陳良江 閻武通

(1.中國國家鐵路集團工程設(shè)計鑒定中心， 北京 100844；2.中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院有限公司， 北京 100038)

1 高速鐵路橋梁建造技術(shù)現(xiàn)狀

自2003年建成秦沈客運專線至今，我國高速鐵路經(jīng)過近20年的快速發(fā)展，已成為高速鐵路橋梁運營里程最長，在建規(guī)模最大的國家[1-2]。截止2021年底，我國鐵路運營里程已達15萬km，鐵路橋梁總數(shù)約9.2萬座，累積長度約3.13萬km；高速鐵路運營里程約4.1萬km，其中高速鐵路橋梁共計約1.15萬座，累積約1.88萬km，占高速鐵路線路總長的45.9%。我國高速鐵路橋梁近年來的建設(shè)發(fā)展歷程如圖 1所示。

圖1 我國高速鐵路橋梁發(fā)展歷程圖

我國在高速鐵路橋梁技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計及施工關(guān)鍵技術(shù)等方面積累了豐富成果，形成了自主創(chuàng)新的技術(shù)體系。在常用跨度標(biāo)準(zhǔn)梁建造技術(shù)方面，在32 m跨度簡支箱梁技術(shù)體系的基礎(chǔ)上，發(fā)展了40 m跨簡支箱梁設(shè)計、制造、運輸、架設(shè)的成套技術(shù)[3-4]，豐富了現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)梁跨度序列，提升了高鐵橋梁的技術(shù)經(jīng)濟性，形成了我國特有的高速鐵路常用跨度橋梁體系。在大跨度混凝土橋建造技術(shù)方面，創(chuàng)新發(fā)展了采用桁架、拱及拉索等加勁梁式橋的組合結(jié)構(gòu)體系，形成了控制梁體變位和徐變變形的關(guān)鍵技術(shù)，拓展了混凝土橋在高速鐵路橋梁中的適用跨度范圍[5]；采用拱加勁體系的漢十鐵路崔家營特大橋主跨達到300 m[6]，采用拉索加勁體系的珠肇高鐵荷麻溪特大橋主跨將達290 m。在大跨度拱橋建造技術(shù)方面，研發(fā)了鋼管勁性骨架分段分層成技術(shù)，建成了最大跨度客貨共線鐵路混凝土拱橋(云桂鐵路南盤江特大橋主跨416 m)和最大跨度高速鐵路拱橋(滬昆高速鐵路北盤江特大橋主跨445 m)[7-8]，在關(guān)鍵設(shè)計參數(shù)、施工技術(shù)和線形控制等方面積累了豐富成果。在大跨度無砟軌道橋梁建造技術(shù)方面，解決了橋梁橫豎向剛度、長期徐變變形、軌道與橋梁之間的協(xié)調(diào)性、軌道長波不平順驗收容許偏差等多個技術(shù)難題[9]，建成200 m以上跨度無砟軌道橋梁14座，最大跨度達到340 m(鄭萬鐵路梅溪河特大橋)。在纜索承重體系橋梁設(shè)計建造技術(shù)方面，建成了主跨 1 092 m的五峰山大橋[10]和滬蘇通大橋[11]，開啟了我國千米級鐵路橋梁建設(shè)先河，在建的常泰長江大橋主跨為 1 176 m[12]，擬建西堠門公鐵長江大橋采用斜拉懸索協(xié)作體系方案，主跨為 1 488 m[13]。目前，我國200 m以上跨度已建及在建橋梁已有130余座，另有擬建橋梁62座。500 m以上跨度橋梁 24座，千米級橋梁有近10座[14]，工程規(guī)模、建造數(shù)量和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)均處于國際領(lǐng)先水平[15]。

2 “十三五”期間鐵路橋梁建設(shè)成就

“十三五”期間，全國鐵路營業(yè)里程由“十二五”末的12.1萬km增加到14.63萬km，高速鐵路由 1.98萬km增加到3.79萬km。新建鐵路橋梁 14 039座，達 8 864.1 km，其中高速鐵路橋梁 6 392座，達 6 343.7 km。在重大橋梁工程、技術(shù)創(chuàng)新和鐵路橋梁建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)方面取得顯著成就。

