周 磊

(又又新疆交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司，新疆 烏魯木齊 830000)

1 項(xiàng)目概況

G30連霍高速新疆境內(nèi)烏奎段位于烏魯木齊市與奎屯市之間，大致為東西走向，地理位置介于東經(jīng)86°55′40.17″～87°29′42.23″，北緯43°48′00.81″～44°06′08.55″之間[2]。烏奎高速改擴(kuò)建工程安全性評(píng)價(jià)研究起點(diǎn)位于烏魯木齊西山互通立交處，與烏魯木齊繞城高速公路(東線)終點(diǎn)相接，終點(diǎn)位于昌吉高新區(qū)西側(cè)(烏奎高速K3663+994.542)，路線長度59.491 km。

烏奎高速公路作為新疆境內(nèi)第一條高速公路，交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)具有舉足輕重重要地位。烏奎高速從建成到投入運(yùn)營已超20余年，安全性評(píng)價(jià)可參考的數(shù)據(jù)資料豐富，項(xiàng)目在正常運(yùn)營期間所發(fā)生的交通事故資料對(duì)改擴(kuò)建項(xiàng)目的改建方案具有重要的參考價(jià)值。鑒于此，項(xiàng)目在公安交通管理部門收集了烏奎高速K3604～K3846段發(fā)生的共計(jì)158起交通事故，并對(duì)交通事故數(shù)據(jù)的進(jìn)行了具體的整理、分析和研究工作。

評(píng)價(jià)從交通事故的空間分布、時(shí)間分布、事故形態(tài)與死亡受傷人數(shù)、事故原因等5方面分析了既有烏奎高速的交通安全現(xiàn)狀。

2 事故時(shí)空分布

2.1 空間分布

從圖1中的交通事故空間分布規(guī)律可以看出，事故發(fā)生次數(shù)沿公路縱向呈波動(dòng)趨勢(shì)，且各個(gè)路段交通事故發(fā)生次數(shù)明顯不同。對(duì)比各路段交通事故發(fā)生次數(shù)可發(fā)現(xiàn)，事故主要集中在路線前半段，其中K3640～K3670段發(fā)生的交通事故最多。這表明該路段為事故多發(fā)路段，改擴(kuò)建工程方案研究及后續(xù)設(shè)計(jì)中需要通過有針對(duì)性的優(yōu)化道路線型指標(biāo)、完善安全設(shè)施、加強(qiáng)交通管理等措施來改善行車環(huán)境，全面提升行車安全性。

圖1 交通事故空間分布規(guī)律

2.2 時(shí)間分布

(1)月分布

研究公路的交通事故的時(shí)間分布情況，可以根據(jù)不同月份的事故特點(diǎn)，有針對(duì)性地采取不同的安全對(duì)策，以實(shí)現(xiàn)對(duì)公路的有效管理和控制，從而預(yù)防和減少事故的發(fā)生[3]。通過對(duì)事故資料的統(tǒng)計(jì)分析，發(fā)現(xiàn)天山北坡寒冷地區(qū)事故隨時(shí)間分布具有明顯的季節(jié)性特點(diǎn)。圖2即為調(diào)研路段的事故月份分布情況。

圖2 交通事故時(shí)間分布規(guī)律

從圖2中的交通事故時(shí)間分布規(guī)律可以看出，事故發(fā)生次數(shù)在4月、6月和10月達(dá)到極大值?？梢姡鹿识喟l(fā)生在夏季和秋末冬初。根據(jù)項(xiàng)目所在地區(qū)近幾年氣象資料表明，夏季氣溫最高達(dá)34～40 ℃，高溫導(dǎo)致駕駛員容易疲勞或者車輛爆胎，從而導(dǎo)致交通事故率的增大。另外，項(xiàng)目所在區(qū)域10月開始下雪，且凍結(jié)時(shí)間持續(xù)數(shù)月，氣溫較低，路面積雪，路面摩擦系數(shù)較低，氣候環(huán)境的變化，直接或間接引發(fā)交通事故。

(2)小時(shí)分布

由于人們出行的習(xí)慣，公路交通量隨一天24 h呈周期性變化。公路一天交通量也有高峰期和低峰期之分，而交通事故隨時(shí)間的分布有明顯的區(qū)別。圖3即為調(diào)研路段的交通事故隨時(shí)間的分布情況。

圖3 交通事故0～24時(shí)分布規(guī)律

從圖3中統(tǒng)計(jì)結(jié)果可知，20時(shí)至6時(shí)為交通事故多發(fā)時(shí)段。從20時(shí)開始，事故發(fā)生次數(shù)明顯增加，到凌晨1時(shí)時(shí)到極大值，并直到6時(shí)保持較高的事發(fā)數(shù)，此后事故起數(shù)顯著降低。這是因?yàn)橐雇碇亮璩空邱{駛員最為疲勞的時(shí)候，易因注意力不集中而引發(fā)事故。此外，該時(shí)段因光線不足，導(dǎo)致視距大幅下降，這也是事故多發(fā)的重要原因之一。

