李 斌，王笑京，李宏海，汪 林，郭宇奇

(交通運輸部公路科學研究院，北京 100088)

0 引言

1948年，美國數(shù)學家維納綜合研究了二戰(zhàn)前后通信和自動控制，以及神經生理學等各領域的經驗和理論，抓住一切通信和控制系統(tǒng)的共同特點，出版了劃時代的著作《控制論(或關于在動物和機器中控制和通信的科學)》，創(chuàng)立了“控制論”(Cybernetics)[1]。1954年，錢學森在美國出版《工程控制論》(EngineeringCybernetics)，從技術科學的維度對各種工程技術系統(tǒng)的自動控制理論作了全面研究，把維納提出的控制論明確為“機械和電機系統(tǒng)的控制和導航科學”，標志著控制論分化產生了第一個學科分支。同年，維納寫了《人有人的用處-控制論與社會》一書，指出在社會組織中存在同機器和生物體相似的控制與信息傳遞過程[2]。其后，控制論相繼產生了生物控制論、經濟控制論、社會控制論、人口控制論等分支，它們將控制論的思想、觀點和方法引用到生物、經濟、社會等各方面。錢學森在晚年倡導系統(tǒng)工程、系統(tǒng)科學、綜合集成、開放復雜巨系統(tǒng)、社會主義建設的總體設計部等，并積極支持社會控制論的發(fā)展[3-4]。

交通系統(tǒng)是一個復雜系統(tǒng)，小到一個路口的信號控制，再到一個城市的公交系統(tǒng)、一個區(qū)域的公路網絡，大到國家的綜合運輸體系，均是交通系統(tǒng)的范疇，是一個有人、企業(yè)等參與的具有自組織特性的開放社會系統(tǒng)。交通系統(tǒng)的復雜性體現(xiàn)在它既有工程技術問題，又涉及社會組織和政策問題。過去，控制論方法主要應用于交通信號控制、區(qū)域網絡調節(jié)等微觀和中觀層面，到了交通供給調節(jié)、需求管理以及運輸結構等宏觀層面，涉及交通治理的范疇，則很少提及控制論的應用。本研究從控制論的思想方法出發(fā)，探討交通系統(tǒng)各種控制過程的共同規(guī)律，嘗試構建對指導交通系統(tǒng)各種控制行為具有普適意義的相對穩(wěn)定的方法體系。

1 交通控制發(fā)展歷程

道路交通100多年的發(fā)展歷程表明，交通控制的驅動力最初來源于路權競爭矛盾[5-6]，即如何在時空上對道路通行權進行合理高效的分配，解決可能發(fā)生的交通沖突問題。王笑京研究員曾提出“車占用物理空間”這一不變的“實體資源問題”，決定了交通系統(tǒng)與通信系統(tǒng)傳輸數(shù)據(jù)有本質的區(qū)別，即物理尺寸和速度的巨大差別。交通控制需要保證在特定的時間和空間內最多只有一輛車存在。道路交通控制發(fā)展大致經歷了標志標線控制、交通信號控制、路徑誘導控制和車路協(xié)同控制等階段，如表1所示。

表1 道路交通控制發(fā)展歷程

1.1 交通標志標線控制

1903年法國最早在全國范圍統(tǒng)一交通標志，目前交通標志標線早已成為道路交通中最基本的設施。交通流的管制、控制、引導和分配均是交通標志和標線的主要功能，且標志和標線不僅可單獨使用，而且可配合使用。其中，文字和圖形符號是交通標志中常用來表達特定的交通法規(guī)和交通運行控制方法的信息，而路面標線、箭頭、文字、立面標志、突出路邊和道路輪廓線等組成了交通標線。

交通標志因其造價低廉且耐用性強，常被用作路權控制的靜態(tài)基礎設施，明確標識了道路使用的通行權、先行權、占用權等，盡量減少人對于路權的理解歧義和紛爭。但當涉及交叉路口、出入口匝道等區(qū)域中不同方向車輛的交通沖突問題，標志標線則很難對路權進行有序和安全的控制引導[5]。