2.1 重大鐵路橋梁工程建設(shè)成就

“十三五”期間鐵路橋梁建造數(shù)量、規(guī)模和技術(shù)領(lǐng)先世界，創(chuàng)造多項世界第一，如表1所示。

表1 “十三五”期間建成的代表性重大橋梁工程表

2.2 鐵路橋梁重大科技創(chuàng)新成果

(1)超千米公鐵長江大橋關(guān)鍵技術(shù)方面，系統(tǒng)掌握了適應(yīng)鐵路荷載特點的千米級公鐵大橋設(shè)計關(guān)鍵技術(shù)、抗風(fēng)性能及風(fēng)環(huán)境下行車安全性控制技術(shù)、軌道幾何狀態(tài)控制技術(shù)，研制了大位移伸縮裝置及軌道調(diào)節(jié)器、Q500級高強度橋梁鋼、2 300 MPa級高強度拉索體系、深水基礎(chǔ)和超高塔施工技術(shù)裝備。

(2)跨海大橋關(guān)鍵技術(shù)方面，創(chuàng)立了海洋環(huán)境條件下公鐵兩用大橋設(shè)計體系，研發(fā)了海上架梁新技術(shù)和環(huán)境綜合監(jiān)測系統(tǒng)，建成了世界上最長的平潭海峽公鐵跨海大橋[16]。

(3)形成了短邊跨鐵路混合梁斜拉橋建造關(guān)鍵技術(shù)，創(chuàng)新了多種箱形主梁、鋼混結(jié)合段關(guān)鍵構(gòu)造技術(shù)，開發(fā)了配套施工工藝及裝備，完善了鐵路混合梁斜拉橋綜合維養(yǎng)體系。

(4)形成了大跨度無砟軌道橋梁關(guān)鍵技術(shù)，首創(chuàng)橋梁結(jié)構(gòu)剛度高精度測定技術(shù)，實現(xiàn)了大跨橋上無砟軌道毫米級鋪設(shè)精度，建立了適應(yīng)復(fù)雜環(huán)境的CPⅢ控制網(wǎng)實時修正模型，解決了大跨度柔性結(jié)構(gòu)橋面線形精密測量難題，提出了高速鐵路無砟軌道大跨度橋梁變形控制及驗收標(biāo)準(zhǔn)[17]。

(5)在大跨度混凝土橋設(shè)計關(guān)鍵技術(shù)方面，提出了基于弦矢度值的橋梁豎向剛度控制指標(biāo)；提出了基于曲線半徑和轉(zhuǎn)角限值的橫向剛度確定方法，構(gòu)建了橋梁剛度分級控制標(biāo)準(zhǔn)，填補了規(guī)范空白，提出了適用于200～450 m混凝土橋的徐變變形控制指標(biāo)并研發(fā)了增設(shè)加勁結(jié)構(gòu)、支座智能調(diào)高等徐變控制成套技術(shù)和裝置[18]。

2.3 鐵路橋梁標(biāo)準(zhǔn)

“十三五”期間，鐵路橋梁專業(yè)在建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)、標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計和國際橋梁標(biāo)準(zhǔn)制定方面取得顯著成就。

(1)發(fā)布建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)19項，其中國家鐵路局行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)9項、國鐵集團標(biāo)準(zhǔn)10項，進一步完善了鐵路橋梁標(biāo)準(zhǔn)體系，提高了標(biāo)準(zhǔn)的科學(xué)合理性和技術(shù)經(jīng)濟性。

(2)發(fā)布產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)40項，其中國家鐵路局行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)18項、國鐵集團標(biāo)準(zhǔn)22項。內(nèi)容涵蓋荷載、梁部、支座、梁端防水、材料、預(yù)應(yīng)力、保護涂裝、監(jiān)測、防撞、試驗方法、劣化評定等內(nèi)容，統(tǒng)一產(chǎn)品技術(shù)要求，強化了質(zhì)量控制，有力保障鐵路工程質(zhì)量。

(3)發(fā)布標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計35項126冊，內(nèi)容涵蓋高速鐵路簡支梁、連續(xù)梁、剛構(gòu)、橋墩、橋臺、橋面附屬設(shè)施，客貨共線鐵路簡支箱梁、橋墩、橋臺，城際鐵路簡支箱梁、橋面附屬設(shè)施等，持續(xù)提升鐵路橋梁標(biāo)準(zhǔn)化水平，為我國大規(guī)模鐵路建設(shè)提供技術(shù)支撐。

(4)承擔(dān)了UIC組織 8項國際標(biāo)準(zhǔn)制定，納入了中國高速鐵路核心關(guān)鍵技術(shù)，實現(xiàn)鐵路標(biāo)準(zhǔn)國際化工作的重大突破，豐富完善了高速鐵路技術(shù)體系和國際標(biāo)準(zhǔn)，顯著提升中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)國際影響力。

