王冉，劉侃

(生態(tài)環(huán)境部對外合作與交流中心，北京 100035)

1 氫能及氫燃料電池汽車概述

因使用傳統(tǒng)化石能源作為動力燃料，交通運輸業(yè)的溫室氣體和污染物排放給生態(tài)環(huán)境帶來巨大壓力。政府間氣候變化專門委員會(IPCC，Intergovernmental Panel on Climate Change)第五次評估報告顯示，2010 年運輸部門溫室氣體直接排放量約占全球總排放量的14%，位居第四[1]?！吨腥A人民共和國氣候變化第二次兩年更新報告》顯示，2014 年我國交通運輸部門二氧化碳(CO2)直接排放量約占能源活動二氧化碳排放量的9.18%，占總排放量的8.98%[2]。此外，移動源已經(jīng)成為我國空氣污染的重要來源，汽車是機動車大氣污染排放的主要貢獻者。按汽車車型分類，貨車的氮氧化物(NOx)和顆粒物(PM)排放量明顯高于客車，其中重型貨車是主要貢獻者[3]。減少交通運輸業(yè)的排放對于遏制全球變暖、減少環(huán)境污染具有重要意義。

隨著全球能源結(jié)構(gòu)加快向低碳化轉(zhuǎn)型，氫能作為清潔的二次能源受到各方關(guān)注。2017 年，國際氫能委員會預測，在全球氣溫上升控制在2℃目標下，到2050 年，使用氫能可以實現(xiàn)20%的二氧化碳減排量。交通運輸行業(yè)是最大的氫能終端，其氫能需求量約占總需求量的1/3，可以實現(xiàn)交通運輸行業(yè)減排目標的30%[4]。國際能源署(IEA，International Energy Agency)2019年發(fā)布的《氫能的未來:抓住今天的機會》認為，氫能正處在爆發(fā)式發(fā)展前期，未來有望在重卡、船舶等“難減排領(lǐng)域”得到大規(guī)模應用，實現(xiàn)這些領(lǐng)域的深度脫碳[5]。

氫能汽車以氫作為燃料提供動力，分為兩類:一類是以內(nèi)燃機燃燒氫氣作為動力的氫內(nèi)燃機汽車；另一類是氫或含氫物質(zhì)與空氣中的氧氣在燃料電池中反應，產(chǎn)生電力推動電動機，由電動機推動的氫燃料電池汽車。目前汽車行業(yè)普遍探索的是氫燃料電池汽車(Fuel Cell Electric Vehicles，F(xiàn)CEVs)的研發(fā)應用。

相比于傳統(tǒng)化石能源汽車，氫能汽車具有能源獲取便利、環(huán)境友好等優(yōu)勢。從能源資源獲取手段上看，目前絕大部分氫氣都來自天然氣重整和煤制氣[6]。理論上，氫氣來源渠道有多種，其中包括電解水制氫，不受傳統(tǒng)能源資源儲備限制。從環(huán)保性能上看，氫氣是常見燃料中熱值最高的能量載體，熱值為142kJ/g，是汽油的3 倍、煤炭的5 倍[7]。除此之外，氫能是清潔的二次能源，作為動力燃料的產(chǎn)物為水，其使用環(huán)節(jié)不會帶來污染物和溫室氣體排放。即便使用未實施碳捕獲的天然氣制氫，氫燃料電池汽車的溫室氣體排放量也比傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的溫室氣體排放量少20%～30%[8]。

相比于其他新能源汽車(如鋰電池汽車)，氫能汽車有能源轉(zhuǎn)化效率高、續(xù)航里程長、加注燃料時間短等優(yōu)勢，能夠滿足長行駛里程需求，對高里程汽車、卡車、公共汽車來說更經(jīng)濟[9]。此外，鋰電池汽車在電池生產(chǎn)過程中需要耗費較多的能源和資源，從整個生命周期來看，氫能汽車節(jié)能效果更好。

