0 引言

2020年10月27日，工信部發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，明確了傳統(tǒng)燃油車向混合動力發(fā)展的大目標，即：2025年混動車型在傳統(tǒng)乘用車中占比達到50%以上。國標《GB/T 19596-2004電動汽車術(shù)語》對于混合動力電動汽車是這樣定義的：至少能從下述兩類車載儲存的能量中獲得汽車動力的汽車。

三是開拓創(chuàng)新，求真務(wù)實，積極做好老年服務(wù)工作。創(chuàng)新是一個民族的靈魂，是社會發(fā)展的不竭動力，開創(chuàng)老年工作的新局面同樣需要創(chuàng)新。我們要結(jié)合企業(yè)的實際，認真研究本企業(yè)老年工作的規(guī)律和特點，積極探索適合企業(yè)自身特點的老年工作方法、制度等，在具體的處理方式上要求新、求變，以不斷適應(yīng)改革開放新形勢的發(fā)展要求。一改以往企業(yè)老年工作只要每年組織開展幾次活動，僅僅停留在滿足于完成上級布置的任務(wù)的心理狀態(tài)，要徹底糾正這種無所作為的思想，要更新觀念，重新認識該項工作的重要性，要實現(xiàn)企業(yè)老年服務(wù)工作的理論和實踐“雙創(chuàng)新”。

——可消耗的燃料；

——可再充電能/能量儲存裝置。

黨內(nèi)法規(guī)是中國共產(chǎn)黨在其領(lǐng)導(dǎo)中國革命、建設(shè)和改革開放的實踐中，結(jié)合中國社會的現(xiàn)實和發(fā)展特點，不斷調(diào)整黨內(nèi)與社會各種關(guān)系的規(guī)范。黨內(nèi)法規(guī)是中國共產(chǎn)黨結(jié)合實踐的獨創(chuàng)，為中國共產(chǎn)黨從嚴治黨、治國理政起到了不可估量的作用。黨的紀律性法規(guī)是黨內(nèi)法規(guī)的一種，是黨內(nèi)法規(guī)中關(guān)于紀律要求的具體化。

鏈傳動噪聲控制：采用漸開線不對稱齒型，使接觸法線傾斜、嚙合過程連續(xù)以降低多邊形效應(yīng)程度；鏈齒兩側(cè)外加帶槽的橡膠環(huán)；鏈節(jié)間的拉伸力均小于1600N；張緊器柱塞工作時行程<2.5mm；提升鏈輪系共面性，制造誤差控制在0.25°。

按混合方式分：串聯(lián)式混合動力電動汽車、并聯(lián)式混合動力電動汽車、混聯(lián)式混合動力電動汽車。

按照外接充電能力劃分：外接充電型混合動力電動汽車，非外接充電型混合動力電動汽車。

在純電和混動兩條技術(shù)路線中，新勢力堅定選擇純電或增程，傳統(tǒng)車企在保證傳統(tǒng)燃油動力的前提下，紛紛選擇能掛綠牌的“插電混動”，這其中自主品牌又成為主力軍。比亞迪的DMI、長城的檸檬混動、奇瑞的鯤鵬DHT、長安的藍鯨IDD混動、廣汽的GMC混動、上汽的EDU混動、吉利GHS混動都在如火如荼的進行中。

從原理上，混動構(gòu)型主要分為單電機構(gòu)型和雙電機(發(fā)電機+驅(qū)動電機)構(gòu)型；從開發(fā)角度，混動構(gòu)型可按是否需要多檔自動變速箱進行決策。原理上，應(yīng)優(yōu)先選擇中低車速效率更高的雙電機路線；開發(fā)角度，若成本相同，應(yīng)優(yōu)先選擇簡易減速箱方案：可規(guī)避長期困擾自主品牌的自動變速箱標定和可靠性難題、以及受制于人的濕式離合器；且扭矩不受離合器約束、加速性能優(yōu)異，電機傳動鏈簡單、傳動和能量回收效率高，城市工程串聯(lián)電驅(qū)動，平順性極佳。因此基于“結(jié)構(gòu)和控制最簡化、成本最低、布置可行”原則，單檔+大功率P3電機的雙電機P1+P3串并聯(lián)方案是當前主流選擇。

P1+P3方案主要以專用混動發(fā)動機(DHE)+專用混動變速箱(DHT)+功率型鋰電池+混動控制系統(tǒng)組成，其中專用混動變速箱由耦合器、發(fā)電機、驅(qū)動電機、逆變器組成。制動能量回收、使發(fā)動機工作在最佳經(jīng)濟區(qū)是混合動力的根本出發(fā)點，同時插電外充大功率鋰電池，將保證混動汽車有足夠的電量以更節(jié)能的EV模式在城市工況工作，進一步降低油耗。