3 高速鐵路橋梁發(fā)展中的問題及對策

3.1 大跨度鐵路橋梁軌道靜態(tài)長波不平順限值

橋梁作為鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的一部分，在跨越障礙時為軌道結(jié)構(gòu)提供平順穩(wěn)定的支承以保障行車安全和乘坐舒適性。TB 10621-2014《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》[19]中規(guī)定軌道靜態(tài)不平順指標(biāo)作為軌道鋪設(shè)精度驗收標(biāo)準(zhǔn)，其中高低方向不平順，在480 a基線長300 m范圍內(nèi)，任意240 a 或150 m弦長的矢高差的容許偏差為10 mm。

大跨度鐵路橋梁受合龍溫度和設(shè)計恒載偏差影響，成橋線形與設(shè)計線形之間存在差異，形成初始軌道不平順；且受溫度、沉降、收縮和徐變變形的影響，軌道不平順隨溫度和時間不斷變化，較難滿足現(xiàn)行規(guī)范中的軌道不平順限值要求。以五峰山長江大橋為例，以29 ℃實測成橋線形擬合的線路縱斷面為基準(zhǔn)，對主纜溫度在-5 ℃～45 ℃工況下的縱斷面進行軌道靜態(tài)高低不平順檢算，300 m(150 m)基線長最大高低不平順不滿足現(xiàn)行規(guī)范中10 mm的要求；但綜合檢測車檢測的動態(tài)軌道長波不平順和車輛振動加速度均無明顯響應(yīng)，運營狀態(tài)良好。運營實踐表明，現(xiàn)行規(guī)范中的軌道不平順限值指標(biāo)不能反應(yīng)大跨度鐵路橋梁實際行車性能；橋上軌道靜態(tài)長波不平順控制標(biāo)準(zhǔn)及合理限制取值是當(dāng)前大跨度鐵路橋梁建設(shè)面臨的突出問題。

經(jīng)過多年研究和相關(guān)試驗驗證，全面總結(jié)滬蘇通、五峰山、裕溪河、贛江等大跨度鐵路橋梁和軌道工程建設(shè)運營經(jīng)驗，針對200 m以上大跨度鐵路橋梁軌道長波靜態(tài)高低不平順容許偏差改用60 m弦中點弦測法。以車體垂向加速度不超過0.1 g為基準(zhǔn)，推導(dǎo)提出了60 m弦測不平順限值指標(biāo)：250 km/h、300 km/h及350 km/h 條件下相應(yīng)的60 m弦測不平順限值分別為10 mm、8 mm和7 mm。我國250 km/h以上已建及在建大跨度橋梁60 m弦高低不平順的統(tǒng)計情況如圖 2所示，均滿足該限值指標(biāo)要求。

圖2 我國250 km/h以上大跨度橋梁60 m弦測高低不平順統(tǒng)計圖

3.2 大跨度鐵路鋼橋梁端伸縮變形問題

受溫度及運營列車荷載等作用，大跨度橋梁梁端將出現(xiàn)較大的伸縮變形且變位復(fù)雜，需在大跨度橋梁梁端設(shè)置伸縮裝置及鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器以保障運營列車安全平穩(wěn)通過梁端[20]。滬蘇通、五峰山長江大橋主橋梁端分別鋪設(shè)了4組SA60-1800型鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器，設(shè)計伸縮量±900 mm，含26根混凝土軌枕、梁縫內(nèi)4根可動鋼枕及梁縫兩側(cè)的2根固定鋼枕。在運營過程中，出現(xiàn)混凝土軌枕開裂、軌排異常竄動及偏斜引起卡阻、懸枕塑性扭曲變形且間隙不均以及縱梁安全冗余不足等問題。

我國自主研發(fā)的上承式梁端伸縮裝置采用低摩阻摩擦副和全幅剪刀叉結(jié)構(gòu)的解決方案，解決了既有梁端伸縮裝置伸縮阻力大、安全隱患高、工作穩(wěn)定性差等缺陷。自主產(chǎn)品已在商合杭高速鐵路、連徐高速鐵路、福平鐵路平潭橋等應(yīng)用，已在合安九高速鐵路鳊魚洲橋鋪設(shè)±800 mm鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器，有望將伸縮位移量實現(xiàn)至±900 mm，以期替換既有設(shè)備。

