劉 洋，杜 峰，田云峰，宋天浩

（1.北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司運(yùn)營(yíng)一分公司，北京 102209；2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院城市軌道交通中心，北京 100081）

列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)（TCMS）為關(guān)鍵核心系統(tǒng)，是集列車的控制、監(jiān)控和診斷為一體的集成控制系統(tǒng)，能為列車各子系統(tǒng)和模塊提供各種實(shí)時(shí)控制信息，完成對(duì)列車的控制[1]。目前，有文獻(xiàn)對(duì)列車控制網(wǎng)絡(luò)典型MVB通信故障進(jìn)行分析[2-7]，有的文獻(xiàn)分析了成都地鐵各線網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的優(yōu)缺點(diǎn)，提出了后續(xù)改進(jìn)建議[8-12]，還有的文獻(xiàn)對(duì)廣州地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制及診斷系統(tǒng)進(jìn)行了總結(jié)和分析[13-19]。本文對(duì)北京地鐵某線列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)故障進(jìn)行了分析，提出有效的解決對(duì)策。

1 PROFIBUS簡(jiǎn)介和特點(diǎn)

1.1 PROFIBUS簡(jiǎn)介

隨著通信技術(shù)的蓬勃發(fā)展和廣泛應(yīng)用，工業(yè)控制對(duì)現(xiàn)場(chǎng)信號(hào)采集、傳輸、數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換的要求越來(lái)越高，現(xiàn)場(chǎng)總線就是把傳統(tǒng)的數(shù)字信號(hào)和模擬信號(hào)，變成全數(shù)字信號(hào)系統(tǒng)。PROFIBUS是Process Field Bus的簡(jiǎn)稱，是現(xiàn)場(chǎng)總線的一種，其是1991年4月發(fā)表的德國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，PROFIBUS具有國(guó)際化、開放式的特點(diǎn)，不依賴于設(shè)備生產(chǎn)商的現(xiàn)場(chǎng)總線標(biāo)準(zhǔn)，此標(biāo)準(zhǔn)無(wú)知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)，任何人都可以將其應(yīng)用到軟、硬件的設(shè)計(jì)方案當(dāng)中[20]。

1.2 PROFIBUS特點(diǎn)

PROFIBUS具有良好的穩(wěn)定性和普遍性，目前廣泛應(yīng)用于制造、交通、電力等系統(tǒng)，其良好的適用性可以在任何微處理器上實(shí)現(xiàn)，在處理器上安裝異步串行通信接口可以保證設(shè)備運(yùn)行，數(shù)據(jù)傳輸速率超過(guò)500 Kbit/s，應(yīng)使用專用芯片，其是一種用于自動(dòng)化監(jiān)控和現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備層數(shù)據(jù)通信與控制的現(xiàn)場(chǎng)總線技術(shù)，實(shí)現(xiàn)設(shè)備層到監(jiān)控層的數(shù)字控制和現(xiàn)場(chǎng)通信網(wǎng)絡(luò)，為實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化控制和智能化監(jiān)控提供行之有效的解決方案[20]，其具有良好的控制技術(shù)。

（1）時(shí)間控制技術(shù)。其能將RS485物理層上和鏈路層上不同的時(shí)間參數(shù)那么定量定性出來(lái)，這在一般的總線中很難看到，所以用其來(lái)實(shí)現(xiàn)精確的運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，如果將該技術(shù)擴(kuò)展，那就可以實(shí)現(xiàn)精確的分布式總線控制系統(tǒng)。

（2）獨(dú)特的診斷技術(shù)。通過(guò)用指示燈、信號(hào)標(biāo)記，或者SOE事件順序記錄等方式進(jìn)行故障診斷，從實(shí)際應(yīng)用中看這種診斷機(jī)制設(shè)計(jì)合理，方便維護(hù)。

