林 潔

（福州市公共交通集團有限責任公司，福州 350000）

1 智能調度系統(tǒng)簡介

智能調度系統(tǒng)以運營監(jiān)管、公交調度為核心，以提高公交運營效率、合理制定行車作業(yè)計劃以及為公眾提供優(yōu)質出行服務為目標，通過提供公交調度、運營監(jiān)管、視頻監(jiān)管、車輛診斷、運營監(jiān)測等服務，實現(xiàn)公交企業(yè)的智能化管理。

本文以智能調度系統(tǒng)中“客流仿真分析和自動排班系統(tǒng)（以下簡稱自動排班系統(tǒng)）”為例，說明公交智能化為乘客出行帶來的便捷和舒適。

2 客流仿真分析和自動排班系統(tǒng)實例分析

2.1 案例分析

自動排班系統(tǒng)是根據(jù)一定時間段位每天的上下車大數(shù)據(jù)客流來制作詳細的發(fā)車時間表，意在大客流時段加密車輛，少客流時段適當拉長發(fā)車間隔，以期做到運力和運量相匹配的提質增效作用。

圖1 2021年12月1日至31日37路雙向方向分時段上車人數(shù)

以37路為例，該線路是目前福州市日均客運量最大的常規(guī)公交線路。線路起訖站點為尤溪洲西公交站至馬尾青洲公交總站，線路長度約26公里，途經40個站點，由于馬尾區(qū)尚未開通地鐵線路，因此常規(guī)公交是當前連接馬尾區(qū)與福州市區(qū)的骨干公共交通力量。由于是混郊線路，37路沿途乘客換乘率低，車廂擁擠度較高，因此利用自動排班系統(tǒng)調整高低峰時段的發(fā)車間隔，最大限度杜絕等車難、車廂擁擠問題，具有典型示范意義。

圖1為2021年12月37路分時段客流統(tǒng)計，可以看出，乘客乘車時段主要集中在上午7:00-8:30左右和下午17:00-18:30左右，圖1顯示，早晚高峰客流約占到全天客流的35.4%。該組客流數(shù)據(jù)也與福州市現(xiàn)行公交行業(yè)成本規(guī)制考核中高峰時段客流約占到全天客流的40%相契合。

公交行業(yè)成本規(guī)制考核是2019年起福州市財政局聯(lián)合福州市交通局共同制定的針對市區(qū)公交線路的考核要求，意在保障公共交通基本服務供給，提高公共汽電車運營服務質量與水平。根據(jù)考核內容要求，需考察工作日高峰時段（7:00-8:30，17:00-18:30）發(fā)車間隔完成情況和日均發(fā)車間隔完成情況。37路在高峰時段內的平均發(fā)車間隔為6.5分鐘，日均發(fā)車間隔為9分鐘，意味著該線路在高峰時段內雙向需發(fā)出55個單趟（360分鐘/6.5分鐘=55趟），若無法發(fā)出要求數(shù)量的高峰趟次將按照考核標準對當天考核指標進行相應扣減，影響月考核和年考核分數(shù)并和最終財政補貼額掛鉤。因此在高峰時段內發(fā)出盡可能多的趟次，做到運量與運力相匹配，不但有利于提高線路客流量，也有利于完成既定成本規(guī)制考核指標，實現(xiàn)社會效益與經濟效益的雙豐收。

2.2 傳統(tǒng)行車作業(yè)計劃的弊端

傳統(tǒng)公交行車作業(yè)計劃是采用Excel電子表格模式（表1），根據(jù)單趟運行時長和趟間發(fā)車間隔確定下一趟發(fā)車時間，每一趟每一部車的發(fā)車時間都與其前后趟發(fā)車時間、單程運營時長和趟間休息時間相關聯(lián)。因此，傳統(tǒng)行車作業(yè)計劃最大的弊端就是上述三個數(shù)據(jù)任意調整一個后，后續(xù)每一趟的發(fā)車時間都需要更改。由于成本規(guī)制要考核高峰發(fā)車間隔，因此每次調整都需要重新測算高峰時段內的趟次是否滿足考核要求。此外，如果線路班種結構越多（早晚班、單早班、單晚班、對班、連班等），則有駕駛員會發(fā)生低峰時段砍趟停運或推遲上班或提早下班的情況，砍趟次數(shù)的增加將導致作業(yè)計劃表調整難度加大。線路日營運趟次越多，則需要調整的時間點就越多，徒增大量工作量。

