”[3]。

2.4 航空術(shù)語的偏好變體

術(shù)語偏好變體是指術(shù)語因使用者偏好差異而產(chǎn)生的變異。德拉維涅以醫(yī)患為例闡述了偏好變體是使用者變體的一種情形，醫(yī)生常按照自己的偏好去命名某種疾病，而患者往往偏好從其他患者處學(xué)習(xí)、采納這種疾病名稱，醫(yī)患雙方因?qū)ν患膊〉拿褪褂闷貌煌?，形成了偏好變體[13]。在航空術(shù)語方面，兩岸航空專業(yè)人員往往因術(shù)語翻譯偏好差異，形成不同的偏好變體，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

第一，兩岸航空術(shù)語翻譯時，都會使用直譯、意譯、音譯等方法，但使用偏好不同。例如，大陸將engine、pylon和laser分別意譯為“發(fā)動機(jī)”“吊架”和“激光”，臺灣地區(qū)則分別音譯為“引擎”“派龍”和“鐳射”；大陸將missed approach意譯為“復(fù)飛”，臺灣地區(qū)則直譯為“誤失進(jìn)場”；大陸將Aeronautical Information Publication 直譯為“航行資料匯編”，臺灣地區(qū)則意譯為“飛航指南”。

第二，兩岸航空術(shù)語翻譯時，關(guān)注點偏好不同。首先，對事物過程和結(jié)果的關(guān)注點不同。例如，squawk code指設(shè)置應(yīng)答機(jī)編碼，駕駛員輸入管制員指定的編碼后，會將位置、高度、速度等信息發(fā)回地面，顯示在監(jiān)視雷達(dá)上供管制員識別和指揮飛機(jī)。大陸關(guān)注過程將其譯為“應(yīng)答機(jī)編碼”，臺灣地區(qū)則更關(guān)注結(jié)果，將其譯為“雷達(dá)識別碼”。其次，對形狀的關(guān)注點偏好不同。例如，flight progress strip是空中交通管制員用以記錄飛行動態(tài)及其有關(guān)信息的長方形紙條，幫助空中交通管制員了解航空器的航行信息、運行狀態(tài)。大陸將其譯為“進(jìn)程單”，臺灣地區(qū)則譯為“管制條”，后者比前者更關(guān)注形狀。最后，對事物描述角度偏好不同。例如，大陸將purser譯為“乘務(wù)長”，臺灣地區(qū)則將其譯為“座艙長”，前者側(cè)重服務(wù)對象，后者側(cè)重提供服務(wù)的空間和范圍。

第三，兩岸航空術(shù)語翻譯時，字詞使用偏好不同。例如，大陸將nautical mile譯為“海里”, 大陸自1956年開始實施《漢字簡化方案》后通行簡化漢字，1977年淘汰了“浬”這個單位，而臺灣地區(qū)至今仍沿用。大陸將terminal譯為“航站樓”，臺灣地區(qū)則譯為“航廈”，其中“廈”表示“高而大的房屋”。

2.5 航空術(shù)語的情境變體

情境變體是指術(shù)語因交流情境和正式程度差異而發(fā)生的變異，是術(shù)語在使用過程中產(chǎn)生的變體[12]。例如，在一般的書面語體中，aircraft被譯為“飛機(jī)”，而在較為正式的規(guī)章或法律文件中則常譯為“航空器”。在海峽兩岸民航法中，兩岸在規(guī)定飛機(jī)的相關(guān)條款時均使用“航空器”，例如，大陸民航法規(guī)定“未注銷外國國籍的民用航空器不得在中華人民共和國申請國籍登記”，臺灣地區(qū)民航法規(guī)定“已登記之航空器，非經(jīng)核準(zhǔn)注銷其登記，不得另在他國登記”。

2.6 航空術(shù)語的體裁變體

體裁變體是指術(shù)語因文本類型和體裁差異而發(fā)生的變異，是術(shù)語在使用過程中產(chǎn)生的變體[18]。孔達(dá)米納認(rèn)為術(shù)語來源于文本，術(shù)語變異的關(guān)鍵因素是文本類型，術(shù)語變異和文本類型的變化高度相關(guān)[11]。 在航空術(shù)語中，部分術(shù)語同時具有“科學(xué)名稱(學(xué)名)”和“通俗名稱(俗稱)”，兩者往往出現(xiàn)在不同的文本類型中。例如，Instrument Landing System 在口頭表達(dá)和日常交流中往往使用俗稱，譯為“盲降系統(tǒng)(陸/臺)”，而在書面文件中則使用學(xué)名“儀表著陸系統(tǒng)(陸)/儀器降落系統(tǒng)(臺)”；flight data recorder在口語體中經(jīng)常使用俗稱“黑匣子(陸)/黑盒子(臺)”，在書面語體中則被譯為“飛行數(shù)據(jù)記錄儀(陸)/飛機(jī)資料記錄器(臺)”。

3 海峽兩岸航空術(shù)語變體成因歷時分析

海峽兩岸同根同源，同文同種。我國航空業(yè)初步發(fā)展時期，兩岸的航空術(shù)語并無差異問題。隨著兩岸關(guān)系變遷，兩岸航空術(shù)語譯名逐漸產(chǎn)生變異，出現(xiàn)了不同類型的術(shù)語變體。