另外，對后續(xù)橋梁設(shè)計也可通過結(jié)構(gòu)體系優(yōu)化減小梁端伸縮量。計算分析表明，斜拉-懸索協(xié)作結(jié)構(gòu)體系相較斜拉橋、懸索橋方案可有效降低梁端伸縮變形；主跨1 120 m的荊州李埠長江公鐵橋采用斜拉懸索結(jié)構(gòu)體系方案，計算所得梁端最大伸縮位移量為±556 mm，小于五峰山長江大橋計算值。

4 “十四五”時期鐵路橋梁發(fā)展任務(wù)

4.1 “十四五”時期鐵路橋梁發(fā)展展望

截至2020年底，全國在建新線規(guī)模2.36萬km，其中高速鐵路1.54萬km，普速鐵路0.82萬km。在加快在建項目建設(shè)的同時，根據(jù)《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》和《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠景目標(biāo)綱要》對交通強國建設(shè)工程中鐵路發(fā)展的布局規(guī)劃，預(yù)計“十四五”時期將新開工新建鐵路規(guī)模1.8萬km左右，其中高速鐵路1.3萬km左右?！笆奈濉睍r期我國鐵路建設(shè)規(guī)模及區(qū)域分布情況預(yù)計如表2所示。

表2 “十四五”時期鐵路建設(shè)區(qū)域分布表(km)

“十四五”時期高速鐵路橋梁建設(shè)以沿江、沿海、京港(臺)、京昆、包海、呼南通道為重點，基本貫通“八縱八橫”高速鐵路主通道；規(guī)劃新增必要的區(qū)域性高速鐵路；推進京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝雙城經(jīng)濟圈等重點城市群城際鐵路成網(wǎng)建設(shè)?！笆奈濉睍r期普速鐵路建設(shè)重點推進進出藏、進出疆戰(zhàn)略骨干通道建設(shè)；持續(xù)完善中西部地區(qū)干線通道，加強西部陸海新通道、沿江等重點區(qū)域貨運能力建設(shè)，強化“一帶一路”互聯(lián)互通及沿邊鐵路建設(shè)。“十四五”時間我國鐵路網(wǎng)仍將保持較快的發(fā)展態(tài)勢，鐵路橋梁建設(shè)仍將保持較大的發(fā)展空間，橋梁建設(shè)規(guī)模約1.8萬km。同時，面向國家戰(zhàn)略發(fā)展需求，“十四五”時期鐵路橋梁建設(shè)也將面臨更大跨度需求、更復(fù)雜建設(shè)條件的技術(shù)挑戰(zhàn)，需在橋梁建造技術(shù)方面取得更大創(chuàng)新突破。

4.2 重大橋梁工程建設(shè)

“十四五”期間，計劃建設(shè)西堠門公鐵兩用大橋等7座跨江越海、深水大跨橋梁，以及大渡河特大橋等 6座艱險山區(qū)鐵路橋梁，如表3所示，橋梁建設(shè)跨度和技術(shù)難度都將取得新的突破。

表3 “十四五”期間我國擬建重大橋梁工程表

(1)深水大跨橋梁建設(shè)

常泰公鐵長江大橋主航道橋采用(142+490+1 176+490+142)m雙塔公鐵兩用斜拉橋方案，搭載 6車道高速公路、2線城際鐵路、4車道一級公路三類交通方式過江，綜合運輸功能強，集約化程度高，建成后將為世界最大跨度公鐵斜拉橋。鐵路公路分別位于上下游，恒載與活載均非對稱布置，工程設(shè)計與施工控制難度大，采用了多項技術(shù)創(chuàng)新。全橋共設(shè)312根平行鋼絲斜拉索，上游側(cè)拉索強度 2 100 MPa，下游側(cè)拉索強度 2 000 MPa；采用臺階型橋塔沉井基礎(chǔ)，以降低沉井重量并減小沖刷；采用不受溫度影響的CFRP拉桿，將主梁跨中與主塔下橫梁連接形成溫度自適應(yīng)塔梁縱向約束體系。

馬鞍山公鐵兩用長江大橋主汊橋采用(112+392+2×1 120+392+112)m三塔斜拉橋鋼桁梁方案，將為我國最大跨度多塔公鐵斜拉橋。全橋共設(shè)660根鋼絞線斜拉索，強度等級達 2 100 MPa，主梁采用三主桁“N”型桁架鋼桁梁，橋塔采用鋼-混組合塔，橋塔基礎(chǔ)采用樁基礎(chǔ)。

甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋、銅陵G3長江公鐵兩用大橋及李埠長江公鐵兩用大橋均采用斜拉懸索協(xié)作體系橋梁方案。該橋式是將懸索橋和斜拉橋有機組合而成的一種新的纜索承重體系橋梁，綜合了懸索橋的跨越能力和斜拉橋剛度兩方面的優(yōu)點。甬舟鐵路西堠門公鐵大橋搭載雙線高速鐵路和6車道公路跨越西堠門水道，建造環(huán)境具有“風(fēng)大、浪高、水深、流急、基巖裸露”等特點，設(shè)計方案采用主跨1 488 m斜拉懸索協(xié)作體系橋，主梁采用三箱分離式鋼箱梁，主纜中跨矢跨比為 1/6.5，懸吊段長686.2 m，每個橋塔塔柱布置36對斜拉索，建成后將為我國高速鐵路橋梁跨度新紀(jì)錄。

通蘇嘉甬鐵路跨杭州灣特大橋跨海段共3座航道橋，分別為主跨450 m、2×448 m、364 m的斜拉橋。大橋所在的海域自然環(huán)境惡劣，風(fēng)速達39 m/s，浪高達6.87 m，最大潮差近9 m，最大流速4.72 m/s，海床上部海相淤泥層厚度20～40 m，還存在淺層氣影響，建橋難度較大。大橋建成后將為世界最長、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高的跨海高速鐵路橋。

(2)艱險山區(qū)鐵路橋梁建設(shè)

新建大渡河特大橋、色曲特大橋、怒江特大橋為艱險山區(qū)千米級懸索橋，首次在大跨度地錨式懸索橋上采用空間主纜結(jié)構(gòu)，鋼絲強度等級達到 2 100 MPa；橋址區(qū)地形高差懸殊、坡陡谷深、地震烈度高、晝夜溫差大、峽谷風(fēng)影響顯著；給橋梁設(shè)計建造帶來巨大挑戰(zhàn)。金沙江特大橋采用主跨500 m鋼管混凝土拱橋方案，首次采用Q500級耐候鋼，首次在高原高寒地區(qū)鐵路拱橋采用C70高性能混凝土，建成后將成為世界同類橋型的最大跨度。

宜賓臨港長江大橋主橋為(72.5+203+522+203+72.5)m公鐵平層鋼箱斜拉橋，橋?qū)?3.9 m，4線高速鐵路+6車道城市快速路，將為世界跨度最大的公鐵兩用鋼箱斜拉橋、世界最寬公鐵兩用大橋。石沱長江大橋為主跨608 m混合梁斜拉橋，主塔采用鉆石型雙聯(lián)塔，雙線高速鐵路+6線高速公路，將成為國內(nèi)首座高速公路與高速鐵路同層、分幅布置公鐵合建橋。

4.3 橋梁技術(shù)創(chuàng)新需求

面向國家重大橋梁工程建設(shè)，“十四五”時期橋梁建造技術(shù)面臨新的創(chuàng)新需求：

(1)深化設(shè)計理論與規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)研究。深化基于可靠度理論的鐵路橋梁設(shè)計方法研究，實現(xiàn)真正意義上的極限狀態(tài)法設(shè)計規(guī)范[21]；加強橋梁結(jié)構(gòu)精細化設(shè)計研究，優(yōu)化橋梁工程用量，提高橋梁設(shè)計經(jīng)濟性。

(2)山區(qū)大跨橋梁建設(shè)的新突破。以大渡河、怒江懸索橋為代表的山區(qū)懸索橋建設(shè)，需研究深切峽谷復(fù)雜風(fēng)場環(huán)境下鐵路橋梁抗風(fēng)性能與風(fēng)致災(zāi)害防控技術(shù)、破碎巖層內(nèi)修建長大鐵路隧道錨成套技術(shù)、基于抗震和改善活動結(jié)構(gòu)耐久性的鐵路懸索橋縱向支承體系設(shè)計技術(shù)、提高惡劣環(huán)境下橋塔抗裂性能技術(shù)以及千米級跨度850 t纜索吊兩節(jié)段鋼梁整體提升技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)問題[22-23]。

(3)深切峽谷大跨拱橋設(shè)計建造技術(shù)。以金沙江特大橋為代表的山區(qū)拱橋建設(shè)，需研究高烈度長周期地區(qū)新型抗震結(jié)構(gòu)體系、大跨度重載纜索吊帶載橫移新技術(shù)以及拱上箱梁無支架輔助組焊新構(gòu)造技術(shù)等難題[24]。