（3）多主站系統(tǒng)。令牌環(huán)式的多主系統(tǒng)比較適合于控制系統(tǒng)，而且因?yàn)槭嵌嘀飨到y(tǒng)，因此應(yīng)用范圍廣泛，比如說(shuō)北京地鐵某線DKZ32列車，日本東洋電機(jī)在車輛控制網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控系統(tǒng)中就是雙主站應(yīng)用，兩條鏈路互為冗余備份，提高了列車控制及監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)的可靠性。

2 北京地鐵DKZ32型列車PROFIBUS應(yīng)用和故障現(xiàn)象

2.1 北京地鐵DKZ32型列車PROFIBUS應(yīng)用概述

北京地鐵某線DKZ32列車信息系統(tǒng)由進(jìn)行列車牽引/制動(dòng)控制等重要設(shè)備控制的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)和進(jìn)行車輛狀態(tài)監(jiān)控及空調(diào)等服務(wù)設(shè)備控制的監(jiān)控傳送系統(tǒng)構(gòu)成，進(jìn)行各設(shè)備的控制及列車的運(yùn)行、維修作業(yè)的支援等。本列車信息系統(tǒng)主要分為網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)和監(jiān)控傳送系統(tǒng)2種，各傳送系統(tǒng)分別具有不同的構(gòu)成。

網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)為傳送、牽引及制動(dòng)的控制等車輛的運(yùn)行有關(guān)的信號(hào)的傳送系統(tǒng)。采用PROFIBUS傳送方式，傳送速度為1.5 MB/s。另外，網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)為了達(dá)到冗余化由1系及2系構(gòu)成二重系統(tǒng)。作為冗余系的構(gòu)成方法，通常1系及2系都進(jìn)行控制運(yùn)算，但僅將1系的輸出，1系發(fā)生異常時(shí)通過(guò)將2系的控制演算輸出繼續(xù)進(jìn)行列車的控制。因?yàn)槿绻?系、2系都發(fā)生異常（二系統(tǒng)故障）時(shí)將不能進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)控制，將會(huì)把司機(jī)提示燈（控制傳送異常）點(diǎn)亮，向VVVF裝置及制動(dòng)控制裝置等輸出網(wǎng)絡(luò)控制異常信號(hào)。

監(jiān)控傳送系統(tǒng)為使用于進(jìn)行所連接設(shè)備的狀態(tài)信息傳送及空調(diào)等服務(wù)設(shè)備的控制的傳送系統(tǒng)。傳送系采用PROFIBUS傳送方式，傳送速度為1.5 MB/s。監(jiān)控傳送系的傳送回路為一重系，因?yàn)樵谀笝C(jī)的監(jiān)控裝置故障等不工作的情況下傳送系將不能發(fā)揮功能，通過(guò)在兩個(gè)頭車設(shè)置監(jiān)控裝置實(shí)現(xiàn)冗余化。通常僅使一側(cè)的監(jiān)控動(dòng)作，傳送停止時(shí)啟動(dòng)另一側(cè)的監(jiān)控裝置，繼續(xù)進(jìn)行傳送。另外，與其他裝置通過(guò)串聯(lián)通信傳送進(jìn)行信息的交換。與SIV裝置、VVVF裝置、制動(dòng)裝置、門裝置、空調(diào)裝置、PIDS、ATO、顯示控制器以RS-485連接。DKZ32型列車PROFIBUS監(jiān)控系統(tǒng)將司機(jī)室MON為主站，客室IO/F模塊為子站進(jìn)行通信，各客室IO/F模塊接收列車如牽引、制動(dòng)、客室門等數(shù)據(jù)通過(guò)PROFIBUS總線傳送至MON，保證司機(jī)室通過(guò)TMS進(jìn)行監(jiān)控，如圖1所示。