3 事故形態(tài)與死亡受傷人數(shù)

按照我國道路交通管理部門有關(guān)規(guī)定，道路交通事故按發(fā)生形態(tài)主要分為碰撞、翻車、側(cè)面相撞、尾隨相撞、正面相撞等幾種類型[4]。道路交通事故發(fā)生時(shí)，相同的事故形態(tài)往往具有相同或相近的起因。圖4即為調(diào)研路段的事故形態(tài)分布情況。

由圖4中事故形態(tài)分布規(guī)律可知，改擴(kuò)建路段所發(fā)生的交通事故主要以追尾和碰撞靜止車輛為主，兩類事故約占總事故起數(shù)的69%。這兩類事故起因相似，主要原因是由于道路線形良好，視距大，路側(cè)可供參照的結(jié)構(gòu)物較少，駕駛員在駕駛中難以察覺超速行駛， 注意力也在一定程度降低， 一旦前方道路出現(xiàn)狀況，易因操作不當(dāng)或剎車不及時(shí)引發(fā)追尾事故。因此，在追尾事故多發(fā)路段應(yīng)設(shè)置速度反饋設(shè)施，提醒駕駛員當(dāng)前速度狀況，尤其對(duì)超速駕駛車輛提出警示[5]。而碰撞靜止車輛主要由駕駛員對(duì)與障礙物間縱向距離判斷不準(zhǔn)確或駕駛疲勞、操作不當(dāng)引起。因此在這類事故多發(fā)路段，注意完善相應(yīng)警示標(biāo)志，增加車距確認(rèn)標(biāo)線、標(biāo)志等安全設(shè)施。

由圖5中事故形態(tài)與平均死亡、受傷人數(shù)之間的對(duì)應(yīng)分布規(guī)律可知，車輛自翻與側(cè)面碰撞造成的平均死亡與受傷人數(shù)明顯高于其他交通事故形態(tài)，因此改擴(kuò)建設(shè)計(jì)中針對(duì)車輛自翻與側(cè)面碰撞事故多發(fā)路段，需要查清事故發(fā)生原因，明確事故與道路駕駛環(huán)境或線型指標(biāo)間的聯(lián)系，將存在的問題一次性整改到位，不留任何安全隱患，改善道路安全狀況。

圖4 交通事故形態(tài)分布規(guī)律

圖5 平均死亡與受傷人數(shù)分布規(guī)律

4 事故原因

由于改擴(kuò)建工程的特殊性以及安全性評(píng)價(jià)的前瞻性，對(duì)交通事故起因與該類事故率之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系進(jìn)行深入研究非常具有價(jià)值。通過對(duì)事故起因的研究，在方案研究及實(shí)施階段可以通過有針對(duì)性的人為措施大幅改善道路交通安全狀況。

交通事故原因與對(duì)應(yīng)事故率之間的關(guān)系可知，研究路段交通事故起因主要為駕駛員操作不當(dāng)、疲勞駕駛和未保持安全車距，這類原因引起的交通事故占總事故起數(shù)的71%，這與圖4中事故形態(tài)分布規(guī)律相符。由于高速公路車輛行駛速度快，如剎車距離或反應(yīng)時(shí)間不足，疲勞駕駛和未保持安全車距是易引發(fā)車輛碰撞和追尾事故。

5 結(jié)論與建議

國內(nèi)大量工程實(shí)踐表明，高速公路改擴(kuò)建工程安全性評(píng)價(jià)意義重大。通過安全性評(píng)價(jià)，可以將安全隱患準(zhǔn)確定位到具體路段、具體指標(biāo)或具體環(huán)境因素上，從而可以采取有針對(duì)性的工程措施來改善道路安全狀況。針對(duì)因線形復(fù)雜引發(fā)的交通事故，通過優(yōu)化道路線形，增設(shè)安全設(shè)施來改善行車環(huán)境，提升道路安全性；針對(duì)因注意力不集中或疲勞駕駛引起的交通事故，可以在硬路肩內(nèi)設(shè)置“隆聲帶”，警告車輛偏離行車道。

另外，在路側(cè)開闊、環(huán)境單調(diào)，易提升車速、降低注意力的路段，可以在路側(cè)設(shè)置標(biāo)識(shí)小品，并給予語言提示，聚攏駕駛員視線，提升注意力；針對(duì)違章超速現(xiàn)象多、追尾事故多的狀況，采取相應(yīng)的速度管理措施，特別是限速措施以限制小型車的最高速度和貨車的最低速度，縮小車型間的速度差，同時(shí)設(shè)置速度反饋標(biāo)志和警示標(biāo)志，警告駕駛員超速的危害。