此外，氫能的終端應用還可以與可再生能源發(fā)展協(xié)同增效。氫能可以實現(xiàn)大規(guī)模的能量存儲。國際可再生能源署認為，氫能在各終端部門的應用有助于可再生能源的大規(guī)模消納和高比例發(fā)展，能夠推動能源轉(zhuǎn)型進程[10]。

全球氫能汽車行業(yè)發(fā)展迅速，其銷售量和保有量均大幅提升。IEA 數(shù)據(jù)顯示，2019 年全球氫能汽車銷售量為12350 輛，同比增長近118%。截至2019 年底，全球氫能汽車保有量近25210 輛，同比增長約125%。然而相比于整個汽車市場，氫能汽車占比很小，尚未形成規(guī)模。2019 年全球汽車銷量約為9032 萬輛，同比下降3%[11]，氫能汽車銷售量占比僅為0.14‰。

2 氫能汽車國際發(fā)展現(xiàn)狀

雖然氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍在初期，但是世界主要發(fā)達國家和地區(qū)從國家或地區(qū)利益出發(fā)，已將氫能利用提升到戰(zhàn)略高度，將之視為實現(xiàn)低碳能源結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、搶占技術(shù)制高點的重要抓手。日本、韓國、美國和歐盟等在氫能和燃料電池發(fā)展方面走在世界前列，定位于積極探索國家氫能發(fā)展，制定具體的激勵政策，促進技術(shù)進步，引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。氫能汽車作為氫能利用的重要終端，隨整體戰(zhàn)略推進，已進入降低成本、提高性能和準備大規(guī)模商業(yè)化推廣的階段。

2.1 日本:致力于打造氫能社會，保障能源安全

日本國土面積小、山多、人口密集，其一次能源對外依存度很高，能源安全一直是日本的核心關(guān)切之一。日本對氫能技術(shù)的研發(fā)可以追溯到20 世紀70 年代石油危機之后。2011 年福島核事故使原來在日本電力結(jié)構(gòu)中占比30%的核電停運，加速了日本氫能的發(fā)展進程。IEA 數(shù)據(jù)顯示，截至2019 年底，日本燃料電池汽車保有量位居全球第四，加氫站數(shù)量最多(113 座)。

2017 年12 月，日本制定“氫能基本戰(zhàn)略”[12]，提出企業(yè)、科研機構(gòu)和政府合作共建“氫能社會”的十條基本戰(zhàn)略。2019 年3 月，由日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省、國土交通省等政府部門，聯(lián)合企業(yè)和研究機構(gòu)組成的氫能與燃料電池戰(zhàn)略協(xié)議委員會發(fā)布了第二次修訂的《氫能與燃料電池戰(zhàn)略路線圖》(于2014 年7 月首次制定)，落實“氫能基本戰(zhàn)略”中設(shè)定的目標，制定具體的行動目標和實現(xiàn)路徑[13]，詳見表1 日本氫燃料汽車發(fā)展目標。

表1 日本氫燃料汽車發(fā)展目標①數(shù)據(jù)來源:日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省。

續(xù)表

氫能與燃料電池戰(zhàn)略協(xié)議委員會于2019 年9 月制定了《氫能和燃料電池技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略》，明確了日本氫能技術(shù)發(fā)展的三個方向(燃料電池、氫供應鏈、水電解及其他)和十個優(yōu)先領(lǐng)域[14]。燃料電池方向的優(yōu)先領(lǐng)域之一是車載燃料電池技術(shù)，重點在于降低燃料電池中催化劑貴金屬(鉑)的使用量，繼而降低氫燃料電池汽車的成本。

2.2 韓國:著力發(fā)展氫能經(jīng)濟，打造增長新引擎

韓國的能源安全、能源結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟發(fā)展狀況等內(nèi)外部環(huán)境與日本類似，存在能源對外依存度高(93%)、化石能源使用量占比高(占總能源使用量的83%)及經(jīng)濟增長放緩等問題。近年來，韓國密集出臺氫能相關(guān)政策追趕領(lǐng)先國家，在推動能源結(jié)構(gòu)及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、降低碳排放的同時，為韓國提供新的增長引擎。