綜上，混動產(chǎn)品正成為主機廠的主流產(chǎn)品，對其進行技術(shù)研究已經(jīng)迫在眉睫，本文以當前主流的P1+P3方案，從專用混動發(fā)動機NVH控制、專用混動變速箱NVH控制、混合動力總成NVH控制、混合動力總成整車匹配NVH控制四個方面對混合動力總成的NVH開發(fā)進行研究。

1 專用混動發(fā)動機NVH開發(fā)

匹配合適的減震器和飛輪：柔性飛輪在傳遞發(fā)動機動力時能降低轉(zhuǎn)速波動率，使其輸出動力更平穩(wěn)；使用雙質(zhì)量飛輪，衰減飛輪端轉(zhuǎn)速波動；選擇合適的減震皮帶輪，吸收曲軸前端扭振能量，降低曲軸相對扭角。

1.1 燃燒噪聲控制

與傳統(tǒng)內(nèi)燃機相比，混動專用高效內(nèi)燃機的主要特征在于高效率，常用的提高發(fā)動機效率措施在于：高壓縮比、阿特金森循環(huán)或米勒循環(huán)、廢氣再循環(huán)技術(shù)、取消前端輪系等開源節(jié)流方式，目前主流混動專用高效發(fā)動機熱效率已高達43%。由于高效內(nèi)燃機的高壓縮比設(shè)計(12%-15%、將來甚至高達20%)，對發(fā)動機的燃燒標定挑戰(zhàn)更大、爆震風險提高，發(fā)動機的激勵能量加大，整機振動和噪聲均有較大風險。

燃料在氣缸內(nèi)燃燒時，氣缸內(nèi)壓力急劇上升而產(chǎn)生的動載荷和沖擊波的高頻振動，分別通過活塞、連桿、曲軸、主軸承和氣缸蓋以及缸套側(cè)壁而傳到機體外表面，使發(fā)動機不同固有頻率的零件被激發(fā)而振動，從而輻射出強烈的燃燒噪聲。燃燒噪聲和燃燒壓力升高率關(guān)系密切。

3) 對防錯特征采集須使用非接觸式傳感器，并且要快速準確，鑒于防錯特征是直徑的大小，選擇相機作為采集硬件。

通過增加預(yù)噴、延遲噴油正時、改善燃油品質(zhì)、適當減小供油提前角等措施可以合理降低缸內(nèi)燃燒壓力升高率，采用增壓技術(shù)、廢氣再循環(huán)技術(shù)提高燃燒室溫度、縮短滯燃期，改進燃燒室結(jié)構(gòu)形狀和參數(shù)等措施可以有效降低燃燒噪聲。

1.2 機械噪聲控制

我國在太陽能光伏發(fā)電領(lǐng)域雖然已經(jīng)成為佼佼者，但由于起步晚，發(fā)展過于迅速等，光伏發(fā)電管理方面存在一些不足。例如，很多單位通常是在光伏發(fā)電出現(xiàn)問題時，才開始對設(shè)備進行檢修，這不僅會影響發(fā)電效率和質(zhì)量，還會給日常用電帶來問題。利用電自動化技術(shù)，能夠及時預(yù)測和監(jiān)測出設(shè)備的運行狀態(tài)，對其進行全面監(jiān)控，以便檢修人員能及時制訂檢修計劃，延長設(shè)備的使用周期和使用質(zhì)量。

提升曲軸自身剛度：適當增加曲軸重疊度，在滿足沖程和壓縮比設(shè)計的相關(guān)要求基礎(chǔ)上，可采用長連桿設(shè)計，增大曲軸重疊度，提升曲軸剛度；選擇合適的材料；設(shè)計合適的圓角，避免應(yīng)力集中。

按照混合度劃分(混合度=電機額定功率/總功率)：微、輕混合型混合動力電動汽車，混合度10%以下；中度混合型混合動力電動汽車，10%-30%；重度混合(強混合)型混合動力電動汽車，混合度30%以上/電力系統(tǒng)可單獨驅(qū)動車輛。

1.3 曲軸扭振控制

曲軸扭振是發(fā)動機振動的主要激勵源，必須對曲軸扭振的扭振特性進行嚴格控制，才能保證發(fā)動機關(guān)鍵振動噪聲水平。其中，曲軸的轉(zhuǎn)速波動率必須低于0.15，曲軸平衡率必須大于等于80%，單階曲軸扭轉(zhuǎn)角小于0.15，合成扭轉(zhuǎn)角低于0.5。