2.3 自動排班系統(tǒng)的優(yōu)勢

采用自動排班系統(tǒng)后，它的趟次用模塊形式直觀表示出每一趟的運行時長、發(fā)車間隔和趟間休息時間，實現(xiàn)以下變化從而提高車輛高峰運營效率：

（1）若需要調整個別趟次發(fā)車時間，僅需調整當前趟次發(fā)車時間（圖2），不需要關聯(lián)其他趟次發(fā)車時間調整，亦可直觀看出與前后趟次之間發(fā)車間隔以及趟間休息時間的關系，從而通過拉長或縮短趟間休息時間的方式來繼續(xù)調整車輛資源至高峰時段運營。

表1 傳統(tǒng)電子表格模式的行車作業(yè)計劃

（2）批量化修改營運時長（圖3）：遇單程時間變化時，可統(tǒng)一批量設置高低峰單程時長來進行調整，減少人工在Excel表格中的重復調整工作。

（3）自動實現(xiàn)某特定時段內發(fā)車間隔均衡：可選定某時段并均衡該時段內發(fā)車間隔，減少出現(xiàn)發(fā)車間隔長或多部車輛連續(xù)發(fā)車的可能性，從而避免線路各站點乘客積壓或多部空車運營現(xiàn)象，做到運力資源有的放矢 投放。

（4）解決臨時增減趟次帶來的發(fā)車間隔不均衡問題：由于線路運力調整導致的駕駛員班種調整，需對車輛增加或減少趟次，可隨時做“增加班次”或者“減少班次”處理，批量均衡新情況下發(fā)車間隔，避免人工計算間隔帶來的高低峰發(fā)車間隔倒掛現(xiàn)象。圖4顯示了37路全時段發(fā)車間隔的變化。

37路是馬尾公交首批試點客流仿真分析和自動排班系統(tǒng)的線路之一，作為客流大線，在執(zhí)行自動排班系統(tǒng)后，各項運營指標均趨向利好：在線路總趟次降低的情況下，日均營收和單趟營收均有不同程度上升，同時高低峰發(fā)車間隔也相應拉開距離，沿途乘客等車難訴求有較大幅度下降，具體數(shù)據(jù)詳見表2。

圖2 在自動排班系統(tǒng)中對個別趟次發(fā)車時間進行調整

圖3 在自動排班系統(tǒng)中修改單程營運時長

圖4 自動排班系統(tǒng)中顯示37路全時段發(fā)車間隔變化

表2 試點自動排班系統(tǒng)前后37路各項運營指標對比表

3 有待完善問題與下一步建議

城市公共交通兼具運營與公交服務準公共產品的雙重特性，智能調度系統(tǒng)的推開普及和與傳統(tǒng)公交調度的深度融合，為實現(xiàn)公交車輛有序、平穩(wěn)、高效、協(xié)調運行，提升公交整體管理水平，提高運營效率，降低綜合成本奠定了物質技術基礎。但是，智能調度系統(tǒng)中的客流數(shù)據(jù)和自動排班系統(tǒng)在具體應用過程中還存在一些與實際營運生產不夠契合之處：客流計數(shù)器的精確度還有待進一步提高；一部營運車輛在兩條線路中切換排班無法在同一張可視圖中體現(xiàn)；三條及以上線路的跨線排班暫無法 實現(xiàn)等。

建議從以下兩個方面進一步完善自動排班系統(tǒng)，實現(xiàn)車輛精準投放，精細排班。

（1）提高客流設備的準確性?？土髟O備的準確性是一切客流斷面分析、站點分析和時段分析的基礎，但依然有個別車輛存在全天上車人數(shù)和下車人數(shù)不匹配，甚至車內人數(shù)是負數(shù)等不準確數(shù)據(jù)，因此提高數(shù)據(jù)的精確度，是后續(xù)一系列運營分析的基礎和關鍵。

（2）建立符合實際情況的精準化駕駛員班種結構和相關配套政策。若沒有充足的駕駛員人力資源保障，單純調整發(fā)車時間和趟間休息時間來提高運營使用效率也是杯水車薪，因此應鼓勵駕駛員向早晚班傾斜，并建立健全相應的保障鼓勵機制。只有源源不斷的駕駛員運力供給，并結合智能化排班調度系統(tǒng)，才能減少“乘客擠不上和空車滿街跑”情況，真正實現(xiàn)降本增效。