IEA 數(shù)據(jù)顯示，2019 年，韓國氫能汽車銷售量(約4100 輛)位居全球第二，僅次于中國；韓國氫能汽車保有量位居全球第四位，僅次于美國、中國和日本。2019 年，韓國新建加氫站20 座，加氫站累計數(shù)量(34 座)位居全球第五。

2019 年1 月，韓國政府發(fā)布《氫能經(jīng)濟發(fā)展路線圖》，提出韓國要在2030 年進入氫能社會，成為世界氫能經(jīng)濟領(lǐng)導者；到2040 年，韓國氫燃料電池汽車和燃料電池的國際市場占有率成為世界第一，韓國將從化石燃料資源匱乏國轉(zhuǎn)型為清潔氫能出口國，氫能產(chǎn)業(yè)可創(chuàng)造2500 億元的年附加值和42 萬個就業(yè)崗位[15]?！稓淠芙?jīng)濟發(fā)展路線圖》涉及氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展5 大領(lǐng)域，即氫能交通、氫能發(fā)電、氫氣生產(chǎn)、氫氣儲運和安全保障。氫能交通領(lǐng)域的發(fā)展目標詳見表2 韓國氫能交通發(fā)展目標。

表2 韓國氫能交通發(fā)展目標[16]

2020 年2 月，韓國頒布全球首部《促進氫能經(jīng)濟和氫安全管理法》，旨在系統(tǒng)、有效地促進氫能產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，為氫能供應和及其基礎(chǔ)設(shè)施的安全管理提供必要支持。2020 年5 月，韓國環(huán)境部、產(chǎn)業(yè)通商資源部、國土交通部與現(xiàn)代汽車等企業(yè)簽訂“氫能燃料貨車普及示范項目工作協(xié)議”，并計劃推出氫燃料貨車，以減少大型貨車大氣污染物排放量，并以此為契機正式推進貨車無害化。

2.3 歐盟:服務于脫碳能源轉(zhuǎn)型和經(jīng)濟復蘇

為了保障能源安全和可持續(xù)，推動脫碳經(jīng)濟發(fā)展，歐盟一直在探索相關(guān)的新技術(shù)。歐盟對氫能和燃料電池的研發(fā)支持始于“第四研發(fā)框架計劃(1994—1998)”。2008 年，歐盟設(shè)立燃料電池和氫能源事業(yè)聯(lián)合組織(FCH JU，F(xiàn)uel Cells and Hydrogen Joint Undertaking)，旨在促進公共部門和私營部門合作，支持燃料電池和氫能技術(shù)研發(fā)和示范。2014 年，歐盟啟動燃料電池與氫能合作計劃二期(FCH 2JU，The second generation of the European Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking)，工作重點轉(zhuǎn)向推動燃料電池和氫能技術(shù)商業(yè)化，包括大規(guī)模示范、提供融資方案和提高社會接受度等[17]。

2019 年2 月，F(xiàn)CH 2JU 發(fā)布了《歐洲氫能路線圖:歐洲能源轉(zhuǎn)型的可持續(xù)發(fā)展路徑》[18]，提出面向2030 年、2050 年的氫能發(fā)展路線圖。報告認為，氫能是交通、工業(yè)和建筑等特定行業(yè)實現(xiàn)大規(guī)模脫碳的最佳(唯一)選擇。歐洲脫碳能源轉(zhuǎn)型需要大規(guī)模應用氫能，否則無法實現(xiàn)預定目標。2030 年前，歐洲氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的三個優(yōu)先領(lǐng)域為:天然氣管道摻氫、氫能交通發(fā)展(主要是商用車、大型客車、重型交通設(shè)備和物料搬運車的氫能使用)，以及現(xiàn)有制氫技術(shù)的脫碳化。氫能交通領(lǐng)域的具體發(fā)展目標詳見表3 歐洲2030 年氫能交通發(fā)展目標。