通過提升曲軸的平衡率、提升曲軸自身剛度、匹配合適的減震器與飛輪可以有效控制曲軸扭振性能。

曲軸平衡率控制：曲軸的靜平衡100%，曲軸在旋轉(zhuǎn)時的離心力合力為零，即質(zhì)心位于旋轉(zhuǎn)軸上；曲軸的動平衡平衡率≥80%,已實現(xiàn)靜平衡的曲軸旋轉(zhuǎn)質(zhì)量不一定在同一個旋轉(zhuǎn)平面內(nèi)，因此會產(chǎn)生慣性力矩，引起振動稱之為曲軸的動不平衡；往復(fù)慣性力與力矩平衡：直列多缸機的一級往復(fù)慣性力合力都是平衡的，二級往復(fù)慣性力合力及力矩視曲拐布置有所區(qū)別。

齒輪傳動噪聲控制：選用合理的齒輪參數(shù)和結(jié)構(gòu)；在強度許可條件下選用較小的模數(shù)，適當加大齒高齒數(shù)；提高齒輪加工的精度和光潔度；對齒輪進行修緣處理；加大齒輪座剛度，提高齒輪同軸度；臨近部件規(guī)避齒輪嚙合頻率。

發(fā)動機噪聲振動源復(fù)雜多樣，在不同工況和頻率段主導(dǎo)振動噪聲源不同，發(fā)動機噪聲從傳播路徑來分，可分為結(jié)構(gòu)傳播噪聲和空氣傳播噪聲，對結(jié)構(gòu)傳播噪聲又可劃分為燃燒噪聲和機械噪聲，空氣傳播噪聲主要包括：風扇噪聲、進排氣噪聲等。

《雜文月刊》2018年10月原創(chuàng)版上有兩篇文章涉及張居正，其一是《培養(yǎng)年輕干部也需“墩墩苗”》，其二是《張居正的遺憾》。前面一篇文章敘及被顧璘“墩苗”耽誤了三年，張居正毫無怨言、心存感激。另一篇文章則揭出張居正“明廉暗貪”的另一面?！峨s文月刊》作為“有良知、講真話”的雜志，在同一期中刊發(fā)文章，還原同一個歷史人物的全貌，正好凸顯了辦刊宗旨。

2 專用混動變速箱NVH開發(fā)

與傳統(tǒng)變速箱相比，專用混動變速箱除了具有傳統(tǒng)變速箱的齒輪敲擊、齒輪嘯叫等經(jīng)典問題外，最突出的問題在于電驅(qū)系統(tǒng)噪聲。電驅(qū)系統(tǒng)噪聲以高頻嘯叫為主，包括電磁噪聲、電控噪聲、電池噪聲。

配氣機構(gòu)噪聲控制：選用優(yōu)良的凸輪型線，保證平滑的加速曲線和良好的配氣機構(gòu)動態(tài)特性；提高配氣機構(gòu)剛度，減小部件的變形量，以減小振動和氣門不正常運動，避免氣門飛脫與落座反跳、氣門早關(guān)與彈簧并圈，提高各零件之間的摩擦面精度，減小氣門間隙；使摩擦面適度潤滑。

電機的電磁噪聲主要表現(xiàn)為階次嘯叫噪聲，包括電機的主階次嘯叫、開關(guān)頻率的調(diào)制階次嘯叫等。電機的主階次嘯叫一般頻率較高，覆蓋的頻率范圍較寬，一般為0-10000多Hz。控制系統(tǒng)開關(guān)頻率的調(diào)制階次噪聲頻率也很高，因為調(diào)制原理，頻譜上以邊頻簇的特征分布在開關(guān)頻率的兩側(cè)。

電機機械噪聲主要由轉(zhuǎn)子和軸承振動引起，軸承是電機轉(zhuǎn)子和定子殼體的連接構(gòu)件，軸承承受電機中各種力的激勵并傳遞激勵力，因而產(chǎn)生振動和噪聲。電機的電磁噪聲主要分為兩部分，一種是由電機控制器開關(guān)引起的高頻開關(guān)頻率噪聲，一種是電機氣隙磁場作用于定子的鐵芯，產(chǎn)生了電磁力激勵，導(dǎo)致的振動噪聲。電磁力可以分為切向電磁力和徑向電磁力。切向電磁力產(chǎn)生扭矩驅(qū)動轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，主要作用是維持交變磁場的建立。徑向磁感應(yīng)強度大于切向磁感應(yīng)強度，徑向電磁力不產(chǎn)生電磁力矩，徑向力大于切向力。徑向力波激勵定子結(jié)構(gòu)，定子結(jié)構(gòu)振動從而產(chǎn)生輻射噪聲，尤其徑向電磁力波的頻率與定子結(jié)構(gòu)模態(tài)一致時，輻射噪聲非常明顯。