圖1 PROFIBUS總線原理圖

2.2 北京地鐵DKZ32型列車PROFIBUS故障現(xiàn)象

DKZ32型某列車運(yùn)營(yíng)一段時(shí)間后，4號(hào)車經(jīng)常出現(xiàn)該P(yáng)ROFIBUS子站死機(jī)，死機(jī)位置，如圖2所示。經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)此控制板指示燈從正常綠色工作燈轉(zhuǎn)變?yōu)榧t色故障燈狀態(tài)，如圖3所示?？膳袛酁樵撃K板卡已停止工作。故造成4號(hào)車列車監(jiān)控節(jié)點(diǎn)停止工作，TMS無(wú)法對(duì)4號(hào)車進(jìn)行監(jiān)控。根據(jù)前述PROFIBUS現(xiàn)場(chǎng)總線原理分析可知，該列車故障實(shí)際上是PROFIBUS網(wǎng)絡(luò)故障的一種節(jié)點(diǎn)掉站故障。

圖2 PROFIBUS子站死機(jī)位置示意圖

圖3 控制板紅色故障燈示意圖

3 北京地鐵DKZ32型列車PROFIBUS典型故障原因及分析

3.1 節(jié)點(diǎn)掉站故障原因分析

①網(wǎng)絡(luò)插頭故障。插頭內(nèi)部故障如內(nèi)部接線短路，會(huì)導(dǎo)致通信模塊死機(jī)，針對(duì)此可能性，首先檢查插頭內(nèi)是否有如金屬絲等影響插頭工作的異物，后對(duì)相關(guān)插頭進(jìn)行更換，故障依舊存在。②接線有破損。檢查未發(fā)現(xiàn)接線有破損、虛接等異常情況。預(yù)防性更換有關(guān)接線，故障未消失。③中間網(wǎng)絡(luò)插頭開關(guān)位置不對(duì)。通過(guò)檢查發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)插頭各開關(guān)位置正確。④通信模塊損壞。更換IO/F模塊后故障依舊存在。⑤接線錯(cuò)誤。檢查各接線、線號(hào)正確、選型正確。⑥異常干擾。從上述維修結(jié)果看，排除外部硬件及人為設(shè)置失誤后，干擾問(wèn)題造成此次故障的可能性最大，為此，進(jìn)行了重點(diǎn)分析、維修。

3.2 干擾來(lái)源分析

①動(dòng)力系統(tǒng)。VVVF牽引控制系統(tǒng)內(nèi)部的IGBT等大功率電力電子器件不定時(shí)地進(jìn)行高速開、關(guān)的轉(zhuǎn)換，產(chǎn)生大量的高頻電磁波、污染整個(gè)通信網(wǎng)絡(luò)，并產(chǎn)生大量高次諧波。②動(dòng)力設(shè)備。大型電機(jī)、風(fēng)機(jī)、壓縮機(jī)啟動(dòng)時(shí)，瞬間電流達(dá)到額定電流的6倍，會(huì)產(chǎn)生大電流干擾。③電源干擾。設(shè)備未加裝隔離和濾波，電源波形畸變和高次諧波會(huì)通過(guò)供電系統(tǒng)影響現(xiàn)場(chǎng)總線。④接地系統(tǒng)混亂的干擾。錯(cuò)誤的接地不能起到抑制電磁干擾的作用，接地點(diǎn)電位分布不均，會(huì)產(chǎn)生電位差，兩者都會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)紊亂，無(wú)法正常工作。

3.3 針對(duì)干擾可能性進(jìn)行處理

①針對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)。通過(guò)示波器檢測(cè)到動(dòng)力信息傳輸線存在瞬間異常電壓，為此更換整車VVVF控制系統(tǒng)，故障未恢復(fù)。②針對(duì)動(dòng)力設(shè)備。通過(guò)示波器檢測(cè)到牽引電機(jī)啟動(dòng)會(huì)導(dǎo)致通信回路有異常電壓，進(jìn)而更換牽引電機(jī)。伏流風(fēng)機(jī)等列車上電后持續(xù)系統(tǒng)或季節(jié)性啟動(dòng)設(shè)備排除在干擾源外。③針對(duì)電源干擾。列車有良好的濾波設(shè)備，且其他號(hào)車使用相同電源故電源干擾可能性較低。④針對(duì)接地系統(tǒng)混亂的干擾。通過(guò)使用電質(zhì)量分析設(shè)備進(jìn)行監(jiān)測(cè)發(fā)現(xiàn)，4、5號(hào)車接地之間最高產(chǎn)生過(guò)24 V電壓，正常PROFIBUS通信工作電壓為±5 V，各站點(diǎn)間接地電位差過(guò)大，可能會(huì)導(dǎo)致通信受到干擾死機(jī)掉站，針對(duì)此問(wèn)題進(jìn)行了重點(diǎn)分析。