表3 歐洲2030 年氫能交通發(fā)展目標

2020 年新冠肺炎疫情暴發(fā)后，歐盟將氫能發(fā)展作為綠色經(jīng)濟復蘇的重要抓手之一。法國國際關(guān)系研究所(IFRI，Institut Fran?ais de Relations Internationale)于2020 年5 月發(fā)布的《歐盟氫能戰(zhàn)略展望》報告指出，一項穩(wěn)健、成本效益高的“歐洲氫能戰(zhàn)略”將成為“歐盟經(jīng)濟復蘇計劃”支柱，應與《歐洲綠色協(xié)議》一致，加速歐洲經(jīng)濟體脫碳進程。2020 年6 月，德國聯(lián)邦政府通過了一攬子經(jīng)濟刺激計劃與“國家氫能戰(zhàn)略”，計劃投資500 億歐元推動氫能和電動汽車的發(fā)展，旨在領(lǐng)軍全球氫能技術(shù)開發(fā)和生產(chǎn)，促進氫能作為動力燃料大規(guī)模使用，利用氫燃料推動經(jīng)濟脫碳[19]。

2.4 美國:重視氫能的戰(zhàn)略技術(shù)儲備，行業(yè)積極推動

20 世紀70 年代，美國就將氫能視為實現(xiàn)能源獨立的重要技術(shù)路線。美國歷屆政府對氫能重視程度不同，有研究認為氫能發(fā)展受到石油危機影響消退和頁巖氣發(fā)展等的沖擊，出現(xiàn)“兩起兩落”[20]，但美國一直在推進對氫能技術(shù)的戰(zhàn)略投資。IEA 數(shù)據(jù)顯示，截至2019 年底，美國氫燃料電池汽車的保有量位居全球第一(約占1/3)，美國加氫站數(shù)量(64 座)位居全球第三，僅次于日本和德國。

2005 年，美國通過《能源政策法案》(EPACT，Energy Policy Act)，其中第811(a)條要求能源部長定期向國會報告氫能發(fā)展的狀況，具體包括支持氫能和燃料電池技術(shù)研發(fā)、商業(yè)推廣的舉措，根據(jù)示范經(jīng)驗的戰(zhàn)略調(diào)整，以及既定發(fā)展目標(到2010 年，氫能汽車數(shù)量達10 萬輛；到2020 年，氫能汽車數(shù)量達250 萬輛)的實現(xiàn)進度等[21]。

美國能源部在能源效率及可再生能源辦公室(EERE，Office of Energy Efficiency and Renewable Energy)下設(shè)立氫能和燃料電池技術(shù)辦公室(HFTO，Office of Hydrogen Energy and Fuel Cell Technology)，負責實施氫能和燃料電池計劃，協(xié)調(diào)相關(guān)部門共同推動氫能和燃料電池技術(shù)的研發(fā)示范和商業(yè)化[22]。美國能源部在2019 財年為氫能和燃料電池技術(shù)共計安排約2.20 億美元的預算[23]。

美國當前氫能和燃料電池計劃支持的研發(fā)活動集中在氫能和燃料電池技術(shù)研發(fā)，氫基礎(chǔ)設(shè)施及系統(tǒng)研發(fā)，安全、導則及標準研發(fā)三個領(lǐng)域。對氫能和燃料電池技術(shù)研發(fā)目的是降低氫產(chǎn)業(yè)鏈的成本，提高燃料電池的性能。具體研發(fā)方向包括催化劑研發(fā)、水解制氫、儲氫材料研發(fā)和兼容性氫能材料研發(fā)[24]。