1.2 交通信號控制

交通信號控制主要用于道路空間不同方向上的交通沖突區(qū)域，用來在時間維度上給不同方向的交通流分配路權，應用最普遍的是位于交叉路口的信號燈[7-9]。1868年英國最早出現(xiàn)為調度馬車用的煤氣信號燈，1914年美國出現(xiàn)電氣交通信號燈[10]。早期的信號燈主要由警察根據(jù)目視所及的信息進行手動控制。其后相當長的一段時間內，周期、相位和綠信比作為交通信號的3個主要參數(shù)，均被設定為定時自送切換[11]。隨著交通信息化和智能化的發(fā)展，文獻報道了不同的交通信號控制方法[12-18]，從開環(huán)的單點固定配時控制到閉環(huán)控制，通過實時檢測交叉路口的交通流量，采用相應的交通模型來自動調整信號配時方案，大大提高交通效率。具體的信號控制方法包括單點交通響應式控制，固定配時協(xié)調控制，交通響應式協(xié)調控制等。同時在高速公路網上也涌現(xiàn)了一系列交通控制方法，包括單點匝道控制，可變限速控制，以及匝道和可變限速集成控制。

交通信號燈的引入，使?jié)撛跊_突區(qū)域的路權分配有了“權威認證”，駕駛員們只需要按照統(tǒng)一的信號燈變化規(guī)則，與前車保持適當?shù)木嚯x駕駛車輛，不需要將時間和精力花費在與其他方向司機的溝通上，依次不僅能夠有效改善通行秩序，而且降低了事故發(fā)生率。而居于高處且有著明亮顏色的紅綠燈能夠被所有駕駛員一致看到并明確認知，有效地解決了消息交互和確認的問題，降低了駕駛員的信息負荷[5]。無論在城市道路還是高速公路，信息在控制中起著至關重要的作用。

1.3 交通誘導控制

進入21世紀，隨著智能交通技術應用的發(fā)展，基于車載地圖、廣播、個人移動終端以及路側可變信息板等動態(tài)出行信息服務開始應用，特別是隨著智能手機的普及，各種地圖導航應用軟件已成為手機標配。手機導航應用基于電子地圖以及實時路況信息，可以實現(xiàn)出行前的最優(yōu)路徑規(guī)劃、出行途中動態(tài)路徑調整等功能，同時隨著用戶數(shù)量的劇增持續(xù)迭代優(yōu)化其誘導算法和服務功能，不斷提升考慮時間優(yōu)先、成本優(yōu)先、舒適優(yōu)先等不同用戶偏好的個性化服務體驗。

城市交通誘導系統(tǒng)的實施，使得出行前、出行中的駕駛員和出行者可被誘導信息影響，且可通過動態(tài)誘導和控制路網交通流的方法，實現(xiàn)對交通流的有效誘導[19-20]，調整交通流的合理分布，將現(xiàn)有道路基礎設施的利用率大大提高、交通安全明顯提升、交通擁堵有效緩解，為駕駛員提供良好的行車服務，進而最大限度實現(xiàn)城市交通網絡系統(tǒng)的預期均衡，使現(xiàn)有的路網交通設施運行在效益最佳狀態(tài)。

1.4 車路協(xié)同控制

近年來，隨著無線通信和人工智能技術的發(fā)展，特別是5G技術的應用，車路協(xié)同控制受到越來越多關注。其核心是人、車、路等交通要素之間形成一張信息的感知、交互與共享網絡[21-23]，由此實現(xiàn)車載功能和路側功能的合理劃分和協(xié)同操控、信息資源在車輛和基礎設施之間的優(yōu)化分配與平衡，能更加合理和準確地決定路權[24]，并大幅地提高道路交通安全性和可靠性，同時達到優(yōu)化利用系統(tǒng)資源、降低成本及節(jié)能減排的目的。車路協(xié)同控制系統(tǒng)主要由車載系統(tǒng)、路側系統(tǒng)和云控中心構成。如圖1所示。在車載端，由車載傳感器感知周邊局部環(huán)境，并融合路側及中心的控制指令后進行相應的執(zhí)行操作；路側端可通過傳感、通信等方式對關鍵節(jié)點、路段的交通運行狀況進行采集，并及時將決策與執(zhí)行指令下發(fā)至車載端，同時將相關的節(jié)點、路段信息上傳至云控中心；云控中心主要負責匯總各路側節(jié)點以及車輛端的信息，可進行路段或整個路網的交通信息匯集與存儲，執(zhí)行全局優(yōu)化算法，實現(xiàn)整個路網的優(yōu)化調度管控，交通控制系統(tǒng)可以借助車路協(xié)同實時獲取車輛的位置，運行速度等信息，進一步優(yōu)化計算信號燈的配時[25-28]。