3.4 接地干擾問(wèn)題概況

①接地原則。首先，根據(jù)接地標(biāo)準(zhǔn)通信設(shè)備接線應(yīng)遠(yuǎn)離動(dòng)力線，因列車體積有限，此情況無(wú)法滿足。其次，動(dòng)力設(shè)備接地應(yīng)遠(yuǎn)離通信等低壓設(shè)備接地，或動(dòng)力設(shè)備接地要比低壓設(shè)備接地更接近近地端，用于地鐵車輛近地端可視為輪對(duì)。保證動(dòng)力電不會(huì)經(jīng)過(guò)通信等低壓設(shè)備地線而直接流入大地。②DKZ32型列車接地情況。低壓設(shè)備接地箱位于車體中部，車體兩側(cè)轉(zhuǎn)向架區(qū)域?yàn)楦邏涸O(shè)備接地匯流排，車上高、低壓設(shè)備接地已盡可能相互隔離。③接地與干擾分析。零阻抗、零電位才是理想地線，在設(shè)備內(nèi)部，地線既有電阻又有電抗，電流通過(guò)設(shè)備時(shí)，地線會(huì)有壓降；地線和其他線路有電流通過(guò)時(shí)會(huì)形成環(huán)路，并且產(chǎn)生電勢(shì)，地阻干擾和環(huán)路干擾2種情況都會(huì)對(duì)設(shè)備產(chǎn)生干擾?？紤]車廂與車廂之間電壓差，共模干擾就是線地間的干擾。而地線上的共模干擾比較特殊，一般由電子設(shè)備的接地端子上對(duì)地雜散電流所產(chǎn)生的壓降，以及接地平面上不同接地點(diǎn)之間的電位差，它也是串聯(lián)在信號(hào)回路中，對(duì)較小的設(shè)備而言，可忽略不計(jì)，但對(duì)配置較遠(yuǎn)的兩個(gè)電子設(shè)備，如IO/F通信模塊兩設(shè)備相距60 m，對(duì)電子設(shè)備的干擾可能性就較高。④針對(duì)接地干擾問(wèn)題處理方法。通過(guò)前期的分析、維修、總結(jié)最終決定對(duì)此列車接地進(jìn)行調(diào)整。棄用4號(hào)車自身接地線，使用4.5 mm2備用線將3號(hào)車接地線引用至4號(hào)車，減小車與車之間電位差，降低接地干擾。

4 北京地鐵DKZ32型列車故障處理總結(jié)

在進(jìn)行接地改造后，列車控制網(wǎng)絡(luò)的監(jiān)控系統(tǒng)穩(wěn)定性得到明顯改善，目前車輛在運(yùn)行中未再發(fā)現(xiàn)故障。通過(guò)對(duì)通信報(bào)文捕捉波形可以看到，在接地系統(tǒng)改造之前，4號(hào)車監(jiān)控通信波形由于接地干擾，方形波已經(jīng)嚴(yán)重變形失真，很容易造成系統(tǒng)通信中斷從而使4號(hào)車失去監(jiān)控，如圖4所示，而在接地改造之后，列車監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)波形得到明顯改善，如圖5所示。

圖4 通信波形受干擾變形失真

圖5 改造后波形恢復(fù)情況

5 結(jié)束語(yǔ)