2020 年3 月，美國燃料電池和氫能協(xié)會發(fā)布了《美國氫能經(jīng)濟路線圖》[25]，提出氫能對于實現(xiàn)低碳能源結(jié)構(gòu)至關(guān)重要，發(fā)展氫能經(jīng)濟能夠鞏固美國的能源領(lǐng)導地位并提振經(jīng)濟，保障能源安全，更好地整合低碳電源。按其設(shè)定情景，到2030 年，氫能發(fā)展可為美國帶來1400 億美元收入，創(chuàng)造70 萬個就業(yè)崗位；同時實現(xiàn)城市溫室氣體和大氣污染物減排。到2050 年，氫能發(fā)展能夠?qū)崿F(xiàn)7500 億美元的經(jīng)濟收入，創(chuàng)造340 萬個就業(yè)崗位；滿足14%的能源需求，實現(xiàn)16%的CO2減排和36%的NOx 減排?；谌杀居嬎?，《美國氫能經(jīng)濟路線圖》計劃在2025—2030 年間實現(xiàn)氫燃料電池汽車成本與內(nèi)燃機汽車成本持平，其目標詳見表4 美國氫能汽車發(fā)展目標。

表4 美國氫能汽車發(fā)展目標

3 我國氫能汽車發(fā)展現(xiàn)狀

2021 年，我國先后印發(fā)《中共中央 國務院關(guān)于完整準確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》[26](以下簡稱《意見》)和《2030 年前碳達峰行動方案》[27]。作為碳達峰碳中和“1+N”政策體系的頂層設(shè)計，《意見》提出，到2030 年，非化石能源消費比重達到25%左右，到2060 年，非化石能源消費比重達到80%以上?！兑庖姟吠瑫r提出，積極發(fā)展非化石能源，統(tǒng)籌推進氫能“制儲輸用”全鏈條發(fā)展；加強氫能生產(chǎn)、儲存、應用關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)、示范和規(guī)?；瘧?；推廣節(jié)能低碳型交通工具，推動加氫站建設(shè)?！?+N”政策體系在碳達峰碳中和背景下為燃料電池汽車尤其是氫能汽車短期與中長期發(fā)展提供了指引與實施路徑。

近年來，受政策激勵，我國燃料電池汽車領(lǐng)域發(fā)展迅速。IEA 數(shù)據(jù)顯示，截至2019 年底，我國氫燃料電池汽車保有量位居全球第二，加氫站數(shù)量(61 座)位居全球第四。其中，氫燃料電池公交車的保有量接近4300 輛，氫燃料電池輕卡的保有量超過1800 輛，分別占對應車型全球保有量的97%和98%。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2019 年，全國共銷售2737 輛氫燃料電池汽車，同比增長79%。在售車輛以中型貨車及大中型公交車為主。

北京氫燃料電池發(fā)動機工程技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2016—2019 年間，中國共有1752 輛氫燃料電池客車投入運營，涉及18 個省份，其中上海以輕型客車為主，北京以團體客車為主，其他省份均以公交車為主。貨車以8～9 噸中型貨車為主，其累計銷售量為3348 輛，涉及10個省份，如圖1 所示。

圖1 我國主要省份在2016—2019 年銷售氫燃料電池汽車的數(shù)量

燃料電池汽車一直是我國新能源汽車發(fā)展的技術(shù)路線之一。早在“十五”期間，科技部就啟動實施電動汽車重大科技專項，確立了“三縱三橫”研發(fā)布局。其中，“三縱”包括純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車。2008 年北京奧運會拉開了我國燃料電池汽車示范運行的序幕。然而，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)堅持的是“純電驅(qū)動戰(zhàn)略取向”[28]，發(fā)展更加偏重于純電動汽車和插電式混動，氫燃料電池車基本處于配角地位[29]。

2016 年，中國汽車技術(shù)研究中心發(fā)布《中國燃料電池汽車發(fā)展路線圖》，提出了2030 年中國燃料電池汽車的發(fā)展目標；2016 年，中國標準化研究院和中國電器工業(yè)協(xié)會燃料電池分會發(fā)布《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍皮書(2016)》，提出了2050 年氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標。涉及的相關(guān)發(fā)展目標詳見表5 中國燃料電池汽車發(fā)展目標。