圖1 車路協(xié)同控制示意圖

2 交通控制研究對象和范疇的拓展

從上述發(fā)展歷程可以看出，交通控制技術是圍繞著如何解決路權沖突問題而產生并逐步發(fā)展起來的，從靜態(tài)的標志標線到動態(tài)的信號控制，以及近些年逐步普及的出行誘導，在這個發(fā)展過程中，工程控制理論對交通控制技術產生了重大影響。在20世紀50年代工程控制論誕生前，交通控制基本是靜態(tài)控制和定時控制，隨著道路交通流量增大和擁堵延誤增加;20世紀70年代出現(xiàn)了依托經典控制和現(xiàn)代控制理論的實時自適應交通控制系統(tǒng)，如SCOOT系統(tǒng)和SCATS系統(tǒng)等[15-18];20世紀90年代開始，交通控制作為智能交通系統(tǒng)的重要組成部分，逐步進入智能化、網絡化發(fā)展階段[29-30]，顯著提升了道路交通效率和安全性。

但是近年來，傳統(tǒng)的交通控制技術已經逐漸達到性能和效果的天花板，究其原因主要有以下幾方面：首先是社會快速機動化使出行需求呈爆發(fā)式增長，遠遠超過基礎設施供給能力，日益突出的供需矛盾早已超越路權沖突成為交通問題的主要矛盾，而供給和需求問題屬于交通治理和社會控制領域，恰恰是依托工程控制理論的交通控制技術的短板。其次是傳統(tǒng)的交通控制技術本身面臨的挑戰(zhàn)。一是其對數(shù)學模型的依賴與交通系統(tǒng)難以精確建模之間的矛盾，隨著交通問題日益復雜而更加突出。二是將連續(xù)多個車輛視為流體之后，不能精確測量和控制每個車輛的運動狀態(tài)，難以充分利用有限道路資源[5]。三是交通控制主要作用在路口和匝道等道路局部位置，難以覆蓋駕駛全過程。

交通系統(tǒng)是由基礎設施、運載工具、交通參與者等組成的，同時又是一個國家或一個城市經濟社會的基本組成部分，它把分散在不同區(qū)域的生產和生活活動連接起來，并在組織生產、安排生活、提高客貨流的有效運轉及促進社會經濟發(fā)展方面起著重要作用。隨著社會經濟快速發(fā)展，交通基礎設施網絡越來越復雜，運載工具數(shù)量不斷增加，系統(tǒng)規(guī)模越來越龐大，近年來數(shù)字經濟興起，共享出行、共享貨運等全新運輸組織方式和業(yè)態(tài)出現(xiàn)并不斷演進?？傊?，交通系統(tǒng)正好在介于社會系統(tǒng)和物理系統(tǒng)之間的一個極為絕妙的位置上，它超越了物理學的范疇而涉及到人和社會的問題，傳統(tǒng)的交通控制方法早已遠遠無法應對日益復雜的交通問題，迫切需要在研究對象和控制方法上對交通控制研究范疇進行拓展。

從研究對象的層次上看，傳統(tǒng)的交通控制方法以交通流為對象，屬于中觀層面，它是在基礎設施資源和出行需求總量基本確定的條件下，通過對交通流或出行行為的信息引導或控制，提高交通運行效率和出行可靠性。在交通控制之上的宏觀層面，應將交通設施總量、運輸結構、出行需求及方式等納入統(tǒng)一的研究范疇，與傳統(tǒng)交通控制相比，這類控制不像工程控制那樣用機械的或物理信號去驅動，一般采用政策、法規(guī)、規(guī)劃、市場機制、經濟杠桿以及政令等手段，其對資源的優(yōu)化和分配將是根本性和戰(zhàn)略性的，從而有望徹底解決交通供需矛盾，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。在交通流控制之下的微觀層面，則需要引入針對單個車輛行使全過程、將安全作為優(yōu)先目標的車路協(xié)同式控制應用[31]。近年來新一代無線通信技術以及依托深度學習的強人工智能技術快速發(fā)展，使完全受控的交通系統(tǒng)成為可能，車路協(xié)作式控制逐漸成為行業(yè)熱點。綜上，交通供給調節(jié)、需求管理、交通流控制、車路協(xié)同等自上而下的4個層級基本涵蓋了當前及未來交通系統(tǒng)控制研究領域，如圖2所示。