3.1民國時期至兩航起義期間的航空術(shù)語

20世紀(jì)初飛機(jī)誕生于美國。早期留美飛行員馮如、譚根、林福元、張惠長等人歸國后，積極投身航空發(fā)展，成為我國航空事業(yè)的開創(chuàng)者。他們所做的開創(chuàng)性工作包括搜集、整理和翻譯航空專有名詞，進(jìn)行漢語定名。1933年林福元編纂了《航空術(shù)語辭典》，其中收錄的“airworthy(適航的)”“nose(機(jī)頭)”和“rudder(方向舵)”等航空術(shù)語譯名迄今還在兩岸沿用。

3.2 1949年至兩岸“三通”期間兩岸航空術(shù)語的差異化

1949年11月，在中國共產(chǎn)黨的領(lǐng)導(dǎo)下，“兩航”成功發(fā)動起義，參加起義的人員中有大批的航空技術(shù)人員和業(yè)務(wù)骨干，他們起義歸來后，積極發(fā)展運輸生產(chǎn)，注重民航人才培養(yǎng)，填補了中華人民共和國航空事業(yè)的空白，縮小了兩岸航空業(yè)發(fā)展的差距，在一定程度上保證了兩岸航空術(shù)語的一致性。

在國際上，第二次世界大戰(zhàn)期間軍用航空科技快速發(fā)展，戰(zhàn)后轉(zhuǎn)為民用，促進(jìn)了民航業(yè)的快速發(fā)展，因此涌現(xiàn)出更多的航空新名詞。1949年后海峽兩岸的航空業(yè)各自獨立發(fā)展。臺灣地區(qū)因所處亞太地區(qū)的重要地理位置，其民航業(yè)得以快速發(fā)展，各大航空公司積極引進(jìn)先進(jìn)的機(jī)型，機(jī)隊規(guī)?？焖俪砷L，航空專業(yè)技術(shù)人員隊伍不斷壯大。大陸民航業(yè)的發(fā)展則得益于蘇聯(lián)的援助。1950年，中蘇共同創(chuàng)辦了中華人民共和國第一家民用航空公司，在蘇聯(lián)專家的幫助下，培養(yǎng)了一批導(dǎo)航、空管、維修等各類航空專業(yè)人員。因此，自20世紀(jì)50年代起，兩岸航空術(shù)語出現(xiàn)了大量的共時變異。例如，大陸的“航向信標(biāo)臺”是根據(jù)俄文(курсовой радиомаяк)翻譯過來，而臺灣地區(qū)為“左右定位臺”，則是根據(jù)英文(localizer)翻譯而來。與此同時，部分術(shù)語發(fā)生了歷時變異。例如，1933年林福元版《航空術(shù)語辭典》中aircraft的譯名為“航空器/航空機(jī)”，隨后在臺灣地區(qū)歷時演變?yōu)椤昂綑C(jī)”。

此外，隨著兩岸航空業(yè)不斷發(fā)展，航空出行日益普及，航空業(yè)內(nèi)的專業(yè)分工不斷細(xì)化，航空專業(yè)人員的群體不斷細(xì)分，促成了兩岸的方言變體、偏好變體等其他變體的出現(xiàn)。

3.3 兩岸“三通”后兩岸航空術(shù)語的趨同化

兩岸實現(xiàn)“三通”后，尤其是兩岸直航以來，兩岸航空業(yè)的溝通交流日益頻繁，航空術(shù)語趨同化日益明顯。2017年至2020年連續(xù)舉辦了四屆海峽兩岸民用航空發(fā)展論壇，來自兩岸航空界、教育界和產(chǎn)業(yè)界的專家學(xué)者相互交流，加強(qiáng)了兩岸民用航空教育合作，推動了航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展。論壇上兩岸航空專業(yè)人員積極互動，探討了航空新名詞的命名方法和翻譯原則，對兩岸航空術(shù)語的統(tǒng)一起到了推動作用。

另一方面，近年來臺灣島內(nèi)也存在著阻擾兩岸航空業(yè)交流的力量，增加了未來海峽兩岸航空術(shù)語統(tǒng)一工作的不確定性。

4 結(jié)語

兩岸因長期分隔，航空術(shù)語產(chǎn)生大量的共時和歷時變異；又因兩岸不同的術(shù)語翻譯偏好，形成了不同的偏好變體；兩岸航空業(yè)獨立發(fā)展，行業(yè)內(nèi)分工日益細(xì)化，航空出行不斷深入兩岸同胞生活，是航空術(shù)語的方言變體、體裁變體和情境變體出現(xiàn)的主要原因。近年來隨著兩岸航空業(yè)內(nèi)的溝通交流，逐漸出現(xiàn)一些趨同現(xiàn)象，但已存在的部分差異仍將長期存在。為此，兩岸民航主管部門制定了兩岸航空術(shù)語對照表，提供給航空公司、空管局等各相關(guān)單位對照使用。全國科學(xué)技術(shù)名詞審定委員會不斷推進(jìn)科技名詞的審定工作，擴(kuò)大航空科技詞匯的審定范圍，出版《海峽兩岸航空科學(xué)名詞》，供海峽兩岸航空專業(yè)人員對照參考。2016年全國科學(xué)技術(shù)名詞審定委員會上線了“術(shù)語在線”平臺，利用互聯(lián)網(wǎng)和云技術(shù)，提供術(shù)語智能檢索和兩岸術(shù)語對照。借助新的技術(shù)平臺，兩岸航空術(shù)語的對照統(tǒng)一工作又會上升到一個新高度。

要實現(xiàn)祖國的統(tǒng)一，語言文字、名詞術(shù)語的統(tǒng)一是基本的一環(huán)[26]。海峽兩岸航空專業(yè)人員應(yīng)求同存異，相互借鑒，為祖國的統(tǒng)一大業(yè)貢獻(xiàn)自己的智慧和力量。