(4)跨長江橋梁的技術(shù)攻關(guān)與創(chuàng)新。以常泰、馬鞍山特大橋為代表的長江大橋，創(chuàng)新性地采用了溫度自適應(yīng)塔梁縱向約束體系、“鋼箱-核芯混凝土”組合錨固結(jié)構(gòu)、減自重減沖刷臺階型沉井基礎(chǔ)等關(guān)鍵技術(shù)，采用了世界上強度最高、長度最長、疲勞應(yīng)力幅最大的平行鋼絲斜拉索，研究了重載作用下復(fù)雜地層深嵌巖樁傳力機理和承載力，對關(guān)鍵技術(shù)問題開展了攻關(guān)。

(5)跨海橋梁建造技術(shù)。甬舟鐵路西堠門特大橋為我國首座斜拉懸索協(xié)作體系鐵路橋梁，需對結(jié)構(gòu)剛度、梁端伸縮量等問題開展研究；主梁采用流線型三箱分離結(jié)構(gòu)以提高結(jié)構(gòu)的抗風(fēng)性能；采用了空間纜索體系以提高結(jié)構(gòu)的抗扭剛度。

(6)大跨度橋梁抗震技術(shù)。開展大跨度橋梁車輛、海水和地震共同作用下橋梁建造技術(shù)研究、大跨度橋梁抗震性能及設(shè)計策略研究、面向可恢復(fù)性的大跨度橋梁減震技術(shù)對策研究。

(7)大跨度橋梁抗風(fēng)技術(shù)。尚需開展工程場地風(fēng)特性及參數(shù)研究、風(fēng)對橋梁及車輛的作用及其危害分析評估研究、面向結(jié)構(gòu)安全及通行能力的橋梁抗風(fēng)性能-橋型、氣動外形、附加阻尼措施研究。

(8)深水基礎(chǔ)建造技術(shù)及設(shè)備研發(fā)。針對跨越海灣等大型復(fù)雜橋梁基礎(chǔ)的水位深、地質(zhì)條件復(fù)雜、水下洋流涌動、施工條件惡劣等問題，對基礎(chǔ)的設(shè)計建造技術(shù)提出挑戰(zhàn)，需深入研究新型沉井基礎(chǔ)、設(shè)置復(fù)合基礎(chǔ)、大直徑及變直徑樁基礎(chǔ)、負壓基礎(chǔ)等，以及水下爆破、整平技術(shù)和水下作業(yè)機械設(shè)備。

5 結(jié)論與建議

(1)伴隨著我國鐵路大規(guī)模建設(shè)，特別是近20年高速鐵路的跨越式發(fā)展，鐵路橋梁建設(shè)取得了舉世矚目的成就；已形成了常用跨度標(biāo)準(zhǔn)梁成套技術(shù)，積累了豐富的大跨度混凝土橋、拱橋、無砟軌道橋、斜拉橋、懸索橋和跨海大橋建造技術(shù)成果，工程規(guī)模、建造數(shù)量和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)均處于國際領(lǐng)先水平。

(2)大跨度鐵路橋梁設(shè)計需特別關(guān)注軌道長波不平順及梁端伸縮變形問題。受溫度、沉降、收縮及徐變變形等因素的影響，大跨度鐵路橋梁縱斷面表現(xiàn)出隨溫度及時間變化的特點，較難滿足現(xiàn)行規(guī)范中軌道靜態(tài)長波不平順的要求；對大跨度鐵路橋梁，建議采用60 m弦中點弦測法檢測軌道長波不平順，對于250 km/h、300 km/h及350 km/h等級線路建議分別采用10 mm、8 mm和7 mm作為不平順限值指標(biāo)。

(3)“十四五”時期，鐵路建設(shè)仍處于重要機遇期，我國鐵路橋梁將向更大跨度發(fā)展也將面向更復(fù)雜建設(shè)環(huán)境，在西南山區(qū)、跨江通道以及跨海通道橋梁建設(shè)上仍面臨著巨大挑戰(zhàn)。面向國家戰(zhàn)略發(fā)展需求，尚需在橋梁設(shè)計理論及規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)、山區(qū)大跨度拱橋及懸索橋設(shè)計建造技術(shù)、跨江跨海橋梁建造技術(shù)、大跨度橋梁抗風(fēng)抗震性能、深水基礎(chǔ)建造技術(shù)及裝備及新結(jié)構(gòu)設(shè)計建造技術(shù)研究。