圖2 廣義交通控制研究范疇

圖2所示的交通供給調節(jié)、需求管理、交通控制、車路協(xié)同等4個層級既相互獨立，又有信息的傳輸與反饋。本層控制輸出除了作為本層的控制反饋輸入外，還作為下一層級控制的輸入，對下一層級控制產生影響。宏觀層面的控制體現(xiàn)了交通控制的社會屬性，尤其是從政策、法規(guī)、經濟等方面影響中觀和微觀控制效果，中觀和微觀控制輸出反過來可對宏觀控制進行反饋，影響宏觀政策法規(guī)的制定。交通系統(tǒng)廣義控制框架，如圖3所示。

圖3 廣義交通控制架構

3 交通系統(tǒng)的自組織屬性

交通系統(tǒng)是有人、組織等參與的開放社會系統(tǒng)，層次結構復雜，子系統(tǒng)及元素眾多，體現(xiàn)出機械物理特性、參與者行為特性、經濟社會屬性等各異的性質。交通系統(tǒng)的物理系統(tǒng)、社會系統(tǒng)以及連接二者的信息系統(tǒng)，共同構成交通信息物理社會系統(tǒng)(Transport cyber physical social system，TCPSS)，如圖4所示。TCPSS通過交通傳感器網絡實現(xiàn)物理系統(tǒng)和信息系統(tǒng)的連接，通過社會傳感器網絡實現(xiàn)了社會系統(tǒng)和信息系統(tǒng)的連接。我們研究交通控制問題，更希望能夠從統(tǒng)一工程控制和社會控制的角度分析其共性規(guī)律，找到對各種交通控制問題普遍適用的方法手段。

圖4 交通信息物理社會系統(tǒng)框架

交通系統(tǒng)作為一個由許多子系統(tǒng)和元素組成的復雜系統(tǒng)，其各子系統(tǒng)之間的相互作用以及子系統(tǒng)的自身狀態(tài)直接決定著系統(tǒng)是否能夠最大限度地發(fā)揮功能和作用。根據(jù)哈肯的協(xié)同學定義，可將系統(tǒng)內各部分相互作用，通過信息的傳遞實現(xiàn)從無序到有序的過程稱為“自組織”。作為一個包含人、車、路、信息、能源等在內兼具社會屬性、物理屬性和信息屬性的復雜系統(tǒng)，交通系統(tǒng)與外界之間存在著信息的交互，是一個典型的開放系統(tǒng)，與外界信息的不斷交互，導致系統(tǒng)內部結構持續(xù)變化，系統(tǒng)內部各子系統(tǒng)通過協(xié)同作用遠離平衡狀態(tài)，形成漲落有序的新狀態(tài)，且整個變化過程中呈現(xiàn)非線性特征。因此，交通系統(tǒng)是一個典型的自組織系統(tǒng)。

以城市道路交通系統(tǒng)為例，其自組織可通過交通擁堵進行描述。由于過多駕駛員想在同一時間使用同一道路資源導致某路段發(fā)生交通擁堵，擁堵可能會從局部路段逐漸擴展到更大范圍，交通流的運行狀態(tài)偏離原有的路徑使得系統(tǒng)遠離平衡狀態(tài)，此時系統(tǒng)的無序度大大增加，交通熵值隨之變大。在一定條件下，特別是交通供給能力充足的條件下，系統(tǒng)中的出行者在接收到擁堵信息之后會避開此道，自發(fā)地選擇附近暢通的道路行駛，經過一段時間之后，擁堵逐漸緩解、路段重新恢復暢通，系統(tǒng)達到新的平衡狀態(tài)。交通系統(tǒng)能夠通過自組織進行的自我調節(jié)，可以使系統(tǒng)從無序的不平衡不穩(wěn)定狀態(tài)最終達到有序的穩(wěn)定狀態(tài)。但是這種自組織由于信息的滯后性過大、控制策略的執(zhí)行效率偏低，導致系統(tǒng)的震蕩周度較長、收斂速度較慢，且在實現(xiàn)過程中容易導致系統(tǒng)發(fā)散而無法達到新的平衡狀態(tài)，尤其是在交通供給無法滿足需求的條件下。比如上述擁堵發(fā)生后，后續(xù)交通流為減輕當前擁堵路段的壓力，同時選擇同一條目標路段行駛，則會打破目標路段原有的平衡態(tài)，進而導致新的擁堵產生，周而復始，整個系統(tǒng)將處于無限震蕩發(fā)散過程，而無法收斂到新的平衡態(tài)。因此，交通系統(tǒng)的自組織只能夠在一定程度上滿足控制目標的需求，屬于低等級的控制。這一自組織特征在交通流理論中也體現(xiàn)在宏觀基本圖上，如圖5所示。在自由流狀態(tài)下，駕駛員通過換道、超車等行為可以提高交通流量，但這些自組織行為在交通密度接近關鍵密度附近時會成為系統(tǒng)的干擾，導致交通流從自由流崩潰到擁堵狀態(tài)，形成沖擊波[32]。在這種情境下，自組織行為不但無效，反而成為誘發(fā)系統(tǒng)失穩(wěn)的誘因，因而需要外界的控制和干預。