表5 中國燃料電池汽車發(fā)展目標

各類補貼政策(免征車船稅、購置補貼、加氫站建設(shè)補貼)激勵直接推動了我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍然面臨一些問題:“核心技術(shù)和關(guān)鍵部件缺失，創(chuàng)新意識和能力不強，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足，消費端的補貼和對推動產(chǎn)業(yè)鏈和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的局限性日益顯現(xiàn)”[30]。2020 年4 月，財政部調(diào)整補貼方式，“將當前對燃料電池汽車的購置補貼，調(diào)整為選擇有基礎(chǔ)、有積極性、有特色的城市或區(qū)域，重點圍繞關(guān)鍵零部件的技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)化應用開展示范，中央財政將采取‘以獎代補’方式對示范城市給予獎勵”。工業(yè)和信息化部2019 年發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035 年)(征求意見稿)》，提出未來十五年新能源汽車的發(fā)展愿景為“純電動汽車成為主流，燃料電池汽車實現(xiàn)商業(yè)化應用”。

對比國內(nèi)外氫能汽車發(fā)展的現(xiàn)狀，可以發(fā)現(xiàn)主要發(fā)達國家和地區(qū)在氫能利用方面起步較早，技術(shù)相對成熟。雖然各國和地區(qū)尚處于氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，但主要發(fā)達國家和地區(qū)對發(fā)展氫能的定位比較明確，積極推動氫能納入能源系統(tǒng)，為其在能源結(jié)構(gòu)中找到了合適的定位，或作為核心能源，或與可再生能源形成互補。氫能汽車作為氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的終端，伴隨著氫能產(chǎn)業(yè)鏈整體布局的推進而得到發(fā)展。雖然其實際市場表現(xiàn)滯后于發(fā)展規(guī)劃，但已經(jīng)進入進一步降低成本、提高性能，準備實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化的階段。

我國能源面臨與美歐較為類似的現(xiàn)狀，存在多個與氫能存在替代關(guān)系的能源解決方案，因此需要明確氫能發(fā)展的基本定位，并基于此設(shè)計氫能發(fā)展融入能源體系的合適路徑。在此基礎(chǔ)上，為氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展設(shè)定較為清晰的規(guī)劃，避免發(fā)展的盲目性，提高政策績效。我國目前僅僅將氫能作為能源創(chuàng)新的方向之一，燃料電池汽車發(fā)展主要依靠消費端補貼政策和汽車行業(yè)巨大的體量驅(qū)動，尚處于小規(guī)模試點示范發(fā)展階段。我國在2020 年下半年啟動部分城市群燃料電池汽車示范[31]，推動氫能交通進入新發(fā)展階段。但我國氫能發(fā)展目前仍受技術(shù)與成本問題限制，一方面，我國氫能生產(chǎn)、儲存、應用等關(guān)鍵環(huán)節(jié)技術(shù)配套標準體系不完善、不統(tǒng)一；另一方面，在推進碳達峰碳中和目標愿景下，“制儲輸運”全生命周期碳排放核算體系建設(shè)有待完善。另外，氫能汽車產(chǎn)業(yè)全鏈條關(guān)鍵技術(shù)研究方興未艾，氫燃料儲運、加注等環(huán)節(jié)存在技術(shù)瓶頸，缺少規(guī)模化應用實踐經(jīng)驗。

4 我國未來氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展建議

4.1 明確我國氫能發(fā)展的基本定位，完善氫能產(chǎn)業(yè)標準體系

主要發(fā)達國家或地區(qū)已經(jīng)在氫能技術(shù)研發(fā)推廣應用的同時開展氫能產(chǎn)業(yè)標準體系建設(shè)，并積極對外布局。在全球化的大背景之下，國外氫能發(fā)展的浪潮不可避免地會影響國際氫能進程和我國氫能發(fā)展。我國氫能產(chǎn)業(yè)處于起步階段，相關(guān)標準體系建設(shè)有待進一步完善，應對標國際標準，統(tǒng)一涉氫檢測、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)技術(shù)標準體系，不斷完善全產(chǎn)業(yè)鏈標準體系。2022 年北京冬奧會將豐田氫能汽車作為活動用車，在大連自貿(mào)區(qū)采用“整車氫瓶到岸檢測”后裝配成車機制[32]，可為創(chuàng)新、完善氫能汽車及車用氫瓶檢驗檢測標準體系提供可借鑒的實踐經(jīng)驗。