電機的NVH設(shè)計包括設(shè)計需求、拓撲設(shè)計、電磁設(shè)計、仿真分析、A樣機測試、整改優(yōu)化、B樣機測試、整車匹配共八個階段。設(shè)計需求階段依據(jù)整車性能需求以及對標車性能參數(shù)等確定電機性能參數(shù)，對飆車NVH性能測試，確認整車級-總成級-電機本體-零部件級NVH性能指標。拓撲設(shè)計階段依據(jù)電機用途確認電機類型、轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)等拓撲結(jié)構(gòu)的選擇，確定長徑比對電機周圍聲場的影響，整數(shù)槽、分數(shù)槽的選擇，考慮不同類型和不同結(jié)構(gòu)電機的NVH特征。電磁設(shè)計階段，設(shè)計電機的幾何尺寸、極槽配合、繞組、材料選型等，考慮不同極槽配合、繞組繞法和層數(shù)等對電機NVH的影響、齒槽轉(zhuǎn)矩分析。仿真分析階段包括電磁力仿真分析、結(jié)構(gòu)模態(tài)分析、多源激勵下的NVH響應(yīng)分析等。A樣機測試包括臺架NVH驗證測試、校驗仿真分析結(jié)果、結(jié)構(gòu)模態(tài)測試、臺架噪聲源識別測試等。整改優(yōu)化階段包括電磁方案優(yōu)化分析、結(jié)構(gòu)方案優(yōu)化分析、平衡其他性能指標、確定最優(yōu)可實施方案等。B樣機階段包括：臺架NVH驗證測試、校驗仿真優(yōu)化分析結(jié)果、裝車NVH驗證測試、達成單體項目標等。整車匹配階段包括電驅(qū)動總成懸置系統(tǒng)解耦設(shè)計、基于統(tǒng)計能量分析法、吸隔聲試驗技術(shù)及臺架NVH試驗技術(shù)的電驅(qū)動總成聲學包和整車聲學包正向開發(fā)并達成整車項目目標。

摘 要：早期的科學教育，對于學生科學素養(yǎng)的形成具有不可替代的作用。而科學探究活動中最常用的辦法就是實驗，實驗教學在小學教育中有著舉足輕重的作用。因此，實驗操作的規(guī)范、嚴謹和準確性，既有助于學生獲取新知，又培養(yǎng)了學生正確的科學觀和相應(yīng)的實驗技能。科學的實驗教學，對教師提出了更高的要求。

電機噪聲控制：1)轉(zhuǎn)子槽的設(shè)計，通過降低電磁力及轉(zhuǎn)矩脈動引起的電磁噪聲沿徑向分布的空間集中度，降低轉(zhuǎn)矩脈動幅值；2)合理的極數(shù)/槽數(shù)配合，避免轉(zhuǎn)矩波動及噪聲的選型的首要原則；3)降低磁負荷，如齒尖加厚等；4)合理的氣隙設(shè)計；5)限制導(dǎo)線位移：提升電機槽滿率，降低槽內(nèi)導(dǎo)線空隙，限制導(dǎo)線位移；定子結(jié)構(gòu)的控制；殼體的控制；車身傳遞路徑的控制。

電驅(qū)變速器的換擋噪聲控制：在含DCT的混合動力總成系統(tǒng)中，換擋過程分為同步器預(yù)掛擋和離合器切換兩個主要階段，在這兩個階段均有發(fā)生沖擊和噪聲的風險。在DCT變速器中，換擋過程在機-電-液-控系統(tǒng)的綜合作用下完成，換擋噪聲需要同時與換擋時間等其他性能進行平衡。