圖5 宏觀基本圖

4 交通控制論的基本思想

4.1 信息是交通控制的基礎

在香農的信息論中[33]，信息和消除不確定性是相聯(lián)系的。在英語里，信息和情報是同一個詞(Information)，而情報的作用就是消除不確定性。信息是消除系統(tǒng)不確定性的唯一辦法，即在沒有獲得任何信息前，一個系統(tǒng)就像是一個黑盒子，引入信息，就可以了解黑盒子系統(tǒng)的內部結構，如圖6所示[34]。

圖6 信息的基礎作用

控制論認為，信息和控制是不可分割的，信息本身就是一種控制，而且是最基本的控制。一個系統(tǒng)的信息量可以看成其組織化程度的度量，熵(Entropy)則是系統(tǒng)無組織化程度的度量。信息即負熵，使系統(tǒng)不確定性降低，趨向更高的組織化。熵是控制論非常重要的概念和方法，其概念由德國物理學家和數(shù)學家克勞修斯(T.Clausius)于1854年最早提出，初期主要應用于熱力學和物理領域；1948年維納和香農幾乎同時引入熵作為信息和有序性的度量。隨機變量X(x1,x2,…,xn)的熵函數(shù)定義如下：

H(X)=-∑xip(xi)×lnp(xi)，

(1)

式中p(xi)為事件xi的概率函數(shù)。

公式(1)表明熵是一個關于概率分布的函數(shù)，也就是說，凡是涉及概率統(tǒng)計的問題均可用熵描述和處理，熵在自然和社會科學領域具有普適性，愛因斯坦認為熵是自然界第一法則[35]。信息是交通控制的基礎和前提，為交通系統(tǒng)提供適當?shù)男畔⒈旧砭褪且环N控制行為，用于解決出行和運輸過程中的不確定性以及信息不對稱性問題。以交通擁堵為例，該問題源自難以預測的交通事故、車輛延誤等偶發(fā)事件，以及道路施工等出行者信息不對稱因素。人們普遍相信，準確獲取相關交通信息是解決擁堵問題的一劑良藥。研究表明，通過向出行者及時提供準確而充分的交通信息來影響其對路徑的選擇，幫助其及早規(guī)劃備選方案，其駕駛的總里程數(shù)就會隨之減少，從整體上看擁堵問題也會大大緩解[36]。在實際的控制中，信息的提供不僅要準確而充分，且同時還應該考慮信息接受者的反饋，形成信息傳輸?shù)拈]環(huán)，避免過度誘導情況的出現(xiàn)。

物質、能量、信息是構成現(xiàn)實世界的3大要素，1955年前蘇聯(lián)數(shù)學家索波列夫從控制角度指出它們三者之間的基本關系：即巨大質量物質的運動和變化，以及巨大能量的傳遞和轉變，可以通過帶有信息的不大的質量和不大的能量來指引和控制[33]。交通運輸是實現(xiàn)人和物移動的過程，在其整個發(fā)展歷程中，不斷通過為其組成部分提供信息和指引來提高效率。過去，信息是由人和紙等材料以消息的形式，通過被運輸?shù)娜嘶蜇浳锉旧頂y帶并傳遞的，因此信息的傳播速度就近似等于人和貨物的移動速度。20世紀后半期，隨著電磁通信技術的出現(xiàn)，提供信息和指引的速度要比人和貨物實際移動的速度快得多，交通系統(tǒng)出現(xiàn)了質的提升[36]?，F(xiàn)代交通系統(tǒng)從邏輯上可以看作由3部分組成：運送人和貨物的運輸網絡、為系統(tǒng)提供能量的能源網絡以及傳輸信息的通信網絡。交通控制論本質上就是研究如何利用通信信息網絡對運輸網絡(含能源網絡)進行有效的控制，如圖7所示。