4.2 針對制氫環(huán)節(jié)碳排放強度高問題，加強可再生能源制氫政策扶持力度

在推進碳達峰碳中和目標愿景下，長期需要實現(xiàn)制氫環(huán)節(jié)深度脫碳。當前我國氫氣產(chǎn)能約為4100 萬噸/年，是世界第一產(chǎn)氫國[33]。但是可再生能源制氫方法存在生產(chǎn)成本高、技術(shù)不成熟等現(xiàn)實問題，例如電解水制氫裝置氫氣制備能力最大僅為1000～1500Nm3/h，且與新能源負荷波動的匹配性有待提升。應重點關(guān)注制氫環(huán)節(jié)的低碳化(如化石能源制氫的碳捕獲、封存和利用；可再生能源制氫等)和氫能汽車全生命周期的能耗與環(huán)境績效評估，進一步加強在源頭降低原始排放的制氫政策指導，加大資金扶持力度。

4.3 圍繞氫能汽車產(chǎn)業(yè)鏈，重點做好氫儲運、加注等瓶頸環(huán)節(jié)的基礎(chǔ)研究

我國氫能汽車產(chǎn)業(yè)此前已有小規(guī)模示范，并于2020 年9 月啟動城市群燃料電池汽車示范應用工作。建議以此為切入點，做好系統(tǒng)研究跟蹤，為制氫—儲運—加注—應用的氫能全產(chǎn)業(yè)鏈的綠色化做好基礎(chǔ)性支撐，突破產(chǎn)業(yè)成本制約，提高應用的安全性?？商剿鹘⒖蒲袡C構(gòu)、企業(yè)、政府間聯(lián)動機制，形成研究—應用—示范的驅(qū)動體系。

4.4 以問題導向開展針對性國際合作，為國內(nèi)示范推廣引進國際先進經(jīng)驗

從氫能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀來看，主要發(fā)達國家和地區(qū)可以在技術(shù)研發(fā)、推廣應用、政策設(shè)計等多方面為我國行業(yè)發(fā)展提供有益經(jīng)驗。建議加強政企合作，針對氫能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的難點，與歐美、日韓等開展技術(shù)交流與合作研討，借鑒國際成功經(jīng)驗，以外促內(nèi)形成國際國內(nèi)價值鏈，助力國內(nèi)氫能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

5 小結(jié)

隨著全球能源結(jié)構(gòu)加快向低碳化轉(zhuǎn)型，氫能作為清潔的二次能源受到各方關(guān)注。相比于傳統(tǒng)化石能源汽車，氫能汽車具有能源獲取便利、環(huán)境友好等優(yōu)勢。本文通過梳理世界主要發(fā)達國家和地區(qū)氫能汽車發(fā)展現(xiàn)狀及政策實踐，研究認為主要發(fā)達國家和地區(qū)已將氫能汽車發(fā)展納入國家氫能經(jīng)濟發(fā)展整體戰(zhàn)略，并進入降低成本、提高性能和大規(guī)模商業(yè)化推廣準備階段。相比之下，我國氫能汽車技術(shù)起步晚、發(fā)展缺乏整體規(guī)劃，仍存在著產(chǎn)業(yè)鏈不完備和供應鏈關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新不足等問題。未來我國氫能汽車發(fā)展應借鑒國際先進經(jīng)驗，完善頂層設(shè)計，明確氫能發(fā)展定位，完善氫能產(chǎn)業(yè)標準體系；針對制氫等環(huán)節(jié)碳排放強度高問題，加強可再生能源制氫扶持力度；圍繞氫能汽車產(chǎn)業(yè)鏈，重點做好氫儲運、加注等環(huán)節(jié)的瓶頸問題基礎(chǔ)研究；以問題為導向開展針對性國際合作，推動國內(nèi)示范與產(chǎn)業(yè)發(fā)展。