本地區(qū)番茄無公害栽培中，春季栽培采用蔬菜大棚栽培，大概在12月到第二年3月期間播種；播種期間，結(jié)合當?shù)貧夂驐l件選擇播種時間，番茄開花期間避免高溫和雨季天氣。秋季番茄在8月份播種，也可以在6月份提前播種，以此來提升經(jīng)濟效益。番茄植株生長期間，需要充足的水分，而番茄枝葉繁茂，蒸騰作用強，所以無論是莖葉還是果實都需要充足的水分，如果水分不足將影響果實膨大，嚴重情況下會降低番茄的產(chǎn)量和品質(zhì)。除了水分以外，養(yǎng)分的支持同樣十分關(guān)鍵，番茄是一種耐肥作物，所以生長期間需要保證充足的肥料支持，實現(xiàn)氮、磷、鉀肥合理搭配。

3 混合動力總成NVH開發(fā)

由于混動變速箱布置有雙電機和電機控制單元，一般混動變速箱較傳統(tǒng)同等動力配置變速箱重40kg以上，在同等排量發(fā)動機匹配下，混動動總模態(tài)頻率會顯著下降，因此對新開發(fā)的動總需有效提高發(fā)動機缸體、油底殼強度并增加與變速箱結(jié)合面強度，提高動總彎扭模態(tài)。同時主機廠需具備混合動力總成臺架測試能力和優(yōu)秀的混動控制匹配邏輯能力，使動總在動力性、經(jīng)濟性與NVH性能方面保持平衡。

與傳統(tǒng)燃油車相比，混動車輛NVH性能涉及更多的控制參數(shù)及匹配，調(diào)整控制策略已成為解決NVH問題的重要手段之一。通過矩陣式掃點，選取最優(yōu)的發(fā)動機運行點，解決強制充電的噪聲振動大問題；通過電機扭矩調(diào)整，解決沖擊性NVH問題。

開放平臺針對各類圖書館館藏資源的開放數(shù)據(jù)建立統(tǒng)一、標準的外部訪問接口，同時采用成熟的接口管理系統(tǒng)對包括API、Web Service、SPARQL Endpoint、關(guān)聯(lián)數(shù)據(jù)發(fā)布接口等在內(nèi)的各項服務(wù)進行有效的監(jiān)控和管理；針對圖書館資源的訪問方式，構(gòu)建基于總線的訪問接口體系結(jié)構(gòu)；并針對資源的格式，利用RDF的方式進行結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)向三元組的轉(zhuǎn)換。

4 混合動力總成整車匹配NVH開發(fā)

與傳統(tǒng)內(nèi)燃機動力相比，混合動力總成整車匹配NVH開發(fā)，不僅需要傳統(tǒng)動總的聲學包設(shè)計能力、進排氣系統(tǒng)NVH設(shè)計能力、調(diào)校能力，還需具備更優(yōu)秀的懸置匹配能力。

本研究結(jié)果顯示，觀察組出院時主觀幸福感及護理滿意度均高于對照組(P<0.05)，主觀幸福感是患者生活質(zhì)量的整體評價，受健康狀態(tài)、心理特質(zhì)等多種因素影響[12]。觀察組接受護理措施后促進呼吸功能明顯改善，提高其舒適感受，有助于提高生活質(zhì)量，增強口腔護理促進口臭指數(shù)明顯下降，有利于減輕患者口腔異味，增強患者進食欲望，而促進其身體健康。提高口腔護理效果在一定程度上幫助患者維護自我形象，對于提高患者自尊水平有積極意義，從而提高其主觀幸福感[13]。

與傳統(tǒng)內(nèi)燃機懸置系統(tǒng)相比，混動內(nèi)燃機懸置系統(tǒng)需適應(yīng)頻繁啟停沖擊、適應(yīng)多模式工況極限姿態(tài)控制，經(jīng)典問題包括：點火沖擊、發(fā)動機抽動、怠速抖動、轟鳴/嘯叫等。懸置具體開發(fā)過程簡單分為9個開發(fā)內(nèi)容，分別為：動力總成參數(shù)獲取、布置方案確定、模態(tài)策略確定、解耦分析、結(jié)構(gòu)設(shè)計、結(jié)構(gòu)CAE分析、樣件驗證、整車調(diào)教，其中布置、模態(tài)分析、剛度曲線設(shè)計、結(jié)構(gòu)仿真及樣車調(diào)校階段尤為重要。

5 結(jié)語

綜上，混合動力總成的NVH開發(fā)難度較傳統(tǒng)動力總成有明顯的提升，在國產(chǎn)品牌越來越得到國人認可，新能源汽車銷售份額突破25%的關(guān)鍵時期，各主機廠需要加強對混動NVH研發(fā)的投入程度，在歷史變革時期抓住機遇、迎接挑戰(zhàn)，為國產(chǎn)車的輝煌貢獻應(yīng)有的力量。

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