圖7 交通控制論本質

4.2 交通熵的作用

無論是交通系統(tǒng)的自組織，還是自組織基礎上引入外界智能化信息干預的控制策略，其總的目標都是通過各種手段期望其滿足經濟社會需求，而交通系統(tǒng)及其子系統(tǒng)是否滿足需求、是否處于良性狀態(tài)，這些問題涉及到控制的判據(jù)，不同系統(tǒng)、不同問題會有不同的判別方法和判斷標準，但若以系統(tǒng)入手，它們應符合一定的基本規(guī)律并建立在一定的理論基礎之上。交通系統(tǒng)是由大量元素構成的，各元素狀態(tài)具有隨機性，同時系統(tǒng)宏觀態(tài)是由系統(tǒng)內部元素的微觀態(tài)決定的，這些特點決定了它可以用熵來描述和研究，從而為我們提供了一個從統(tǒng)計角度認識交通系統(tǒng)客觀規(guī)律的手段，即交通熵(Transport Entropy)。交通熵可以作為各類交通系統(tǒng)控制的判據(jù)，交通系統(tǒng)控制問題可以等價為尋找某個正確的信息和控制序列的數(shù)學問題，而所求序列應使系統(tǒng)的交通熵最小或最大，如圖8所示。

圖8 基于交通熵的控制過程

根據(jù)交通系統(tǒng)的特點，構造交通熵的一般過程是：首先將系統(tǒng)(或問題)劃分為若干子系統(tǒng)(若干組、若干段等)，每個子系統(tǒng)對應一個確定的指標ki，且0

(1)基于熱力學原理的熵構造法

廣義熱力學熵是用描述系統(tǒng)性質的廣延量和強度量之比來定義的，可以借鑒廣義熱力學原理來構造交通熵[37]。交通狀態(tài)參量按其與交通總量的關系分為兩類：一類是與總量有關的，叫廣延量，如交通流量Q、車輛總數(shù)N、客運量、貨運量等;另一類與總量無關，稱強度量，如通行能力C(pcu/h)、速度V、密度ρ等。構造方法舉例如下：

①令ki=(Ci-Qi)/Ci來構造交通熵，可以反映路網道路資源利用程度，其中Ci為路網中第i個路段的通行能力，Qi為第i個路段的實際通行交通量[37]。

②令ki=歸一化[(N0i-Ni)/Vi]構造交通熵，可以反映路網交通流的有序程度，其中N0i為第i個路段最大可容納車輛數(shù)，Ni為第i個路段上的實際車輛數(shù)，Vi為第i個路段車流速度。

(2)基于統(tǒng)計原理的熵構造法

通過對系統(tǒng)狀態(tài)和結構進行隨機抽樣得到概率分布，即構造隨機變量X(x1,x2,…,xn)，每個子元素xi對應一個確定的概率ki，例如交通量在路網上的分布有隨機性，利用OD矩陣的概率分布定義ki，可以構造反映交通量分布的熵[38]；另外，將ki定義為第i類車輛數(shù)占路段總車輛數(shù)的比值，可以構造反映路段車流混合程度的熵。

4.3 控制提升交通系統(tǒng)的組織化程度

交通運輸包括道路、鐵路、民航、水運等不同運輸方式，各運輸方式的基礎設施、運載工具形式及相應的運營方式差異很大，決定了運載工具和交通參與者的行為迥異。鐵路和民航屬于定時、定場站、定班次的運輸方式，水運也屬于類似的方式，它們的交通運輸行為的隨機性和不確定很低(除惡劣天氣等不可控因素外)，故系統(tǒng)總熵值很低，組織化程度均很高，其中鐵路運輸組織化程度最高，民航及水運稍次之。