①根據(jù)列車網(wǎng)絡(luò)發(fā)生故障，應(yīng)根據(jù)具體情況進(jìn)行具體分析，并從設(shè)計(jì)源頭上進(jìn)行改善，從而有效降低故障率的發(fā)生。②做好前期預(yù)防工作，上車前并組網(wǎng)測(cè)試和例行試驗(yàn)，對(duì)TCMS設(shè)備相關(guān)潛在問(wèn)題做到及早發(fā)現(xiàn)，并作出針對(duì)性優(yōu)化。③對(duì)PROFIBUS網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的接地環(huán)境改造，能夠有效減少干擾，提升網(wǎng)絡(luò)通信質(zhì)量，從而消除列車監(jiān)控節(jié)點(diǎn)掉站造成的故障。但其安裝空間、電源、接地受環(huán)境影響會(huì)有一定的局限性。參考文獻(xiàn)：

[1]曾東亮.成都地鐵既有列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)對(duì)比分析[J].鐵道機(jī)車車輛，2019，39（S1）：40-44.

[2]陳佳凱.列車網(wǎng)絡(luò)通信模式優(yōu)化與可靠性分析研究[D].杭州：浙江大學(xué)，2015.

[3]徐磊，殷培強(qiáng)，李文正，等.城市軌道交通列車通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障分析[J].城市軌道交通研究，2018，21（12）：89-91，96.

[4]胡正偉，冀云，焦芳芳，等.地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)典型MVB通信故障分析及處理[J].機(jī)車電傳動(dòng)，2019（4）：144-149.

[5]盛忠明.地鐵列車FIP網(wǎng)絡(luò)通信故障起因判別及解決方法[J].城市軌道交通研究，2021，24（S1）：132-136.

[6]陳宇佳，曾小清，袁騰飛.基于通信的列車控制系統(tǒng)數(shù)據(jù)安全影響分析[J].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2021，49（3）：391-399，466.

[7]吳殿華，范永華，李聰.基于車車通信的城市軌道交通列車控制系統(tǒng)折返能力分析[J].城市軌道交通研究，2021，24（4）：50-52.

[8]王文斌，李洋，趙正陽(yáng)，等.城市軌道交通輪軌關(guān)系與弓網(wǎng)關(guān)系檢測(cè)管理平臺(tái)研究及應(yīng)用[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2021（11）：74-80.

[9]李文正，殷培強(qiáng)，徐磊，等.成都地鐵4號(hào)線列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2017（23）：18-19.

[10]曲晶.成都地鐵4號(hào)線列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)[J].鐵道機(jī)車與動(dòng)車，2017（7）：26-28，39.

[11]曾東亮.成都地鐵既有列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)對(duì)比分析[J].鐵道機(jī)車車輛，2019，39（S1）：40-44.

[12]龔承啟，劉瑤.成都地鐵5號(hào)線列車MVB通道故障分析[J].電力機(jī)車與城軌車輛，2020，43（4）：91-94.

[13]黃文燦.廣州地鐵3號(hào)線列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)及其故障診斷分析[J].機(jī)車電傳動(dòng)，2012（6）：54-56.

[14]李永全.廣州地鐵五號(hào)線國(guó)產(chǎn)化列車網(wǎng)絡(luò)控制及診斷系統(tǒng)[J].機(jī)電工程技術(shù)，2014，43（6）：106-110.

[15]靳守杰，魏志恒，王文斌，等.城市軌道交通綜合檢測(cè)車應(yīng)用分析[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2021（11）：69-73.

[16]林天然，陳卓群.廣州地鐵7號(hào)線列車網(wǎng)絡(luò)通信故障后出現(xiàn)后溜問(wèn)題分析[J].機(jī)電信息，2019（18）：62-64.

[17]白龍，王建強(qiáng)，姜仲昊.廣州地鐵13號(hào)線列車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)[J].電子世界，2019（11）：162-163.

[18]趙俁鈞，戴源廷，魏志恒.城市軌道交通LTE-M服務(wù)質(zhì)量測(cè)試方法[J].無(wú)線互聯(lián)科技，2021，18（11）：104-107，114.

[19]戴源廷，姚建偉.城市軌道交通初期運(yùn)營(yíng)前輪軌及弓網(wǎng)關(guān)系測(cè)試[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2019（8）：7-11.

[20]PROFIBUS國(guó)際組織（PI）[J].可編程控制器與工廠自動(dòng)化（PLCFA），2009（9）：28-29.