相對于其他運輸方式，道路交通方式接入性高，可以實現(xiàn)門到門服務，給予交通參與者比較大的自主權和方便性，特別是交通參與者不僅是乘客，而且可以自己駕駛車輛，從而享受到獨特的駕駛樂趣。另一方面，道路交通是一個有人深度參與的系統(tǒng)，人有其理性和非理性的兩面性，從個體出行行為來看具有自主性和趨利性，從群體出行行為看具有很大的隨機性和不確定性。交通流是人的群體出行行為的集合，每個參與者都可能產生新的想法，產生隨機行為，因此交通流是快速變化的動態(tài)過程，包含了許多不確定因素[39]。道路交通系統(tǒng)存在的大量隨機性和不確定性決定了其具有較大的熵值，在綜合運輸體系中具有最低的組織化程度。較低的組織化程度造成了道路交通兩個最突出的問題：一是出行不可靠，交通參與者的自主性、不確定性與基礎設施資源的共享性之間的矛盾，極易導致交通擁擠，即太多的車輛想在同一時間趕到同一地點；二是出行不安全，人的環(huán)境感知范圍與能力、判斷決策能力、動作反應能力的局限直接或間接成為交通事故主要原因。

綜上，組織化程度是區(qū)分不同運輸方式的重要特征之一，道路交通的本質問題和主要弱點就在于其較低的組織化程度，因此交通控制論將重點圍繞道路交通控制問題，及其與其他運輸方式的銜接協(xié)同問題開展研究，并以提升系統(tǒng)組織化程度為根本目標。

若要實現(xiàn)對交通系統(tǒng)更為精準的控制需要引入外界智能化的信息和資源，增強自組織的能力，如通過采用先進的需求管理策略、誘導控制方法和車路協(xié)同控制手段等不斷提高交通運行效率和運輸能力。仍以上述城市交通系統(tǒng)中某路段的擁堵為例，僅靠系統(tǒng)的自組織往往會造成“此處暢通、彼處擁堵”的后果。若在自組織的基礎上引入高效的需求管理策略，再加上精準的交通控制方法將會使得系統(tǒng)的控制效果更好。在某路段發(fā)生擁堵之后，通過需求分析預測路網中的交通流分布，利用可變情報板、廣播、車載/手機終端等將擁堵信息以及可選路段信息實時發(fā)布，同時借助于擁堵收費、交通管控等手段對后續(xù)交通流進行誘導，尤其是對網聯(lián)自動駕駛車輛可以采用先進的控制算法，強制車輛行駛在特定的道路上，最終使交通流相對均勻地分布在不同道路上，合理利用道路資源，避免擁堵的再次發(fā)生。通過這種外界控制手段的干預，一方面可以實現(xiàn)在不增加其他路段的擁堵的前提下使事故路段的擁堵快速緩解，以此加快交通系統(tǒng)達到穩(wěn)定狀態(tài)的收斂速度、降低震蕩周期，提升的控制效率和精度。另一方面，引入外界控制，可以增強系統(tǒng)的自組織能力，使交通系統(tǒng)由低級的自組織系統(tǒng)升級為具備高級自組織能力的交通控制系統(tǒng)，從而實現(xiàn)更智能化、更高效的控制目標。

5 結論

交通系統(tǒng)正好介于社會系統(tǒng)和物質系統(tǒng)之間的一個極為絕妙的位置上，它超越了物理學的范疇而涉及到人和社會的問題，交通控制論有必要作為維納控制論的一個分支而建立相對獨立的體系。本研究基于這樣的考慮，從融合工程控制和社會控制的角度，將基礎設施供給調節(jié)、需求管理、交通流控制、車路協(xié)同等構成的4層控制系統(tǒng)作為統(tǒng)一的研究對象，論述了信息即控制的觀點，提出了以提升系統(tǒng)組織化程度為根本目標、以交通熵為基本判據(jù)、以信息為控制手段、依托通信網對運輸網(含能源供給網)行為進行指引和調節(jié)的交通控制論思想，以期為設計和構建更加科學合理的交通控制系統(tǒng)提供方法論的指導。

當前，我國的數(shù)字經濟產業(yè)蓬勃發(fā)展，信息社會進程更加深入，交通系統(tǒng)作為具有自組織特性、又高度開放的社會系統(tǒng)，已經和正在發(fā)生深刻的變革，人工智能、新一代無線通信、大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈等高新技術將深度地影響交通系統(tǒng)的組織形態(tài)、運行模式和治理結構，經典控制論思想方法與現(xiàn)代通信信息技術的結合必將為交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展開辟一條新路。